Quando Ducati ha preso in mano la fornitura della MotoE in sostituzione di Energica, ha annunciato con un entusiasmo che sfiorava la supponenza l’intenzione di alzare in maniera piuttosto radicale le prestazioni, che finora hanno solo di rado avvicinato quelle della Moto3, e mettere nel mirino direttamente la Moto2. Al termine dei primi test ufficiali di Jerez – per quanto svolti in buona parte con condizioni bagnate – è possibile fare un primo bilancio dei progressi della categoria.

Da Modena a Bologna

Il progetto MotoE partì cinque anni fa con numerose incognite, e tra i possibili fornitori consultati all’epoca da Dorna in pratica solo Energica ebbe il coraggio di accettare le condizioni richieste in termini di prestazioni, durata delle gare, costi di gestione, quantità di moto da fornire.

La MotoE di Energica nacque dunque in un’azienda con le corse nel suo DNA, ma poco più che neonata; di conseguenza la Ego Corsa non era un vero prototipo ma una versione da pista della Ego stradale: raffinata finché si vuole ma con inevitabili limiti nella concezione, nella realizzazione (peso) e nella gestione elettronica. Per di più, lo sviluppo della Ego Corsa è stato poi sostanzialmente “congelato” per le prime stagioni, per non incidere sui non faraonici budget dei team di MotoE: solo nel 2022 è arrivato un nuovo pacco batterie che ha permesso di togliere una dozzina di kg, arrivando a circa 250 kg sulla bilancia con 163 CV dichiarati.

Un divario ancora da colmare

Vista la rapidità dei progressi della tecnologia elettrica, all'inizio della sua parabola ci si aspettava che la MotoE avrebbe rapidamente recuperato lo svantaggio rispetto alla ben meno potente Moto3. In realtà la Moto3 è pur sempre una moto racing al 100%, con un ottimo bilanciamento tra agilità e potenza: e fino ad ora il miglioramento della MotoE è stato costante, ma non così evidente rispetto alla Moto3 (che nel frattempo, lo ricordiamo è a sua volta progredita in termini prestazionali). Nel grafico sotto vi mostriamo l'andamento della rivalità fra le due categorie, misurata con la media dei migliori tempi in qualifica a parità di pista e di condizioni meteo.

Dopo la netta discesa del gap tra il primo e il secondo anno delle elettriche (dal 2,47% all’1,23% di media), la situazione è rimasta praticamente immutata nel 2021 (MotoE mediamente dell'1,08% più lenta della Moto3) ed è addirittura peggiorata nel 2022, nonostante il nuovo pacco batterie della Ego Corsa: il gap è infatti risalito all’1,63%, principalmente per l’arrivo in calendario di piste più veloci come Le Mans e soprattutto il Mugello (2,5 secondi di gap); su quelle corte come il Red Bull Ring, invece, la distanza è parsa ormai colmata, con un gap contenuto poco più di un decimo di secondo.

La sfida Ducati

Per la sua V21L, Ducati ha naturalmente voluto seguire una logica da prototipo come quella usata per le sue MotoGP: quindi telaio dedicato, componentistica ed elettronica solo di estrazione racing ed integrazione spinta dell'insieme. Il tutto per raggiungere un peso di 225 kg (il 10% in meno dell’Energica, un risultato comunque notevolissimo) nonostante l’arrivo del raffreddamento a liquido per il pacco batterie, che ha ridotto di molto i tempi di attesa per la ricarica. La potenza è invece scesa a 150 CV.

La V21L ha fatto bella mostra di sé in qualche test privato e sul palcoscenico di Eicma, ma la prima vera occasione di vederla in azione e verificarne il potenziale è stata nei tre giorni di test ufficiali appena conclusi a Jerez. Sul circuito spagnolo avevamo tutti i riferimenti della MotoE e della Moto3 nelle passate stagioni, ed è stato possibile fare i primi raffronti e misurare le ambizioni della nuova creatura di Borgo Panigale.

-1,3 secondi alla prima uscita, ma...

La V21L ha subito ben impressionato, con 6 piloti sotto il muro dell’1’48” e il best lap di Eric Granado a 1’47”053. Significa che quasi metà dello schieramento ha girato più veloce della pole del 2022 (1'43"342) con la Ego Corsa, segno che il potenziale della MotoE Ducati è già molto alto visto anche che buona parte dei test si sono svolti con pista bagnata. Tuttavia la pole 2022 era stata relativamente lenta, perché nel 2021 la MotoE aveva girato in 1'47"453 e anche nel 2020 in 1'47"584. A questo punto la Ducati sembra meno di mezzo secondo più veloce dalla Energica. Come leggere dunque i risultati?

Tanto per cominciare, la V21L non è 10 secondi più veloce della Ego Corsa, come si era sentito dire in qualche sparata da bar. Il rapporto peso-potenza non è molto diverso, ma è molto diversa la moto e questo fa sì che ci voglia sicuramente tempo per prenderle le misure ed estrarne tutto il potenziale. Cosa che sicuramente i piloti non fanno nel primo test stagionale, con la pista asciutta solo in parte del tempo.

Come abbiamo già detto, la V21L è in tutto e per tutto un prototipo, nell’erogazione e nel funzionamento. I primi commenti dei piloti hanno evidenziato un comportamento più simile a quello di una moto da corsa, con tutti i punti forti delle ciclistiche Ducati a partire dall’anteriore molto stabile e dall’eccellente comportamento in frenata, anche sul bagnato; qualità favorite dalla consistente riduzione di peso, oltre che dalle nuove geometrie e sospensioni, con una forcella dalla maggiore escursione (da meno di 110 mm a oltre 120 mm).

Più simile a una MotoGP

Commenti favorevoli anche per quanto riguarda la trazione, mentre anche l’erogazione sembra più “racing” rispetto a prima. Soprattutto in MotoE, non è possibile scindere questo aspetto dal funzionamento del pacchetto elettronico, che è un’altra grande novità rispetto alla Ego Corsa: ora ci sono il launch control, il traction control e l’anti wheelie sviluppati espressamente per la pista, e controllati naturalmente da una piattaforma inerziale. Il traction in particolare lavora in modo molto diverso da prima, è meno progressivo e più rapido ad aumentare la coppia quando si rialza la moto, favorendo la guida più “spigolata”.

A questo proposito, per via della combinazione tra il peso rilevante e la gran coppia ai bassi la guida di una MotoE resta comunque differente da quella delle altre categorie, come confermano le parole di piloti esperti come Matteo Ferrari (campione MotoE 2019) o Michele Pirro. È un po’ un mix tra l’esigenza di far scorrere la moto nei curvoni, portando tanta velocità in ingresso come sulle Moto3, e quella di rialzare rapidamente per dare gas nei tornantini, un po’ come in SBK e MotoGP. Serve insomma uno stile di guida dedicato, e il maggior potenziale della V21L rende tutto più marcato e meno facile da interpretare per i nuovi arrivati nella categoria.

Freno magnetico e raffreddamento a liquido

Un’altra novità della V21L che andrà metabolizzata è il cosiddetto freno posteriore “magnetico”, di fatto una frenata rigenerativa gestita attraverso il motore elettrico. È possibile programmarlo in base alle proprie preferenze, ma il suo effetto è diverso da quello di un classico disco, perché le forze sono posizionate sulla moto in punti diversi: c’è meno schiacciamento e anche a centro curva c’è meno aiuto a far girare la moto.

Non va infine dimenticata l’importanza del raffreddamento a liquido del pacco batterie. La sua stabilità termica è fondamentale non solo durante la gara, ma anche ai box dove è ora possibile ricaricare la moto appena si ferma: questo ha consentito già a Jerez di fare 4 turni al posto dei soliti 3, e già a Barcellona si spera di poterne fare 5 o 6, quindi 50-60 giri in un giorno di test come per una classica moto a benzina. Questo ovviamente consentirà ai piloti di prendere molta più confidenza con la moto, mettere meglio a punto ciclistica ed elettronica e ottenere prestazioni migliori.

Tra la SSP e la Moto2?

Nei test non si scoprono mai del tutto le carte, specie se le condizioni non sono facili come accaduto a Jerez. Considerando che i piloti non hanno ancora capito a fondo la moto, il potenziale della Ducati V21L è senz’altro superiore a quanto fatto vedere in questa prima uscita. Secondo Matteo Ferrari i tempi della MotoE quest’anno potrebbero essere a livello della SuperSport, quindi un po’ più lenti rispetto alla Moto2 ma senz’altro più veloci rispetto alla Moto3.

Al Mugello, dove la Ducati ha fatto molti test, i rumors parlano di oltre 3 secondi in meno rispetto alla Energica, quindi effettivamente la Moto3 dovrebbe essere raggiunta e il nuovo traguardo diventa la Moto2, da cui potrebbe esserci meno di un secondo in certe piste: a Misano i primi della Moto2 girano in 1’36” – 1’37”, in SSP attorno a 1’38” basso e la MotoE potrebbe ambire a un 1’37” alto. Ce la faranno? Lo scopriremo alla fine della stagione, nell’ultima gara delle otto in calendario prevista per l’8-10 settembre sul circuito dedicato a Marco Simoncelli. Per andare oltre servirebbero più CV e soprattutto scendere sotto la soglia dei 200 kg, obiettivo che richiederà un altro salto generazionale.