Ducati regina dei test invernali

Il binomio Bayliss - 999 ha fatto saltare tutti i record nei circuiti in cui ha svolto le prove in vista del Mondiale 2006, vincendo anche, seppur di poco, l'unico confronto diretto con la Suzuki di Corser. Sola bicilindrica in campo, la Desmo non teme i

di Luigi Rivola – foto Alex Photo


Troy Bayliss

I test invernali che hanno preceduto l’avvio del Mondiale Superbike 2005 hanno un vincitore a sorpresa: la Ducati. L’incredibile bicilindrica desmodromica messa a punto dal reparto corse bolognese ha sovvertito i pronostici ed ha dimostrato di poter affrontare le quattro cilindri giapponesi di pari cilindrata senza complessi di inferiorità, forse addirittura costringendo le avversarie ad inseguirla, come ai vecchi tempi.

Col nuovo regolamento SBK, molti avevano messo in dubbio la possibilità, per qualsiasi bicilindrico, di battersi ad armi pari col quattro cilindri, e il campionato 2005, perso dalla Ducati nonostante cinque vittorie di manche e quattro secondi posti che attestavano ancora un buon livello di competitività, era parso l’ultimo battagliero sprazzo prima di una prevedibile e giustificata resa.

Invece durante l’inverno a Borgo Panigale sono riusciti a sconvolgere ancora una volta il branco. A Losail la Ducati non solo è stata la più veloce delle moto presenti, lasciandosi alle spalle, seppur di poco, la Suzuki campione del mondo, ma ha anche stabilito i nuovi primati; la Suzuki si è rifatta a Phillip Island, ma la Ducati non c’era, infine a Valencia la 999 ha demolito ogni record. Grazie al miglior tempo in Qatar, la Ducati è dunque regina dei test invernali e si presenta al via del Mondiale con le carte in regola per vincere.
“La differenza fra la 999 F05 e l’attuale F06 è solo nelle sospensioni – ci ha detto a Valencia Davide Tardozzi, manager del Team Xerox ufficiale, che poi ha aggiunto – e nei piloti...”. Troy Bayliss effettivamente è tornato in Superbike con una grinta eccezionale: non sembra aver incontrato alcuna difficoltà nel passaggio dalla 998 alla 999, anzi, sorridendo con aria assolutamente distesa e soddisfatta, dichiara: “Sono tornato giovane”. Invece giovane non è: è una gran vecchio manico su una grande moto che non vuole invecchiare a nessun costo. Bella coppia!



A volte la Ducati cade nella trappola del complesso di superiorità e diventa antipatica. Commette errori e li paga duramente come li sta pagando con la crisi finanziaria che l’opprime. Ma i suoi motori da corsa – inutile negarlo – sono l’incubo dei progettisti giapponesi: un Davide rosso contro un Golia giallo. E spesso vince ancora Davide.
Questa non è una sviolinata né pubblicità occulta, ma solo un convinto riconoscimento alla bravura.

Una decina d’anni fa feci un’inchiesta interpellando i migliori tecnici italiani e stranieri e chiedendo loro se il vantaggio di cilindrata della Ducati Superbike: una 1000 bicilindrica che lottava contro le 750 a 4 cilindri, fosse davvero eccessivo. La risposta, unanime, fu affermativa. In quel periodo la Ducati vinceva a mani basse e i fan delle moto giapponesi dicevano: “Vince grazie al regolamento”.
Il primo a proporre cilindrata uguale per tutti fu il direttore generale della Ducati, l’ing. Bordi, ma la sua proposta non fu accettata: i Giapponesi erano convinti che sarebbero riusciti comunque a battere la Ducati, infatti nel 1997 ci fu la grande impresa di Kocinski, che con la Honda RC45 conquistò il titolo mondiale.


Qualcuno interpretò questa affermazione come un segnale dell’inizio della fine per il bicilindrico, ma si sbagliava: la Ducati seppe riprendersi e tornò vincente. Yamaha, Suzuki e Kawasaki abbandonarono progressivamente il campo, mentre la Honda, un po’ per dimostrare la propria superiorità tecnica, un po’ per ribadire che il quattro cilindri 750 era ingiustamente svantaggiato dal regolamento, mise in campo una sua bicilindrica 1000, che, affidata ad Edwards, nel 2000 e nel 2002 riuscì ad aver ragione della Ducati.
Nel 2003 finalmente la cilindrata del Mondiale Superbike diventò 1000 per tutti, ma solo la Suzuki accettò di battersi con la Ducati e ne uscì nettamente sconfitta. Venne annunciato il nuovo regolamento, che prevedeva, oltre alla cilindrata unificata, la fornitura di gomme affidata in esclusiva alla Pirelli: le Case giapponesi, con una clamorosa iniziativa comune, contestarono tutto e annunciarono che non avrebbero più corso nel Mondiale SBK.


Ducati con la sola non competitiva Petronas a contenderle il titolo nel 2004? No. La Honda, avendo intuito l’errore, rientrò con la Fireblade 1000 4 cilindri attraverso la partecipazione del Team Ten Kate, finanziato dalla Honda Europa. La Fireblade fu presto competitiva e la Ducati vinse l’ennesimo titolo, ma si vide che il nuovo regolamento non le regalava più nulla. Difatti nel 2005 la Ducati ha sofferto come non mai. Tornate in massa le Case giapponesi con delle quattro cilindri 1000 da oltre 200 CV, il vecchio “Desmo” ha dato il massimo, ha vinto ancora, ma il titolo è andato alla Suzuki. Cambiati i piloti, migliorate le sospensioni, all’inizio del 2006 – contro tutte le previsioni – sembra ancora pronto a vendere cara la pelle.