SBK 2005: Desmo contro tutti

Campione in carica per l’ennesima volta, anche nella stagione entrante la Ducati sarà la moto da battere, ma sarà una sfida durissima, unica bicilindrica contro una marea di quattro cilindri estremamente competitive. Il campionato delle derivate di serie

Mancano due mesi esatti al via della prima corsa del Mondiale SBK 2005; il debutto sarà un evento straordinario per il campionato delle derivate di serie, essendo ospitato per la prima volta nel Qatar, un emirato affacciato sul Golfo Persico, ma sarà straordinario anche per il parco partenti, allineato su una griglia esplosiva per forza dei piloti e qualità e varietà delle macchine, quale si era mai vista in precedenza in Superbike.

Gli iscritti “fissi” – cioè che prenderanno parte a tutte le prove del campionato – sono trenta, in rappresentanza di squadre tutte dotate di moto o vincenti, o quantomeno in grado di battersi per il podio. Poi non mancheranno le wild-card di lusso, capaci, come hanno fatto più volte in passato, di inserirsi nei giochi importanti, limitatamente ai GP ai quali prenderanno parte, disturbando una classifica che per tutta la stagione si può prevedere governata da equilibri molto delicati.

A chi va il merito del grande rilancio della Superbike? A quei pochissimi che ci hanno creduto negli anni di magra. Ma soprattutto alla Dorna e alla FIM, che facendo approvare per la MotoGP un regolamento concepito per demolire la SBK hanno invece ottenuto il risultato opposto. Cosa prevedibile, da noi prevista, ma non dai tanti che, paghi di danzare al piano nobile, cominciano ad accorgersi solo ora e con sgomento che le travi che lo sostengono sono debolissime.
Grande merito va anche alla MSMA, l’associazione internazionale dei costruttori di moto da corsa, che avendo dichiarato guerra senza mezzi termini, poco più di un anno fa, alla FGSport, la società che gestisce il Mondiale SBK, ha obbligato i suoi titolari, Maurizio e Paolo Flammini, a prendere decisioni drastiche per il futuro del loro Campionato, senza più i limiti operativi imposti da continui compromessi e da interminabili mediazioni con le Case.


Ma forse il merito più grande va alla Pirelli, che ha lavorato sì in regime di monopolio, ma con la lungimiranza di chi sapeva benissimo che questo monopolio sarebbe stato un’arma a doppio taglio. Grazie alla Pirelli, l’imposizione della “monogomma”, contestata duramente da quasi tutti i team SBK alla fine del 2003, si è rivelata una scelta vincente che – come nei piani della FGSport – ha ridotto i costi di partecipazione al campionato SBK per le squadre non privilegiate e diminuito apprezzabilmente il divario fra moto ufficiali e moto private, a vantaggio della spettacolarità delle corse e dello Sport.

Il Mondiale SBK negli ultimi due anni era stato definito un monomarca Ducati e in effetti la definizione non era del tutto campata per aria. Nel 2005 la presenza delle bicilindriche di Borgo Panigale non sarà più così massiccia, visto l’esodo compiuto da diversi team, fino a ieri fedeli al desmodromico, verso lidi stranieri a quattro cilindri.
Al momento, la partecipazione della Ducati è circoscritta ad una squadra ufficiale, ad una semi-ufficiale e ad una privata.


Quella ufficiale è composta dai piloti James Toseland, campione del mondo in carica, e Regis Laconi, vicecampione, in sella alle 999F05 che hanno fatto il loro debutto nei winter test di Valencia e più recentemente a Jerez. Per le due moto ufficiali la Ducati dichiara un pugno di cavalli in più dello scorso anno e anche una maggior affidabilità. Inutile dire che, a prescindere dall’ipotizzato vantaggio di cui godrebbero ora i plurifrazionati grazie alla parità di cilindrata, le Ducati 999F05 partono col difficile, ma prestigioso ruolo di moto da battere, e batterle non sarà poi così facile.


La squadra semi-ufficiale fa capo a Stefano Caracchi e all’intramontabile team NCR. Caracchi ha in carico per Lorenzo Lanzi, pilota sotto contratto con la Ducati, una 999F04, ossia una moto ufficiale del 2004 esattamente uguale a quella con cui Toseland ha vinto il titolo. La moto sarà gestita dal Team Caracchi, il cui personale tecnico è di prim’ordine, ma l’impegno non si limiterà alla 999F04, visto che sta per chiudersi positivamente la trattativa con Fonsi Nieto, che per i colori della squadra bolognese dovrebbe debuttare in SBK su una 999RS.
La terza squadra Ducati è quella di Lucio Pedercini, privato di lusso e di manico, che dopo una scappatella in prova con la Yamaha è ritornato al vecchio amore, rinnovando però il parco macchine con la sostituzione delle gloriose, ma ormai attempate 998RS, con le più potenti 999RS, certamente più adatte a battersi con le più moderne quattro cilindri nipponiche.

Avevamo supposto che più di un team avrebbe cercato di accaparrarsi la moto che più ha impressionato nel 2004, e che fino all’ultimo ha conteso alla Ducati il titolo mondiale, e non sbagliavamo. La Honda avrà dunque diverse squadre in lizza e questo procurerà molti fastidi in più alla Ducati, ma anche a Ten Kate, che fornirà, grazie all’accordo che ha con la Honda Europa, delle Fireblade identiche a quelle assegnate ai suoi piloti, Chris Vermeulen e Karl Muggeridge, a piloti in grado rendere loro la vita molto difficile.


Squadra Honda di punta sarà comunque quella olandese del “concessionario” Gerrit Ten Kate, anche solo per il fatto che i suoi piloti, oltre ad essere fortissimi e già perfettamente inseriti da alcune stagioni nel Team, avranno a disposizione per primi le parti “evoluzione”, visto che a produrle e a metterle a punto sarà, come lo scorso anno, l’ufficio tecnico della loro squadra.
Il Team austriaco Klaffi debutta in Superbike e lo fa con una moto vincente – la Fireblade 1000 – e con due piloti di grandi ambizioni: Pierfrancesco Chili e Chris Burns, già pilota MotoGp con la WCM e speranza dei tifosi inglesi. Bel colpo! In questo modo il Team Klaffi, oltre ad essersi assicurato la certezza del soprammanico e della grinta del vecchio Chili, ha fatto un bel favore alla Honda-Italia/Europa e si è garantito il sostegno degli appassionati austriaci, degli italiani, e degli inglesi, che oltre che per Burns tiferanno in massa come, già oggi fanno, per Frankie.


Della partita sarà anche il ritrovato Ben Bostrom, che torna in Europa a guidare una moto, la Fireblade 1000, che conosce già benissimo avendola portata in gara per tutto il 2004 in versione AMA-SBK. Non è la stessa moto: la sua era ufficiale HRC, con ciclistica più sofisticata e con motore, al contrario, leggermente meno potente almeno sulla carta, ma la sostanza non varia. Bostrom correrà per il Team inglese Renegade, che fino all’ultimo ha tentennato fra Ducati e Honda, ma ache alla fine ha optato per la moto di Ten Kate.

Intanto che non avremo sotto gli occhi l’elenco ufficiale degli iscritti al campionato mondiale SBK 2005 non potremo avere un quadro precisissimo della situazione, tuttavia l’impressione della vigilia è che di Kawasaki ZX-10R sulla griglia di partenza, tra ufficiali, semi-ufficiali e private, ce ne saranno più del previsto. I due team di riferimento saranno italiani: Bertocchi, che si concentrerà più sulla Supersport e che in Superbike potrà comunque contare sulla sua pluriennale esperienza nella preparazione delle 4 cilindri di Akashi e su un pilota di valore come Gianni Bussei, e PSG-1, il Team di Pierguido Pagani, che sembra avere un legame più stretto con la Kawasaki Europa e che ha affidato le sue Superbike all’inglese Chris Walker e all’italiano Mauro Sanchini.


La posizione della Kawasaki è la più ambigua fra quelle delle Case giapponesi nel Mondiale SBK 2005. Mentre il legame fra la Honda Europa e Ten Kate ha confini ormai ben definiti, quello della Yamaha e della Suzuki rispettivamente col Team Yamaha-Italia e col Team Alstare altrettanto, la Kawasaki fino ad oggi ha invece lasciato parlare solo i Team senza mai esprimere una posizione netta. Il Team PSG-1 ha dichiarato sin dall’inizio di essere stato investito dell’ufficialità dalla Kawasaki-Europa e nessuno lo ha mai smentito, per cui va considerato tale almeno fino a prova contraria, anche perché alcune sfumature tale lo presentano: al Motor Show 2004, che la Kawasaki ha reso speciale per la presenza dell’importatore italiano (che poi è emanazione della Kawasaki-Europa) dopo anni e anni di ostinata assenza, nello stand, al centro della gamma “verde” c’era la SBK del Team PSG-1. E solo quella.
Il Team, ampiamente rinnovato dopo l’addio di Chili e del responsabile tecnico Brigaglia, ha base a San Marino e sta curando la trasformazione delle moto di serie in Superbike con la collaborazione di uno studio francese di engineering.

La marca malese dà inizio al suo terzo anno di partecipazione al Mondiale Superbike con la tre cilindri progettata e cresciuta in Inghilterra fra le ambiziose mura del Team di Carl Fogarty, l’ex campione del mondo con la Ducati che, a fine carriera, ha voluto dimostrare di poter diventare a sua volta costruttore di moto da corsa vincenti.
Per ora non ci è riuscito, e non diciamo questo con soddisfazione, ma semplicemente constatando che il livello di competitività della verde tre cilindri è lo stesso dal suo debutto e che anzi, dopo due anni di continuo e costoso sviluppo, nel 2005 rischia di trovarsi costantemente non in seconda-terza fila, come è sempre successo fino ad oggi, ma in ultima, visto il numero e la qualità delle concorrenti che hanno ripopolato la griglia di partenza.


L’hospitality della Petronas è la più bella del paddock anche se non la più grande; le moto sono altrettanto riuscite dal punto di vista stilistico, ma le prestazioni sono carenti, specie in configurazione da gara. Quel gran manico di Troy Corser è riuscito nel 2004 a cogliere ben due Superpole e a ben impressionare anche in corsa in un paio di occasioni, ma niente di più. E nel 2005 né Corser, né Walker saranno più in sella alle Petronas, sostituiti da Steve Martin e Garry McCoy. Martin è un pilota di grande valore, che per il momento è ancora prematuro porre sullo stesso piano di Corser, ma che saprà sfruttare a fondo la monogomma Pirelli che conosce alla perfezione avendo contribuito a crearla; McCoy è un campione dall’illustre passato ma dal discutibile presente: salta da una moto all’altra, ma l’impressione è che sia pronto per passare dalla sella alla poltrona e dal manubrio al telecomando.
I risultati invece sono un’esigenza impellente: Fogarty è stato abile a legare a sé la Petronas portandola nel Mondiale SBK, dove in corrispondenza di una moto da corsa deve necessariamente esserci la presenza di una Casa costruttrice e di un prodotto di serie, non solo di uno sponsor, ma è probabile che in Malesia non siano poi così soddisfatti dell’investimento fatto e che comincino a stringere la cinghia. Fogarty è un introverso e in tema di comunicazione è carente, così della Petronas si parla tra l’altro assai poco. Il pubblico dei fan non si allarga, i soldi non bastano mai e lui sapete che cosa si è inventato? Chi vuole delle foto della sua moto e della sua squadra, scaricandole dal sito, deve pagarle. Furbissimo...

Le GSX-R 1000 saranno poche, ma eccellenti. Questa almeno è l’impressione della vigilia, quando l’unica certezza sulla presenza in pista delle quattro cilindri di Hamamatsu è data dall’iscrizione dei piloti Troy Corser e Yukio Kagayama per i colori del Team Suzuki Alstare di Francis Batta.
Sarà una presenza non solo importante, ma pesante. Il Team di Batta è infatti da anni, con quello ufficiale della Ducati, il meglio organizzato del paddock mondiale, e se, al termine di una trattativa che si è protratta a lungo, più a lungo di qualsiasi altra, a testimonianza della ritrosia della Suzuki a rientrare nel Mondiale SBK, la Casa giapponese ha rinnovato l’accordo col suo tradizionale team di riferimento, c’è da supporre che i mezzi e l’assistenza saranno all’altezza degli obiettivi.


è un pilota che non ha bisogno di presentazione: già campione del mondo con la Ducati, è un pacifico e orgoglioso padre di famiglia nel box fintanto che sale in sella a una moto. A quel punto si scatena e per tutti è difficile tenerlo sotto controllo. È un talento naturale della guida, e lo dimostra il fatto che è il pilota più temibile in Superpole, dove l’avversario da battere è il tempo, impalpabile, non il pilota che vedi davanti a te in fondo alla curva e al quale puoi prendere le misure per guadagnare qualche decimo a giro fino a raggiungerlo.

è invece il classico pilota-collaudatore di grande esperienza e di buon manico, spalla ideale per un campione come Corser che è in grado di coprire e di aiutare nella messa a punto.
La Suzuki parte per l’avventura mondiale 2005 in prima fila: a Valencia, nei primi test invernali, Corser è stato semplicemente il dominatore, guidando una GSX-R non aggiornata e che non aveva mai provato in precedenza. Il suo obiettivo è lo stesso di Batta: vincere il titolo, ed è facile supporre che la Suzuki farà tutto il possibile perché ciò avvenga, visto ciò che sta rendendo in termini di immagine la sua partecipazione ufficiale alla MotoGP...

La YZF-R1 è la grande incognita del Mondiale SBK 2005. Si presenta con un biglietto da visita invidiabile: l’imbattibilità nell’Europeo Superstock 2004, che attesta l’eccellente base da cui parte l’elaborazione per ricavarne una Superbike competitiva, ma chi ha già fatto questo passo nel 2004 non ha ottenuto risultati eclatanti, a parte l’eccellente figura fatta sul circuito di casa, a Magny Cours, dalla Yamaha France e dal suo pilota Sebastien Gimbert, primo nei due turni di qualifica e quarto in Superpole e nelle due manche di gara.


Adesso però la faccenda è tutt’altra: la Yamaha ha deciso di reinvestire sul Mondiale SBK attraverso la Yamaha-Europa (escamotage al quale hanno fatto ricorso tutte le Case giapponesi per non rimangiarsi completamente quanto avevano colpevolmente firmato nella dichiarazione di guerra della MSMA a metà 2003) ed ha investito del ruolo di sua rappresentante ufficiale la Yamaha-Italia, la cui squadra da anni gestisce la partecipazione delle moto dei tre diapason nei campionati mondiali delle derivate di serie, in strettissimo rapporto col reparto esperienze della Casa madre.
Chiamiamola come vogliamo, la partecipazione dela Yamaha-Italia al Mondiale SBK 2005 sarà comunque massimamente ambiziosa: sulle R1 si sta lavorando a tappe forzate e non dubitiamo che la moto si presenterà al via del campionato, in Qatar, già molto avanti sulla strada della competitività. I piloti non saranno da meno: Noriyuki Haga non ha paura di nessuno e risale sulla Yamaha dopo una stagione che lo ha visto primeggiare fino all’ultimo sulla Ducati. Andrew Pitt, già campione del mondo Supersport, è un pilota di grande grinta che debutta in SBK dopo una parentesi improduttiva in sella alla Kawasaki MotoGP. Ha senz’altro molta voglia di dimostrare che l’improduttività non è da addebitare al suo polso destro...


La Yamaha-France non avrà forse quello stretto legame che la Yamaha-Italia ha col Giappone, ma non le mancheranno le carte da giocare: a Magny Cours ha dimostrato si saper preparare una R1 SBK ed ha due piloti di grande valore: Sebastien Gimbert e Norick Abe. Resta da capire se l’arrivo di Abe abbia messo fuori causa David Checa, validamente in sella alla R1 anche nei recenti test invernali, oppure no.
Con le R1 si schiererà anche il Team italiano DFX, squadra di grande esperienza internazionale che ha optato per la Yamaha dopo aver lasciato la Ducati ed aver dovuto rinunciare all’ipotesi di riportare in corsa la MV Agusta. Pilota di punta della squadra sarà Marco Borciani, affiancato dal neo acquisto Luis Cardoso. Entrambi hanno guidato per la prima volta la R1 SBK negli ultimi test di Valencia.