Ormai non è più il “se” ne il “quando”. Per i costruttori europei, ma soprattutto per i giapponesi, è iniziato il conto alla rovescia. E di tempo, allo scoccare dell’ora zero, ne manca poco. Allora sarà il momento in cui i “cinesi”, che per anni abbiamo visto in EICMA nel solito ruolo stereotipato di “manifattura del mondo dozzinale a basso costo”, supereranno il livello qualitativo della grandi corporation nipponiche. 

Il futuro prossimo della moto lo trovate ai padiglioni 22 e 24 della Fiera di Milano. Là, oltre ai produttori cinesi con solide radici (e testa, e centro stile, e progettazione, aggiungiamo noi) in Italia – vedi Benelli e Keeway, ma anche Moto Morini – ve ne sono altri, magari meno noti, che stanno per invaderci con gamme prodotto agguerrite, ben fatte, qualitativamente eccellenti.

QUESTO E’ SOLO L’ANTIPASTO

Al di là dei brand ancora in cerca di distributore – dalla new entry Kove a QJ – il presente si chiama Benda, CFMoto e Voge. Tanto per fare un esempio, il concept della 900 di quest’ultimo marchio ha lo stesso motore della omologa GS della BMW, la qualità delle plastiche è eccelsa (“Se le guardi bene, le plastiche cinesi sono accoppiate meglio di qualunque moto europea”, ci fa notare un addetto ai lavori), il prezzo però è sensibilmente diverso. Ormai anche Benelli è a modo suo un brand premium (vedi la TRK 800) con prezzi imbattibili, grazie alle economie di scala che gli sono consentite dal fatto di appartenere al colosso QJ. La stessa Keeway, che ha mandato in tilt il mercato italiano con la RKF 125, ha creato dal nulla il suo marchio premium MBP. Da un giorno all’altro ha portato una gamma prodotto inedita di quasi 30 (trenta!) modelli, tutti esposti in EICMA.

Una capacità di adattarsi al mercato, una velocità esecutiva e una potenza di fuoco tale non ce l’ha nessuno. Nemmeno i giapponesi, che fecero ciò che i cinesi fanno oggi, ma 40 anni fa. Ed è proprio al Giappone che la Cina lancia il suo guanto di sfida, a colpi di belle moto e cilindrate alla portata di tutti. Lo ha capito Honda che, guarda caso, tra Intermot e EICMA ha presentato due medie cilindrate come la Hornet e la Transalp, sfruttando due brand “di casa” molto forti. Ma forse è tardi per competere con il Dragone, bisogna solo salvare il salvabile.  

Il merito di tutti questi produttori è senza dubbio quello di riuscire a riportare in moto generazioni di motociclisti o aspiranti tali, che cercano moto semplici e alla portata (da ogni punto di vista). I cinesi hanno capito che la rincorsa a chi ha il motore più grosso o quello con più cavalli è un esercizio di stile fine a se stesso da un lato, e inutile dall’altro. Business is business, bisogna assecondare i gusti del pubblico. E poco importa se questo è sempre meno impallinato e pornografo della moto, e più attento alla capacità di utilizzo del mezzo che va ad acquistare.

LO SPLENDIDO ISOLAMENTO EUROPEO

In questo quadro, in cui la Cina è sempre più padrona e l’India (vero convitato di pietra) è ancora assente, assorbita fin troppo dalla vorace domanda di moto del mercato interno, come si collocano i costruttori europei? In una posizione di splendido isolamento. In confronto ai numeri spropositati dei brand cinesi, le 55mila moto di Ducati o le 332mila di un grosso costruttore come KTM (che peraltro è al 49% controllato dall’indiana Bajaj, non dimentichiamolo mai) sono bruscolini.

Il mercato premium della moto sarà una nicchia in crescita costante, ma pur sempre una nicchia (nel mondo i clienti abbienti che hanno capacità di spesa per una moto blasonata non mancano mai, in Europa come in estremo oriente), ma la base si allargherà grazie a quei brand orientali per cui tale segmento tutto sommato resta e resterà irrilevante.