Kawasaki ZX-10R SBK 2008

Il telaio ha conservato il caratteristico layout con i travi laterali disposti in posizione più alta rispetto al motore, mentre la misura dell'interasse è stata aumentata fino a 1415 mm per il modello stradale e ulteriormente maggiorata sulla versione da corsa fino a 1425 mm grazie all'impiego di un nuovo forcellone in alluminio scatolato di produzione italiana. Quest'ultimo non ha niente a che vedere con l'unità di serie e, secondo Mastrandrea, ha risolto i problemi di chattering che il Team ha incontrato a inizio stagione. Come se non bastasse, poi, il cannotto di sterzo è stato posizionato 10 mm più avanti rispetto al telaio 2007, in modo da migliorare sia la stabilità che la maneggevolezza. Si è trattato, dunque, di un cambiamento radicale piuttosto che di un semplice aggiornamento.
Dopo un 2007 disastroso, infatti, sembrava che le cose potessero solo migliorare, e gli uomini del PSG-1 speravano di riprendere da dove avevano lasciato, ovvero dal podio di Fonsi Nieto a Magny Cours, ultima gara della stagione prima che lo spagnolo passasse alla Suzuki. Invece, anche il 2008 ha riservato numerose difficoltà al Team sanmarinese e la situazione non è cambiata.
Eppure, la ZX-10R sembra effettivamente aver fatto dei passi in avanti, anche se non è facile stabilirlo alla luce di un test di soli cinque giri, effettuati per di più su un circuito, quello di Portimao, mai visto prima.
Di sicuro, il motore della Kawasaki si dimostra elastico e facile da gestire nei tratti lenti, oltre a disporre di una buona accelerazione in uscita di curva, mentre la velocità massima rappresenta ancora un problema, come conferma il fatto che, durante la Superpole della Gran Premio di Monza, Laconi e Tamada sono risultati i più lenti con "soli" 302 Km/h di punta, vale a dire dagli 8 ai 14 Km/h in meno rispetto agli altri piloti, compresi quelli in sella alle Honda private.

Nonostante ciò, il boss della PSG-1, Pierguido Pagani, continua a delegare la preparazione dei motori alla francese Akira Technologies, preferendo dedicare le risorse del Team soltanto allo sviluppo della parte ciclistica. "Siamo molto soddisfatti del nostro rapporto di collaborazione con la Akira. – spiega Pagani – I nostri motori sono potenti, affidabili e facili da usare". In effetti, fin dalla sua comparsa sulla scena, la struttura fondata da quattro ex-dipendenti della Renault F1 si è distinta per l'ottimo lavoro svolto sulla Kawasaki Superbike e la versione 2008 del quattro cilindri in linea utilizzato dalla squadra sanmarinese è senza dubbio la migliore in termini di utilizzo, anche se ha una risposta leggermente più brusca all'apertura del gas rispetto a quelle precedenti, probabilmente in virtù dei nuovi corpi farfallati a sezione ovale. La fascia di potenza utile è molto ampia e la spinta è sufficientemente energica già a partire dai 7000 giri, cosa che permette di uscire con disinvoltura anche dalle curve più strette.
In realtà, il valore di potenza massima è diminuito di 5 CV rispetto al motore del 2007 perché, come confermato da Mastrandrea, il Team è passato dalla gestione elettronica della Pi-Pectel a quella della Magneti Marelli, il cui sviluppo richiede del tempo. "Nel 2008 abbiamo utilizzato lo stesso software che ha messo a punto la Kawasaki in MotoGP. Si tratta di un sistema molto sofisticato, che prevede addirittura una funzione di autoadattamento della mappatura in tempo reale".
Per la ZX-10R SBK vengono dichiarati 208 CV a 12.200 giri, circa 10 CV in meno rispetto alle altre moto ufficiali a quattro cilindri, anche se il propulsore di Akashi ha adesso il vantaggio di esprimere questo valore circa 1600 giri più in basso rispetto a prima, nonostante impieghi un airbox di volume maggiore, le valvole in titanio e il secondo iniettore per cilindro, che teoricamente avrebbero dovuto sortire l'effetto contrario.
Dei due iniettori, uno è montato sopra la farfalla e uno sotto. I tecnici del Team PSG-1 hanno rimosso una delle due farfalle presenti di serie per rendere più immediata la risposta del motore al comando del gas. Allo stesso scopo hanno anche installato dei cornetti di aspirazione più corti di 10 m sui corpi farfallati dei cilindri esterni, in modo da aumentare l'elasticità dell'erogazione. L'intervento degli iniettori è sequenziale, ciò significa che il secondario entra in funzione solo agli alti regimi e più precisamente dagli 8000 giri in poi.

La Akira è costretta dai regolamenti a mantenere l'albero motore di serie, che sulla versione 2008 è più leggero di un Kg rispetto al precedente. I tecnici dell'azienda francese hanno poi adottato una frizione antisaltellamento STM, anch'essa più leggera dell'originale, il cui intervento può essere regolato in base alle esigenze del pilota e alle caratteristiche del tracciato. Le bielle sono in titanio e vengono prodotte in proprio dalla Akira stessa, in abbinamento a pistoni forgiati con due elementi di tenuta che determinano un rapporto di compressione pari a 15:1. Un valore decisamente elevato, che infatti rende difficile l'avviamento del motore in presenza della frizione antisaltellamento.
Particolarmente curati sono i condotti delle teste, che vengono lavorati in modo da favorire la fluidodinamica al pari della camera di combustione. Quest'ultima mantiene le valvole di serie, ma il diametro di quelle di scarico, pari a 24,5 mm, è stato ridotto di 1 mm rispetto a prima, dopo che l'anno scorso era stata fatta la stessa cosa su quelle di aspirazione.
Al raffreddamento del motore ci pensano due enormi radiatori della spagnola Taelo, mentre al suo alleggerimento contribuiscono vari coperchi in magnesio. Per raggiungere i 163 Kg senza carburante ma con tutti gli altri liquidi (1 Kg in più rispetto al limite previsto dal regolamento) il Team PSG-1 ha comunque dovuto rimuovere anche il motorino d'avviamento. L'alternatore è stato invece rimpiazzato con un altro appositamente studiato per le competizioni e alloggiato all'interno dello speciale semicarter in alluminio posto sul lato sinistro del motore.
Il cambio della ZX-10R di serie prevede adesso un kit di rapporti ravvicinati e un selettore modificato dalla Akira, oltre al classico dispositivo elettronico per inserire le marce senza chiudere il gas e senza tirare la frizione. Questi interventi, in aggiunta all'impianto di scarico Akrapovic con terminali in fibra di carbonio e agli alberi a camme sviluppati dalla Akira che aumentano l'alzata di 1,5 mm per ciascuna valvola, hanno portato il motore del Team PSG-1 a un regime massimo di rotazione di 14.000 giri, con una coppia massima di 120 Nm a 11.000 giri.

L'erogazione del quattro cilindri di Akashi lo fa sembrare un propulsore elettrico per quanto è regolare, come accadeva già nel 2007. Come detto, rispetto alla precedente versione l'allungo è diminuito e, intorno ai 13.500 giri la spinta tende a calare. Tale soglia è infatti segnalata anche dal lampeggiare del led rosso presente sul contagiri che suggerisce di passare al rapporto successivo. Evidentemente, la Akira ha lavorato per migliorare la consistenza dei medi regimi, in modo da garantire alla moto di Laconi e Tamada una miglior accelerazione in uscita di curva, anche se ciò ha penalizzato le doti di allungo del motore.
Rispetto alle altre protagoniste del mondiale Superbike, l'impressione è che alla Kawasaki manchi ancora un po' di potenza massima per competere ad armi pari. Per contro, si dimostra molto facile da usare in termini di erogazione, anche se forse non è questa la dote più importante di una moto da corsa. L'utilizzo dell'elettronica Marelli ha anche fatto sì che la "verdona" fosse finalmente equipaggiata con un vero e proprio contagiri, visto che la strumentazione Pectel utilizzata nel 2007 prevedeva solo una serie di led per il cambio marcia. Altrettanto utile è l'indicatore della marcia selezionata, soprattutto in virtù dell'ampia fascia di erogazione utile. Questo vale con entrambe le mappature disponibili all'interno della centralina Marvel 4 e selezionabili anche durante la guida.
La gestione elettronica prevede anche il controllo del regime di minimo in scalata, che coadiuva la frizione antisaltellamento STM in modo da ottimizzare il contributo del freno motore nelle staccate più violente, mentre non è possibile variare il livello di intervento del controllo della trazione, come spiega Mastrandrea: "Visto da fuori, questo fatto potrebbe sembrare un limite. In realtà, la centralina è programmata con un software che le consente di adattare automaticamente il traction control alle condizioni del tracciato e al grip offerto dai pneumatici. Così, il pilota può concentrarsi esclusivamente sulla guida".

Purtroppo il test è stato troppo breve per sondare a fondo le doti ciclistiche della Kawasaki, ma in ogni caso sono emersi distintamente tre aspetti fondamentali. Per prima cosa, al pari di quanto succedeva nel 2007, la ZX-10R si dimostra molto forte in frenata, soprattutto alle alte velocità. I dischi anteriori Brembo e le pinze monoblocco ad attacco radiale, dotate di quattro pistoncini e altrettante pastiglie, permettono alla moto del Team PSG-1 di staccare tardi e con violenza senza tracce di instabilità e anche facendo a meno del freno posteriore che, tra l'altro, sulla ZX-10R di Laconi si aziona tramite il pollice della mano sinistra grazie a un apposito comando al manubrio. Inoltre, i trasferimenti di carico in frenata adesso non sono più un problema e questo probabilmente per merito della maggior compattezza del modello 2008, sul quale sono state centralizzate le masse.
Per lo stesso motivo, i cambi di direzione, soprattutto nelle curve lente, sono diventati molti più rapidi e meno faticosi rispetto a prima. Certo, quanto ad agilità non siamo ancora al livello della Honda Ten Kate inoltre la moto di Laconi ha la tendenza a chiudere la traiettoria durante la fase di inserimento in modo abbastanza repentino, probabilmente a causa del setup piuttosto estremo messo in opera dal pilota francese.
A differenza di altre Superbike, poi, il freno motore della Kawasaki non viene completamente annullato dalla frizione antisaltellamento e dalla gestione elettronica del minimo, cosa che aumenta la tendenza dello sterzo a "cadere" all'interno della curva mentre ci si avvicina al punto di corda. In uscita, invece, soprattutto nei curvoni veloci, la ZX-10R SBK tende purtroppo ad allargare, costringendo il pilota ad alleggerire il gas per non finire fuori pista. Anche ritardando l'ingresso in curva, si è costretti a piegare molto, perdendo tempo prezioso, visto che altrimenti la moto non segue comunque la linea ideale. Il Team PSG-1 ha cercato in ogni modo di risolvere questo problema, ma si è trovato a fare i conti con piloti dalle esigenze molto diverse. Tanto per fare un esempio, sulla moto di Laconi è stata applicata un'estensione nella parte posteriore del serbatoio in modo da caricare maggiormente il retrotreno con il peso del pilota, mentre su quella di Tamada è presente un voluminoso cuscino nella parte posteriore della sella che serve a mantenere il giapponese seduto in posizione avanzata, andando quindi ad aumentare il carico sull'avantreno.

La forcella installata al momento della prova era una normale Öhlins con steli da 43 mm (per qualche motivo, a due gare dalla fine del campionato 2008 la casa svedese ha ritirato al Team PSG-1 la forcella TTX pressurizzata che stava utilizzando dall'inizio della stagione), stretta da piastre di sterzo in alluminio ricavato dal pieno prodotte in proprio dalla squadra sanmarinese e caratterizzate dalla possibilità di variare sia l'avancorsa che l'inclinazione della forcella stessa tra i 23,5° e i 25,5°. Laconi, ad esempio, opta per 24,5° di inclinazione e 100 mm di avancorsa.
In ogni caso, nelle curve lente l'avantreno sembra ben settato e la ruota anteriore assorbe senza grossi problemi eventuali imperfezioni dell'asfalto, anche a moto inclinata, pur non risultando eccessivamente morbida quando si arriva a staccare in fondo al rettilineo. Anche guidando al limite, la Kawasaki risulta poco affaticante e la centralina Marelli sembra aver ridotto la tendenza a impennare da parte della ZX-10R. Pur non mettendo alla frusta l'aderenza del pneumatico posteriore, si è in grado di apprezzare l'ottima taratura dell'ammortizzatore, anch'esso non particolarmente rigido, che sembra aver eliminato il tremendo chattering della versione 2007.
"Il forcellone ricalca le stesse geometrie dello scorso anno - spiega Mastrandrea – ma è caratterizzato da una rigidità diversa in modo da trasmettere maggior feeling al pilota. All'inizio della stagione, comunque, il chattering era ancora presente ed è scomparso non appena abbiamo realizzato un leveraggio della sospensione posteriore che ci ha permesso anche di ammorbidire il settaggio dell'ammortizzatore. La stessa Pirelli ci ha confermato che adesso abbiamo la moto migliore in termini di consumo dei pneumatici. Ciò ci consente di utilizzare coperture molto morbide senza il rischio che si usurino eccessivamente prima della fine della gara".
Per il 2009, la Kawasaki ha scelto di affidare la gestione delle proprie moto ufficiali al Team Paul Bird Motorsport, che ha sede in Inghilterra, il quale farà correre Tamada in coppia con Broc Parkes, che tornerà in Superbike dopo alcune stagioni in Supersport.
La squadra di Pierguido Pagani sarà molto probabilmente ancora in campo e con moto Kawasaki, ma porterà avanti lo sviluppo della ZX-10R in modo completamente indipendente. Sarà dunque interessante vedere come andrà a finire questa sfida in famiglia. Di sicuro, per rendere competitiva la verdona sarà di fondamentale importanza riuscire a colmare il gap in termini di potenza e velocità massima che la separa dagli avversari, altrimenti sarà dura anche il prossimo anno.