Negli ultimi tempi abbiamo parlato spesso di freni, dalla manutenzione alla tecnologia. C’è però un aspetto di fondamentale importanza e dall’impatto costante sulla nostra guida che viene spesso trascurato, ed è la scelta della pastiglia. Per metterlo nel giusto risalto abbiamo organizzato un “blind test” cambiando tre set di pastiglie a parità di moto, pista e pilota.

Come modella abbiamo una bellissima KTM 1290 Super Duke R, meno di 200 kg con il pieno e 180 CV di esuberanza tenuti a bada da un poderoso impianto Brembo con pinze radiali monoblocco Stylema e dischi da 320 mm. Già che ci siamo vi segnaliamo che è a listino a 21.050,00 euro chiavi in mano, ma per effetto della doppia promozione 2+2 Extended Warranty, in corso fino al 31 dicembre 2023 su tutte le KTM 1290 (Super Duke e Super Adventure), si può averla con 2.000 euro di sconto e 2 anni di garanzia in più, per un totale di 4 anni di garanzia ufficiale del costruttore. I 2.000 euro possono essere utilizzati in alternativa anche per acquistare capi di abbigliamento KTM PowerWear o accessori originali KTM PowerParts.

Sinterizzate o organiche?

Per questa fascinosa hypernaked, MotorQuality ci ha fornito tre set di pastiglie diversi, che abbiamo montato sulla moto senza comunicare al tester (Fabrizio Giulini) di che materiale si trattasse. Partiamo con le Sinter LA (70,64 euro a set: per due dischi occorrono due set, pari a 4 pastiglie). Si tratta come dice il nome di pastiglie sinterizzate, una delle due grandi famiglie (con le organiche) in cui si dividono le pastiglie freno.

Questa suddivisione fondamentale è legata alla tecnologia che tiene insieme le polveri della miscela. La tecnologia più antica è quella delle pastiglie organiche, in cui il componente principale della miscela sono resine che fanno da legante delle polveri metalliche, dei lubrificanti e degli abrasivi. Il coefficiente d’attrito (e quindi la potenza frenante) dipende sia dai metalli che dalle resine, i lubrificanti aiutano a ottenere una frenata costante e senza “strappi”, gli abrasivi tengono puliti i dischi, rimuovendo i depositi in eccesso sulla fascia frenante.

Pastiglie freno: occhio al rodaggio

La LA è però come dicevamo una pastiglia sinterizzata. In questo caso non ci sono leganti, ma le polveri vengono agglomerate tra loro attraverso un processo che richiede pressioni e temperature molto elevate: il processo di sinterizzazione riesce a far sì che l’impasto (metalli, abrasivi, lubrificanti) aderisca al supporto metallico (la piastrina). In questo caso il coefficiente d'attrito dipende soltanto dai metalli presenti nell'impasto.

Prima di partire, affrontiamo un breve ma fondamentale rodaggio, costituito da una dozzina di frenate dolci da 120 a 80 km/h lasciando tra l’una e l’altra una ventina di secondi per lasciar raffreddare il disco. Il rodaggio consente a pastiglia e disco di realizzare l’accoppiamento sia meccanico che termico: la pastiglia esce dal forno di cottura con una superficie non piatta ma bombata, e nelle prime frenate si spiana, consentendo di raggiungere la piena superficie di contatto e ricoprendo l’intera fascia (specie con le organiche, nelle prime frenate si può vedere la traccia della pastiglia sul disco che si allarga progressivamente).

Sinter LA: la "morbida"

La Sinter LA è una sinterizzata di uso prevalentemente stradale: vale a dire che è calibrata per lavorare efficacemente in un range di temperature relativamente basso (che corrisponde a frenate non intense e molto distanziate fra loro) e avere un “bite” iniziale morbido, che non metta in difficoltà il pilota.

Queste sono proprio le caratteristiche che riscontriamo all'atto pratico: frenata silenziosissima, molto dolce e perfettamente allineata alla soglia di intervento dell’ABS della 1290 Super Duke in modalità “Road”, quella che si usa normalmente su strada. Il freno lavora subito, senza necessità di riscaldamento, e con un intervento molto progressivo.

Se cambia la mescola, il disco va pulito

Quando si cambia tipo di pastiglia (passando da organica a sinterizzata o comunque cambiando mescola) ma non il disco, è bene pulire il disco sulle due facce della fascia con carta abrasiva di grana media (#130 - #150), seguita magari da un panno imbevuto di alcool. Questo perché i freni a disco lavorano in realtà con attrito “materiale su materiale”, e la pastiglia deve sfregare sul film depositato dalla pastiglia stessa più che sull’acciaio, il quale deve fare da supporto e soprattutto occuparsi di smaltire il calore generato dalla frenata.

SR: l'intermedia

Possiamo ora passare al secondo step con la Racing Road SR, sempre sinterizzata ma “intermedia” e indicata per l’uso sia stradale sia pista, ma sempre amatoriale: costa 82,00 euro a set.

In questo caso abbiamo una pastiglia più performante, che lavora ancora piuttosto bene a temperature relativamente basse ma mantiene un elevato coefficiente d’attrito quando le temperature salgono, come è tipico dell’uso in pista dove le frenate si fanno più intense e frequenti. Anche la prontezza (“bite”) è superiore rispetto alla LA.

La SR fa subito vedere, letteralmente, di che pasta è fatta: più mordente all’attacco e più rapidità nel raggiungere la massima potenza decelerante, al punto che l’ABS in modalità Road risulta troppo invasivo. La KTM 1290 Super Duke R offre per fortuna la modalità “Supermoto”, che disattiva l’ABS al posteriore e lo rende molto più libero all’anteriore: si rivela perfetta per le caratteristiche della SR, consentendoci di ritardare sensibilmente il punto di staccata e migliorando la precisione in ingresso.
 

RC: la "quasi racing"

Chiudiamo con la RC, una “carbon tech” a base organica, quindi non sinterizzata ma comunque ad alte prestazioni. Precisiamo qui che tutte le pastiglie che non sono sintetizzate, che siano chiamate “kevlar”, “carbon”, “semimetalliche” eccetera sono di fatto organiche. La RC costa 102,42 euro a set ed è l’ultimo passo prima della celebre Z04 ad uso esclusivamente racing.

La RC mantiene invece la possibilità di utilizzo stradale, ma resta una pastiglia dedicata all’uso sportivo: frenate brevi e intense, alte temperature in cui la mescola esprime al meglio il suo coefficiente d’attrito, con un “bite” iniziale nettamente avvertibile per avere grande precisione.

Quanta differenza!

Alla fine dell’ultimo turno, abbiamo trovato dei feeling decisamente diversi, ben più di quanto ci si potrebbe aspettare senza cambiare pompa, pinza e fluido freni; tanto è vero che Fabrizio pur essendo salito sulla Super Duke senza sapere cosa lo aspettava, non ha alcun dubbio nell'identificare le tre mescole.

La pastiglia è chiaramente al centro della frenata, ma di solito ci si dimentica quanto. In realtà già le tre mescole che abbiamo provato evidenziano come sia possibile avere una frenata più in linea con le proprie esigenze in pochi minuti e spendendo poche decine di euro. La raccomandazione, poi, è sempre quella di non eccedere in senso sportivo ma rivolgersi al prodotto più appropriato.