Il secondo posto conquistato in Gara-2 da Checa a Phillip Island, alla seconda apparizione in Superbike di moto e pilota, è sicuramente la conferma di quanto detto da Ten Kate. Un risultato che a Valencia, terzo appuntamento stagionale, avrebbe potuto ripetersi se lo spagnolo, nel tentativo di conquistare la vittoria all'ultima curva, non avesse centrato l'incolpevole Max Neukirchner, finendo poi quinto. Carlos avrebbe potuto rifarsi nella manche successiva, ma un guasto al sensore del controllo trazione lo ha costretto a rallentare mentre era in testa alla corsa e ad accontentarsi del terzo posto.
Il momento di gloria è arrivato dunque a Miller Park, uno dei due circuiti che nessuno aveva mai visto prima nella stagione 2008, dove Checa si è dimostrato semplicemente imbattibile, ottenendo una schiacciante doppietta. Questo risultato ha di fatto sancito l'annullamento del gap con il quale il Team Ten Kate era partito a inizio anno, anche se ormai Bayliss e la sua Ducati erano già in fuga per la conquista del titolo e Checa non ha potuto far altro che chiudere al quarto posto la classifica piloti.
Il nostro test della CBR Hannspree si è svolto sul circuito di Vallelunga, durante le prove organizzate dalla FGSport nel mese di luglio. La nuova Honda si è dimostrata subito molto diversa dal modello 2007: più compatta, più agile e più leggera, a testimonianza dell'ottimo lavoro svolto dai tecnici del team olandese.
Piuttosto che una Superbike, la nuova CBR1000RR sembra una Supersport, se non fosse per l'enorme pneumatico Pirelli posteriore da 195/65R420. La posizione di guida, poi, è ottima. In sella ci si sente a casa fin dal primo momento e il peso del pilota è ben distribuito.
A tal proposito, Ronald Ten Kate ha una storia divertente da raccontare: "Quest'anno abbiamo un nuovo meccanico, Daniel, che è alto più di due metri. Stava spostando la moto di Carlos nel paddock del Qatar quando abbiamo visto Broc Parkes e Troy Corser, entrambi piloti Yamaha, che se ne stavano a bocca aperta perché non credevano ai loro occhi: con Daniel accanto, infatti, la nuova CBR sembrava ancora più piccola di quello che è!".
La carenatura della Honda, in effetti, è davvero ridotta ai minimi termini e la protezione aerodinamica è assicurata da un piccolo cupolino di forma tondeggiante. Al suo interno, la strumentazione è minimale, con lo stesso cruscotto della britannica PI Pectel che impiegava anche la moto di Toseland nel 2007. Esso fornisce informazioni circa il tempo sul giro, la temperatura di acqua e olio, il raggiungimento del fuorigiri ma, clamorosamente, non prevede un contagiri! Come in precedenza, infatti, il team olandese è convinto che il regime di rotazione del motore non sia un parametro di fondamentale importanza per il pilota, il quale deve solo pensare a guidare e, possibilmente, vincere!

La moto di Checa è stata creata a partire da una normalissima moto di serie, tanto che ha mantenuto perfino il motorino di avviamento elettrico! In questo modo, la Honda ha voluto dimostrare la validità del suo progetto. Volendo, infatti, il Team Ten Kate è in grado di vendere (e non noleggiare, come avviene in MotoGP) una moto identica in tutto e per tutto a quella del pilota spagnolo per la somma, relativamente contenuta, di 95.000 Euro, nella quale sono compresi la gestione elettronica PI Pectel con controllo della trazione, launch control per le partenze, controllo del freno motore, telemetria completa e gli eventuali aggiornamenti della squadra olandese sia per quanto riguarda le parti meccaniche che in merito al software.
Il telaio della CBR1000RR non è stato modificato o rinforzato, mentre il forcellone è stato realizzato in Inghilterra dalla KR, cui fa capo il tre volte campione del mondo Kenny Roberts, in modo da ottenere un interasse di 1410 mm, ovvero 20 mm in meno rispetto alla moto che Toseland ha guidato nel 2007.
"La KR ha realizzato per noi tre tipi di forcellone, ognuno dei quali ha un diverso livello di rigidezza. – spiega Ronald Ten Kate – Inoltre abbiamo anche la possibilità di scegliere tra diversi leveraggi rispetto alla configurazione di serie".
L'ammortizzatore di serie è stato sostituito con una unità WP dotata di freni idraulici in compressione ed estensione regolabili sia alle alte che alle basse velocità, mentre all'avantreno è stata installata una forcella della stessa marca con steli da 48 mm dotata della stessa caratteristica grazie alla presenza di cartucce pressurizzate su entrambi gli steli.
Basti pensare che, per quanto riguarda le sospensioni, il team olandese può contare sul supporto di un laboratorio viaggiante all'interno del quale viene curato il setup in base alle caratteristiche del tracciato. A questo elevato livello di intervento fa da contraltare, in piena tradizione Honda, l'impossibilità di variare l'altezza del perno del forcellone, a differenza di quanto avviene sulle altre Superbike a quattro cilindri.
"All'inizio abbiamo settato la moto in base all'esperienza raccolta sul modello precedente, - spiega Ronald – ma poi, dopo le prime due gare, ci siamo resi conto che il telaio della CBR 2008 ha caratteristiche molto diverse e necessita quindi un approccio differente. La gara di Valencia, dove eravamo in grado di vincere, ha infatti rappresentato il momento della svolta per quanto riguarda il nostro lavoro di messa a punto".

Le ruote sono in magnesio forgiato della PVM, mentre l'impianto frenante è della Nissin per quanto riguarda le pinze, con le anteriori monoblocco ad attacco radiale con quattro pistoncini e due pastiglie, e Yutaka per i dischi, con due unità flottanti da 320 mm davanti e un disco singolo da 220 mm dietro.
Con le sue misure caratteristiche di 76 mm di alesaggio e 55,1 mm di corsa (contro i 75 x 56,5 mm della Fireblade 2007) , il motore ha una cilindrata effettiva di 998,80 e nella sua configurazione di serie sviluppa 170 CV a 12.000 giri. I tecnici del Team Ten Kate hanno ovviamente installato i componenti base del kit HRC, ovvero gli alberi a camme, il cambio racing e le molle della distribuzione (due per valvola). Le valvole, invece, le hanno realizzate in proprio e misurano 30,5 mm per l'aspirazione e 24 mm per lo scarico. Esse sono in titanio, così come le bielle, che vengono montate sull'albero motore di serie, in base ai regolamenti SBK, in abbinamento a pistoni forgiati di fabbricazione italiana dotati di due elementi di tenuta.
"Abbiamo dovuto ordinare un sacco di roba ai nostri fornitori esterni prima ancora di ricevere i motori dalla Honda! – spiega Ronald con tono ironico – Per fortuna che abbiamo fatto i conti giusti in merito a ciò che ci serviva".
Gerrit Ten Kate ha poi lavorato la testa, mantenendo le sedi valvole originali, installando la doppia accensione e innalzando il rapporto di compressione. La centralina Pectel è collegata ai due iniettori per cilindro della Fireblade di serie, e l'airbox originale ospita dei corpi farfallati Keihin da 46 mm collegati a collettori di aspirazione di diversa lunghezza (più lunghi per i cilindri nel mezzo e più corti per quelli esterni). Tutto ciò è completato da un impianto di scarico Arrow in titanio, che riprende il design particolarmente compatto del modello stradale (con l'uscita in basso, sul lato destro, vicino alla ruota posteriore), e da una frizione antisaltellamento della STM.
Il risultato è un motore con oltre 220 CV alla ruota a 13.800 giri. Rispetto al quattro cilindri che equipaggiava la moto di Toseland, quello della CBR di Checa ha un regime massimo di rotazione più alto, visto che il limitatore entra in funzione a quota 14.600 giri.
Pertanto, la Honda Ten Kate del 2008 ha un range di utilizzo ancora più ampio. Infatti, ai bassi regimi, il motore continua a spingere in modo fluido già a partire dai 7000 giri così come era solito fare in versione 2007, solo che in questo caso la progressione si protrae più a lungo, con i quattro led verdi del fuorigiri che iniziano ad accendersi in rapida successione una volta raggiunti i 13.600 giri fino al limitatore, il quale non è preceduto, a differenza di quanto accade su altre moto da corsa, dal lampeggiare di alcun led rosso.

"In realtà, l'erogazione del motore non è ancora al 100%. – puntualizza Ronald – Le prestazioni ci sono, ma la risposta al comando del gas non è così diretta come quella che avevamo sulla moto della passata stagione. La situazione è comunque migliorata rispetto all'inizio e il merito è del lavoro che abbiamo svolto a livello di gestione elettronica. La Pectel ha fatto grossi passi in avanti in quest'ultimo anno e lo stesso Carlos, pur provenendo dalla Honda MotoGP, è rimasto sorpreso da quanto è evoluto il loro sistema".
In effetti la moto di Checa ha un modo di scaricare a terra la potenza sempre gestibile. Questo dipende anche dal fatto che, a differenza di quanto succedeva sulla CBR di Toseland, l'intervento del controllo della trazione è praticamente inavvertibile. "Il controllo entra in funzione senza che il pilota se ne accorga. – spiega Ronald con un sorriso – Rispetto alla moto 2007, infatti, il suo contributo è molto meno invasivo, mentre prima era piuttosto facile avvertirne gli effetti, sia a livello di guida che attraverso il rumore del motore".
La gestione elettronica permette di settare il traction control su sette livelli attraverso i bottoni rossi e verdi posizionati sul manubrio sinistro, mentre sul destro c'è un pulsante nero che permette di selezionare due diverse mappature dell'iniezione (una delle quali, la più dolce, viene utilizzata a fine gara, quando le gomme sono ormai deteriorate), mentre quello blu attiva il limitatore di velocità per attraversare la pitlane e quello in basso, anch'esso nero, attiva il launch control che ottimizza l'accelerazione con partenza da fermo.
Una delle principali differenze tra la CBR di Checa e quella di Toseland, comunque, riguarda la velocità con la quale il motore sale di giri. La prima ha infatti una spinta energica ma gestibile, mentre la seconda aveva un carattere più esplosivo, tanto da rendere di vitale importanza la presenza del controllo della trazione quando si apriva il gas a moto ancora inclinata. Nonostante ciò, nelle prime due marce la Fireblade del pilota spagnolo tende a impennarsi con altrettanta facilità, anche se si ha l'accortezza di spingere sulle pedane in modo da caricare il più possibile l'avantreno. L'accelerazione è infatti palesemente superiore rispetto alla moto campione del mondo nel 2007, mentre a livello di velocità massima dovremmo essere più o meno sullo stesso piano, con circa 320 Km/h, solo che la versione 2008 ci arriva prima.

Un altro dei vantaggi della Fireblade 2008 rispetto a quella di Toseland si apprezza soprattutto nei tratti guidati, dove la nuova CBR Superbike palesa uno sterzo meno pesante e difficile da gestire sia nelle curve strette che nei rapidi cambi di direzione. La moto Checa dà la sensazione di essere senz'altro più agile, oltre che meglio supportata da parte della nuova forcella WP, che garantisce gran feeling al pilota e copia perfettamente le eventuali imperfezioni dell'asfalto anche in corrispondenza dei notevoli angoli di piega che i pneumatici Pirelli sono in grado di garantire.
Grazie al compattamento delle masse e, soprattutto, alla riduzione dell'interasse e dell'avancorsa, la Fireblade che il Team Ten Kate ha allestito per la stagione 2008 è dunque più facile da guidare, oltre che precisa, rispetto alla precedente, ma non per questo risulta mai nervosa o instabile. Con essa è dunque possibile mantenere traiettorie più strette senza sacrificare la velocità di percorrenza, il che rende più agevoli gli eventuali sorpassi.
Anche sotto il profilo della stabilità in frenata, infatti, sono stati fatti dei passi in avanti. Non solo il bilanciamento della moto stessa e il settaggio delle sospensioni si dimostrano in perfetta sintonia con i trasferimenti di carico dovuti agli effetti dell'impianto Nissin/Yutaka, efficacissimo e al tempo stesso molto modulabile, ma il programma della centralina Pectel che gestisce il regime di minimo in staccata funziona in modo impeccabile, così come il dispositivo antisaltellamento della frizione STM. Il risultato è talmente valido che perfino la Ducati ufficiale soffre il confronto, anche perché la Honda ha un limite di peso pari a 162 Kg contro i 168 del bicilindrico bolognese.
Il Team Ten Kate ha svolto dunque un ottimo lavoro, incrementando ulteriormente il livello che aveva raggiunto con la vecchia CBR nella stagione precedente. La moto della squadra olandese dà l'idea di essere un mezzo molto affinato. Una sensazione alla quale Carlos Checa era senz'altro abituato, provenendo dalla MotoGP, ma che probabilmente nemmeno lui si aspettava di ritrovare su una derivata di serie.
Nonostante lo sviluppo tardivo, infatti, la Honda ha comunque dimostrato di essere una moto vincente. "Sono sicuro che attualmente siamo in grado di lottare per il titolo. – sostiene Ronald Ten Kate – L'unico problema consiste nel fatto che Carlos non si è ancora pienamente abituato ai pneumatici Pirelli. Queste sono coperture simili a quelle di produzione, mentre lui ha sempre utilizzato materiale specifico per i GP. In ogni caso, sono convinto che nel 2008 il nostro vero potenziale sia emerso soltanto in alcune occasioni, come ad esempio negli Stati Uniti, dove tutto è andato per il verso giusto e Checa è riuscito a esprimersi al meglio".