Lo incontriamo al Milano Monza Motor Show, la manifestazione all’aperto che ha in parte colmato il vuoto lasciato da EICMA 2020: Andrea Ferraresi è il responsabile del Centro Stile Ducati, l’uomo che da anni tiene il timone delle scelte estetiche di Borgo Panigale. Siamo su una terrazza affacciata su Piazza Duomo, sotto di noi c’è una lunga fila di Bugatti e Lamborghini e in fondo, a tenere la bandiera delle due ruote, spunta una Diavel Black&Steel con i suoi sfacciati tocchi gialli.

“Sì, è una versione speciale del 1260 S, quindi a livello di ciclistica e motore è identica. La particolarità è la grafica asimmetrica, molto forte, che unisce tre colori volutamente contrastati: nero opaco, grigio metallizzato e giallo. Questo perché volevamo esplicitare la doppia anima della Diavel, che va bene sia a passeggio che quando vai forte; mentre i tre colori nascono per richiamare le tre nature di questa moto che ha le prestazioni di una sportiva, il look di una naked e l’ergonomia di una cruiser. Siamo molto contenti del risultato”.

Dopo tanti anni di sobrietà era ora di osare un po’.

“La tradizione Ducati è per la tinta unita, al massimo il tricolore o le versioni SP. Ma da qualche anno abbiamo iniziato a portare un tocco di grafica in più. La moto che ha dato il ‘la’ a questo nuovo corso è la Hypermotard RVE, che sui social ha spopolato e ci ha dato indicazioni su come coinvolgere un pubblico diverso, magari più giovane”.

Un nuovo corso che si innesta su un cambiamento molto forte dal punto di vista ‘filosofico’.

“Sì, è quello che noi chiamiamo ‘performance redefined’. Performance che devono rimanere, ma con un’attenzione maniacale all’ergonomia e alla gestione elettronica che consente di gestire la potenza in sicurezza: stiamo cercando di restare Ducati nel carattere e nelle emozioni che trasmettiamo, ma con una usabilità molto migliorata. Senza voler parlare della Multistrada V4 che è la nostra bandiera, l’emblema di questo nuovo corso è l’angolo di sterzata del nuovo Monster”.

Lo abbiamo apprezzato già in presentazione: fare inversione durante il servizio fotografico era sempre stato un supplizio.

“E ti assicuro che non è ovvio e non è gratis. Non che prima non facessimo test di ergonomia, ma non sto a dirti quante ore abbiamo speso a studiare l’aerodinamica della Multistrada V4… non finalizzate alla performance, ma a migliorare il comfort termico e aerodinamico del pilota, con caschi strumentati per il rumore e via dicendo”.

E questo ha ripercussioni anche nella tua ‘parrocchia’ del Centro Stile, immagino. Quello che sembra vedersi è uno spostamento dalle classiche superfici ben raccordate ‘all’italiana’ a forme più discontinue, almeno se guardiamo la Streetfighter V4 e la Multistrada V4.

“Noi vogliamo restare la bandiera della sportività ‘all’italiana’. La Panigale continua ad avere carene piuttosto lunghe rispetto alla concorrenza, superfici ampie, anche se ci stiamo muovendo verso tagli più decisi. E se la missione della moto è anche di essere efficace in fuoristrada, come nel caso della Multistrada, i fianchetti posteriori verniciati si traducevano in un ostacolo nella guida in piedi, o comunque tendevano a rovinarsi: li abbiamo rimossi”.

La Multistrada V4 funziona meravigliosamente bene, ma devo dire che vista la Multistrada 1260 messa a fianco della V4 appare più atletica.

“È vero come ti dicevo che l’attenzione maniacale dell’usabilità comporta dei vincoli. Se prima potevi disegnare delle carene e un plexi più o meno solo in base a criteri di equilibrio stilistico ora per garantire l’evacuazione del calore e la protezione aerodinamica bisogna che rispondano a certi criteri tecnici che si traducono in un vincolo di forma. Abbiamo appesantito i volumi nella parte anteriore proprio per garantire la massima protettività al pilota, e questo la rende meno snella, certo”.

Quindi dobbiamo considerare irreversibile questo nuovo corso.

“Sì, è un vincolo che ci siamo dati e vogliamo mantenere visto l’apprezzamento che sta avendo. Finora ci siamo appoggiati molto a Ducati Corse, ma ci stiamo strutturando anche nella divisione moto per avere più risorse lato CFD, dove stiamo facendo un lavoro ad ampio spettro estremamente importante; un po’ come è avvenuto per l’elettronica, partita dalle corse e ormai sbarcata in produzione. Detto questo, rimarremo sempre un po’ più sportivi degli altri, i nostri plexi saranno un po’ più rastremati e le selle con qualche mm di spugna in meno. Ma non ci sarà più niente di estremo: parliamo magari di 5 mm e non di 20 mm, anche se dipende molto dalla missione della moto: una Panigale può rinunciare a certi compromessi che la Multistrada deve fare”.

Parliamo allora della moto dell’anno, la Monster, che ha innescato una discussione infinita.

“Io tutte le mattine la prima cosa che faccio è guardare gli ordini delle nostre moto nel mondo. E il Monster è tutti giorni il best seller in questo momento, per cui sono contento”.

Parla il mercato, come è giusto che sia. Ma prima di buttare all’aria l’estetica della moto cos’avete pensato?

“Mi sono sentito come chi deve prendere in mano lo stile della VW Golf. La Panigale è la nostra Porsche Carrera, ma il Monster è la nostra Golf, è lì da tantissimo tempo e non è facile toccarla. Non voglio dire che fosse una scelta obbligata, perché non si è mai obbligati; ma credo che fosse arrivato il momento di rinnovarla a fondo, ed è giusto che questo sia stato fatto in concomitanza con un cambiamento tecnico epocale: i famosi 18 kg in meno non sono uno scherzo, e sono figli di scelte come il front frame al posto del traliccio, il telaietto in composito, il forcellone bibraccio”.

Cosa rispondi a chi dice che non è più riconoscibile come un Monster?

“Noi in azienda ci vediamo decisamente un Monster. Certo, un Monster diverso: ma con l’assetto, i volumi e il carattere di un Monster. Poi possiamo discutere sui dettagli: la coda bassa, il serbatoio meno gonfio. Ma restano gli incavi, il serbatoio incassato nelle spalle…”.

Quello che veramente manca è quella linea ascendente disegnata dal telaio a traliccio.
“Lì però non c’è stato un dubbio. Volevamo il front frame per ragioni di compattezza e leggerezza, e la nostra stella polare è stata l’autenticità. Se il traliccio non c’è più non abbiamo voluto riprodurre artificialmente quella linea per seguire qualcosa che non c’è più: abbiamo preferito seguire un’altra strada, figlia del nuovo schema tecnico”.

A me sembra che manchi forse un tema di fondo facilmente riconoscibile, che le dà un’identità forte come prima.
“Su questo non siamo tanto d’accordo. Certo, il primo Monster di Galluzzi era fortemente riconoscibile da chiunque. Non sono d’accordo da chi sui social scrive ‘è una giapponese’. Io la prova l’ho fatta, togliendo tutte le grafiche e colorandola di blu o di verde, e non mi è mai sembrata giapponese”.

Mancano forse un po’ di ‘appigli’ facili, come il becco della Multistrada, le carene della Panigale, le linee della Hypermotard.

“Io penso che il vero motivo sia l’eredità nell’immaginario del primo Monster, con quell’alternanza di archi e linee. Ma nel tempo gran parte di quegli elementi era già stato tolto”.

E salvare capra e cavoli chiamandola in un altro modo?

“È stato un grosso dibattito interno, ma Monster è per noi un brand, e lasciarlo andare sarebbe stato un peccato. Noi dello stile non abbiamo mai avuto dubbi sulla sua identità: semplicemente abbiamo fatto in un colpo solo il salto che la Golf ha fatto in 3 o 4 generazioni, e il disorientamento nasce da qui. Ma la reazione veemente del pubblico a me fa piacere, perché è segno dell’attaccamento viscerale della gente a quello che fa Ducati. Non succederebbe niente di simile con un altro marchio”.

Devo riconoscervi il coraggio di aver cambiato, in un mondo in cui pare più comodo guardare al passato e fare rétro design. Se Ducati vuole conquistare i giovani, è stato giusto cercare di fare una moto meno ‘rock’ e più ‘rap’… anche se poi Scrambler continua a fare rock, ad esempio con la Desert X vista a Eicma 2019.

“E la risposta del pubblico è stata incredibile, quindi ci stiamo ragionando molto intensamente. È chiaramente un prodotto perfetto nella linea post-heritage di Scrambler, noi la moto di Orioli ce l’abbiamo al Museo Ducati e la abbiamo bene in testa. È un’idea nata tra Centro Stile e Scrambler Unit e penso che abbiamo fatto centro. E non direi che è rétro design: sono moto moderne al 100% con un look che richiama il passato. Per fare ancora un paragone automobilistico, avvicinerei la Desert X al nuovo Land Rover Defender: credo che nessuno la definisca un’auto rétro. Certo, ha proporzioni rétro, ma il trattamento delle superfici e dei dettagli è assolutamente moderno: basti dire che nella vista frontale non è più a V come le moto degli Anni 80 e 90, ma a V rovesciata”.

Tra l’altro la Elefant pare destinata ad avere tre eredi: la Desert X, la Husqvarna Norden e una Elefant in arrivo da MV Agusta.

“Già, ma questo è l’effetto delle vicende storiche che hanno visto dividere in tre il patrimonio anche culturale che una volta era riunito nel Gruppo Cagiva. Il mondo della Dakar resta un sogno proibito non solo per quelli della generazione che l’ha vissuta negli anni d’oro, e metterti in garage una moto così ti fa toccare con mano quel sogno, anche solo quando esci dall’ufficio. E poi a me questa specie di piccola sfida piace: poi vedremo chi farà la moto più bella!”.