L?iter dei provvedimenti presentati
di Riccardo Matesic




Bollino blu e analisi dei gas di scarico in sede di revisione potrebbero dunque coincidere, a meno che qualche sindaco non decida di imporre controlli annuali (le revisioni come sapete sono biennali). Formalmente si tratta però di due provvedimenti differenti, che seguiranno iter diversi.
Il bollino blu sarà infatti istituito da un decreto del Ministero dei Lavori Pubblici, che vedrà la luce a breve. Il Regolamento di esecuzione delle analisi dei gas di scarico per le revisioni, invece, è stato messo a punto dal Ministero dei Trasporti, ma è in attesa di essere approvato dall?Unione Europea.
In questo caso l?Italia è un po? battistrada in ambito comunitario, perché al momento ancora manca una normativa quadro europea che stabilisca i criteri per l?effettuazione delle revisioni motociclistiche. A dire il vero anzi siamo fra i primi paesi europei dove si svolge una revisione tecnica così approfondita. Senza contare che nelle normative d?omologazione dei motoveicoli e dei ciclomotori, fino a due anni fa, fino cioè all?avvento della direttiva 97/24/CE, la Euro 1 per dirla in parole povere, non era prevista nessuna misurazione dei gas di scarico.
Sicuramente l?UE approverà il regolamento proposto dall?Italia, ma c?è anche possibilità che chieda delle modifiche. In tal caso i tempi potrebbero allungarsi.
Infine lo stanziamento del Ministero dell?Ambiente sui ciclomotori elettrici, una scelta che ci lascia un po? dubbiosi, visti gli scarsi successi commerciali ottenuti fino a oggi. Gli incentivi dati da alcune città per l?acquisto di motorini elettrici addirittura non sono stati esauriti e ci risulta che i costruttori non stiano più investendo granché sullo sviluppo di tali veicoli in attesa che vengano messe a punto le batterie a cella di combustibile, che per reazione chimica sono in grado di ottenere energia elettrica dal carburante senza alcuna emissione inquinante.

Perché il bollino blu
di Riccardo Matesic




All?origine dell?istituzione del bollino blu per i motorini e le moto, c?è il protocollo d?intesa del 18 novembre 1999 fra l?ANCMA (L?Associazione dei costruttori di Motocicli), i Ministeri dell?Ambiente e dei Trasporti, l?Associazione Nazionale dei Comuni d?Italia e il Coordinamento degli Assessori alla Mobilità dei Comuni Capoluogo delle Aree Metropolitane.
Il principio ispiratore di tale accordo è quello di promuovere la diffusione di motoveicoli poco inquinanti, ma anche quello di organizzare dei monitoraggi del parco circolante, per capire l?inquinamento indotto dall?uso delle due ruote in città. Sempre la stessa intesa ha stabilito anche l?impegno a mettere a punto metodiche e limiti da rispettare per il bollino blu.
Il risultato è stata una prima indagine a campione svolta dall?ARPAT (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana), successivamente ripetuta insieme ai tecnici dell?ANCMA presso la Stazione Sperimentale dei Combustibili di S. Donato Milanese. Tale indagine è stata mirata a verificare le effettive emissioni inquinanti dei ciclomotori in regola con la normativa Euro 1.
Valutati i risultati, invero piuttosto negativi, di questa prima campagna, i Ministeri hanno deciso, in collaborazione con l?Associazione delle Città per la Mobilità Sostenibile, di finanziare una seconda campagna con test volontari per gli utenti di otto città italiane. Lo svolgimento di tale campagna, che ha preso il nome di Vado Pulito, è stato affidato ad Acitoscana Service, che già aveva effettuato i rilievi per conto dell?ARPAT.

La campagna Vado Pulito
di Riccardo Matesic




La campagna Vado Pulito si è svolta in otto città italiane (Firenze, Bologna, Milano, Genova, Palermo, Catania, Roma, Napoli) nei giorni dal 22 settembre al 15 novembre 2000, ed ha visto esaminare 2860 moto e motorini. L?adesione dei motociclisti e ciclomotoristi è stata entusiastica per stessa ammissione degli organizzatori, e si è trattato della più grande indagine di massa di questo tipo in ambito europeo.
Due le prove effettuate su un banco a rulli con un rilevatore dei gas di scarico specificamente realizzato: la prima con il motore al minimo, la seconda a una velocità prossima ai 45 Km/h.
L?indagine ha permesso di mettere insieme dei dati molto importanti per conoscere il parco circolante, dall?età media di moto e ciclomotori ai chilometraggi annuali tipici. Oltre ovviamente ai dati sulle emissioni inquinanti.
Il 29,5% dei veicoli esaminati erano a 4 tempi mentre il restante 70,5% era a due tempi, prevalentemente ciclomotori.
Al di là dei numeri, il primo risultato della prova è che al minimo i valori che emergono oscillano molto da veicolo a veicolo e sono pertanto poco indicativi. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti si è visto invece che i più vecchi ciclomotori a due tempi emettono 20-30 volte più benzene di un?auto catalizzata.

I risultati di Vadopulito
di Riccardo Matesic




Dunque le emissioni di benzene dei peggiori motorini a due tempi, quelli più vecchi, sono pari a circa 20-30 volte quelle delle auto catalizzate. La criminalizzazione del due tempi però è un errore. Ci sono case, come la Honda o l?Aprilia ?e chiediamo scusa a chi non è citato- che hanno investito molto su tale propulsore e attraverso nuove tecnologie hanno ottenuto emissioni assai inferiori a quelle del quattro tempi.
Un altro dato importante emerso dall?indagine ?Vado Pulito? è la scarsa utilità del catalizzatore: l?abbattimento degli inquinanti è pari solo al 30% rispetto al corrispondente veicolo non catalizzato, contro l?80% dei catalizzatori automobilistici.
I numeri però, come al solito, vanno interpretati. Per ogni chilometro percorso, ad esempio, un ciclomotore in media emette 290 mg di benzene contro i 120 di un veicolo commerciale leggero catalizzato, i 105 di un?auto non catalizzata o gli 80 di una moto a quattro tempi. Nell?arco dell?anno però nella nostra aria, per effetto delle percorrenze chilometriche e del numero di veicoli in circolazione, con i modelli matematici è stato calcolato che vengono scaricate ben 18.000 tonnellate di benzene dalle auto non catalizzate, e ?solo? 7.000 dai ciclomotori. Le moto sono ben più indietro, con 1.500 tonnellate/anno.

Il test per il bollino blu
di Riccardo Matesic




Per stabilire i metodi per l?analisi dei gas di scarico entra in campo il Ministero dei Lavori Pubblici, con il suo Regolamento, che detta dapprima delle regole sulle attrezzature (banchi prova e rilevatori dei gas di scarico) quindi stabilisce le modalità di effettuazione della prova e i limiti massimi di tollerabilità.
Per quanto concerne le attrezzature, ci si è limitati a un banco a rulli capace di misurare la velocità del veicolo, fissata in 40 Km/h (± 3 Km/h) per i ciclomotori e in 40 Km/h con motore a regime pari o uguale a 3.500 giri/min per i motocicli con cambio meccanico.
Il rilevatore dei gas di scarico è invece uno strumento capace di leggere la concentrazione dell?anidride carbonica (CO2), un elemento di per sé non inquinante, poiché riconosciuto dannoso solo per l?effetto serra. L?anidride è però un indicatore della qualità della combustione, nel senso che tanto più è elevata in percentuale nei gas di scarico, tanto più completa è la combustione, e quindi tanto minori sono gli altri inquinanti non combusti.
I valori massimi. Per motocicli e ciclomotori a quattro tempi, il limite è fissato a un minimo del 10% di CO2. Per i due tempi tale parametro resta invariato se il veicolo è conforme alla Euro 1 (direttiva 97/24/CE ? cap.5) mentre scende al 7% per i mezzi non Euro 1. I ciclomotori in circolazione da prima del 1° gennaio 1991 e i veicoli a 3 o 4 ruote dovranno avere un tenore di CO2 nei gas di scarico pari ad almeno il 6%.

Reazioni: critico il Coordinamento Motociclisti
di Riccardo Matesic

L?annuncio dell?obbligo di sottoporre a controllo dei gas di scarico tutti i veicoli a due ruote a partire dal 1° gennaio 2002 ha lasciato piuttosto dubbioso il Coordinamento Motociclisti.
?Nessun problema -dice Riccardo Forte, presidente dell?Associazione- per quanto riguarda i veicoli più nuovi, omologati secondo la Direttiva Europea 97/24/CE, che prevede appunto dei valori limite per quanto riguarda le emissioni inquinanti. Per i veicoli omologati in precedenza, invece, la completa assenza di norme di riferimento renderà piuttosto difficoltoso il compimento del progetto. Prima dell'entrata in vigore della direttiva, infatti, in Italia non erano mai stati fissati limiti alla quantità di inquinanti emessi dai veicoli a due ruote?.

?Come precisato dai relatori, la bozza di decreto che dovrebbe dare il via ai controlli è stata sottoposta al vaglio della Commissione Europea, che dovrà stabilirne la compatibilità con le norme comunitarie. A parte la scarsa attendibilità scientifica dei dati raccolti, vista l'esiguità del campione esaminato, proprio il parere della Commissione Europea potrebbe essere lo scoglio più grosso, dal momento che il decreto potrebbe creare una disparità di trattamento tra i cittadini italiani e quelli degli altri paesi membri, oltre gli accordi di reciprocità e alle norme comunitarie in materia di circolazione stradale e omologazioni?.
?Nutriamo molte perplessità sulla reale necessità di questa operazione, dal momento che, come emerge dai risultati della campagna "Vado Pulito", i ciclomotori hanno un'età media di circa 5 anni ed una percorrenza media di poco più di 3000 km/anno (per i motocicli 6,1 anni e 4000 km). Ciò significa che già oggi il contributo complessivo di questi mezzi all'inquinamento atmosferico è di scarsa rilevanza; inoltre, il ricambio del parco circolante è molto frequente e, quindi, nel giro di pochi anni il numero dei veicoli ante-Euro 1 sarà irrilevante?.
?Come al solito, resta il dubbio che il Ministero dei Trasporti proceda alla cieca, come già si è visto con il pasticcio delle revisioni. Basterebbe interpellare le associazioni dei motociclisti, anziché far calare le decisioni dall'alto. È proprio così difficile??.
Critiche e dubbi anche dalla FMI