Con la rapidità fulminea che da sempre si riconosce alle cose elettriche, il 19 ottobre Energica comunicava la fine del suo impegno come fornitore unico della MotoE a fine 2022; e due giorni dopo Ducati annunciava il suo ingresso per le quattro stagioni dal 2023 al 2026. La “transizione elettrica”, se vogliamo dir così, nel paddock del Mondiale si è compiuta in due giorni.
In realtà il percorso è decisamente più lungo, perché mettere in pista una moto elettrica avendo a disposizione poco più di un anno di tempo non è affatto facile. “Quando abbiamo iniziato, per quanto avessimo già esperienza di gare in altre formule il tempo non bastava mai”, ci ha detto il direttore tecnico di Energica Giampiero Testoni. “A ogni uscita di test impari qualcosa; poi ci salgono i piloti dei team e scopri ancora altre cose, perché ogni pilota guida in modo diverso”.
Non è solo Energica che sta imparando, ma l’intero circus della moto. La MotoE è il modo in cui la MotoGP inizia a prendere le misure con la propulsione elettrica. Dorna fece il primo bando per il fornitore unico nel 2016: si presentarono le poche aziende già attive del settore, ed Energica fu quella con la proposta tecnica più solida. Ora l’arrivo di Ducati riaccende i riflettori sul campionato, nel quale a dire il vero l’interesse tecnico ha fin qui superato l’interesse sportivo. Vuoi per la collocazione delle gare, vuoi per la formula del mono-fornitore, non proprio il massimo per appassionare il pubblico: tant’è che in pochi ricordano a chi siano andati i primi tre allori della storia della MotoE (a Matteo Ferrari nel 2019 e poi due volte a Jordi Torres, per la cronaca).
L’arrivo di Ducati, uno dei costruttori più prestigiosi e più legati alla tradizione del motore (a benzina) sembra dunque la mossa giusta per dare un po’ di pepe al campionato. In tanti sono curiosi di vedere cosa faranno a Bologna, dove hanno già dichiarato obiettivi ambiziosi in termini di peso e di tempi sul giro; ma a monte di tutto, bisogna essere orgogliosi del fatto che l’Italia arrivi di nuovo prima, in un contesto in cui i giapponesi (e Honda in particolare) hanno fatto fino a ieri il bello e il cattivo tempo.
Certo, le modalità di passaggio all’elettrico non solo in pista, ma sui veicoli in generale, sono tutt’altro che definite; e l’ossessione giapponese per la pianificazione mal si sposa con la rapidità richiesta da Dorna. Ma intanto ancora una volta a rispondere all’appello è un’azienda italiana, più precisamente emiliana: la base tecnica della MotoE si sposta di nemmeno 50 km da Soliera, provincia di Modena, a Borgo Panigale alle porte di Bologna. Segno che, nonostante tutto, “Motor Valley” vuol dire ancora qualcosa.
La potenza di 120 kW (163 CV), Io 0-100 in 2,8 secondi e i 270 km/h fanno poca impressione rispetto a quelli delle MotoGP o delle odierne supercar elettriche; ma questo è per Energica il meglio che si può fare con le attuali batterie, garantendo full power dal primo all’ultimo giro come da richieste di Dorna
Dal punto di vista aziendale, però, Energica e Ducati sono diversissime per storia e cultura. Come si rifletterà questo nelle loro MotoE? Della Energica sappiamo quasi tutto: deriva dalla Ego stradale, con un alleggerimento generale e componentistica racing; ma la sostanza rimane: telaio in tubi di acciaio e batteria centrale, sormontata dall’inverter, il cuore della gestione motore, che trasforma la corrente continua a 320 V della batteria in corrente alternata con parametri legati alle esigenze del motore. Questo è un sincrono trifase raffreddato a olio e posto dietro la batteria, sopra al pignone della finale.
Al top freni (Brembo non in carbonio) e sospensioni (Öhlins), con il monoammortizzatore montato senza link sul lato destro e il forcellone in alluminio con capriata. La batteria da 20 kWh consente di percorrere 7 giri senza cali di potenza, ma con i suoi 110 kg è la principale responsabile del peso di 260 kg: ad oggi il principale limite dinamico di questa moto. La potenza di 120 kW (163 CV), Io 0-100 in 2,8 secondi e i 270 km/h fanno poca impressione rispetto a quelli delle MotoGP o delle odierne supercar elettriche; ma questo è per Energica il meglio che si può fare con le attuali batterie, garantendo full power dal primo all’ultimo giro come da richieste di Dorna. “Avevamo concordato gare di 8 giri, ma nei test finali un pilota o due non riuscirono a percorrerli tutti a causa del loro stile di guida. Abbiamo per forza dovuto scendere a 7 giri”, ricorda Testoni.
Cosa farà Ducati? Di certo porterà il suo indiscutibile know-how racing, e probabilmente anche parte di quello che il gruppo Volkswagen sta sviluppando a rotta di collo, con l’obiettivo di diventare leader della mobilità elettrica nel 2030 per poi abbandonare i motori endotermici entro il 2040. Detto questo, la coperta dell’elettrico è corta, come lo è quella di ogni tecnologia sufficientemente matura: se vi dicessero oggi che qualcuno pensa di entrare in MotoGP con una moto di 10 kg più leggera e di 20 CV più potente di una attuale Honda o Ducati, fareste bene a dubitarne; allo stesso modo, è probabile che vedremo una Ducati più leggera e veloce di una Energica... ma non più di tanto.
Se su quello che c’è sotto le carene c’è ancora un comprensibile riserbo, quel che della MotoE Ducati si può vedere è sicuramente la bellezza, che si aggiunge a tutto il fascino delle battaglie e delle vittorie che questo marchio si porta dietro. Farà sicuramente bene alla MotoE in attesa di un futuro in cui cadrà il vincolo del costruttore unico e vedremo schierate una contro l’altra Ducati, Energica e tutte le altre aziende attive nell’elettrico!
La densità energetica delle batterie, che governa le prestazioni di ogni veicolo elettrico, è forse l’argomento oggi più studiato al mondo, e il meglio che si può fare lo si conosce. Va poi ricordato che l’attuale MotoE, compresa quella che vedremo in pista nel 2022, non esprime neppure questo meglio. Perché nonostante qualche evoluzione come il pacco batterie sceso da 125 a 110 kg di peso, Dorna ha messo il freno a mano agli sviluppi di Energica per non gravare sul bilancio dei team iscritti a un campionato che al momento non naviga certo nell’oro della visibilità e degli sponsor.
Non vedremo ad esempio il motore EMCE che da quest’anno equipaggia la Ego+, e da solo vale un risparmio di 10 kg. Non vedremo le ultimissime evoluzioni in termini di batteria e inverter, come non vedremo i cerchi in carbonio che avrebbero di certo reso più svelta la Ego Corsa: insomma, una MotoE da 230 kg, oggi anche Energica potrebbe farla.
Posto dunque che le possibilità di batterie, motore e inverter resteranno più o meno al livello di oggi, dove Ducati può lavorare è quindi sul “pacchetto”, specie sull’integrazione tra componenti che è da sempre un pallino dell’azienda bolognese. Magari con una batteria portante e una diversa disposizione dei componenti elettrici e meccanici, dal motore ai radiatori (il raffreddamento a liquido pesa, ma è fondamentale per avere prestazioni costanti).
Assumendo che a Bologna riescano in qualche modo a colmare in 10 mesi i 10 anni di ritardo su Energica nello sviluppo dei milioni di linee di software che gestiscono l’erogazione della potenza, la ricarica, le temperature e via dicendo, c’è poi spazio per integrare negli algoritmi quanto Ducati Corse ha imparato negli anni sul modo migliore di mettere a terra centinaia di cavalli con la moto inclinata di 50° o più. Il diavolo dopotutto è nei dettagli, e non è necessario andare alla rivoluzione per migliorare le prestazioni.
L’ARRIVO DI DUCATI PROMETTE DI DARE
AL CAMPIONATO UN PO’
DI PEPE MEDIATICO
Giusto: migliorarle quanto? Oggi la MotoE è più lenta di una Moto3, ma si sta avvicinando: lo scarto medio del 2,5% nel 2019 si è dimezzato (1,23%) nel 2020 ed è sceso all’1,08% nel 2021, quando per la prima volta la MotoE è stata più veloce: è successo al Red Bull Ring, pista tortuosa dove le elettriche hanno fatto valere la loro accelerazione. Con meno peso e una gestione della potenza più vicina alle abitudini dei piloti, Ducati può puntare ad annullare l’attuale gap di circa 1 secondo e superare le Moto3, per poi puntare alla Moto2, obiettivo ambiziosissimo (a quasi pari potenza, circa 6 secondi di ritardo).
Se su quello che c’è sotto le carene c’è ancora un comprensibile riserbo, quel che della MotoE Ducati si può vedere è sicuramente la bellezza, che si aggiunge a tutto il fascino delle battaglie e delle vittorie che questo marchio si porta dietro. Farà sicuramente bene alla MotoE in attesa di un futuro, speriamo non troppo remoto, in cui cadrà il vincolo del costruttore unico e vedremo schierate una contro l’altra Ducati, Energica e tutte le altre aziende attive nell’elettrico.
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