Iniziamo dalla Ducati, siete in vacanza o state lavorando?

"Noi stiamo lavorando, eccome, per ridurre il gap prestazionale che ci divide dagli altri. Loro però continuano a crescere, partendo da una base migliore della nostra".

Insomma, ferie ridotte, ma avete un'idea di quale sarà la strada giusta da seguire con le mille. Ci sono tanti CV in più in arrivo, cosa succederà, ci saranno rivoluzioni?

"Non credo ci saranno rivoluzioni, ci sono CV in più ma questo cambierà solo in piccola parte il comportamento delle moto che sarà molto simile a quello delle 800. Tutto il lavoro fatto sull' elettronica verrà trasferito pari pari sulle 1000. Certo, ci sono più CV, ma la potenza non è l'aspetto fondamentale. Dobbiamo considerare che 10 CV in più su 125 costituiscono un passo in avanti clamoroso, mentre la stessa potenza aggiunta ad una 1000 ha un effetto molto minore. Questo è stato sancito nei test effettuati nel 2011 da tutte le nuove 1000 sulle piste dove avevano girato le 800. I tempi delle Honda a Jerez e Brno, della Yamaha a Misano e Brno, i nostri a Jerez e al Mugello hanno fatto capire che il guadagno passa da "quasi niente" o 2 decimi al massimo sulle piste più lente, ai 4 sui tracciati più veloci. Il vero miglioramento sul giro arriverà dall'evoluzione tecnica delle moto ma soprattutto dalle nuove gomme. Le posteriori Bridgestone 2012, già provate con successo, e le nuove anteriori che proveremo a breve faranno scendere i tempi".

Parlavamo del gap che c'è tra voi e le Honda da dove arriva?
"La differenza in prestazione è correlata da fattori che è difficile vedere in dettaglio: purtroppo noi non possiamo studiare da vicino le moto dei rivali, quindi non sappiamo se questo gap arriva dall'elettronica, dal telaio o dalla guidabilità del motore. In ogni caso si tratta di un'amalgama tra questi fattori che poi va di nuovo filtrata dal fattore umano, cioè dalla prestazione del pilota e, come non bastasse, dal feeling tra pilota e moto. Ecco, noi lavoriamo tenendo conto di tutto questo. Credo si tratti di un cocktail tra ingegneria e intuizione. Le moto non le guidano dei robot, ma degli uomini che hanno esperienze e necessità diverse. Non è facile, indovinare le mosse giuste".

Torniamo alle moto: quanti CV in più avranno le 1000?
"Abbastanza, ma non si riuscirà quasi mai ad aprire del tutto la farfalla. In uscita di curva, ad esempio, c'è il primo limite: l'aderenza del pneumatico, poi entrano in scena i controlli, soprattutto l'antiwheeling. Il motore lo si sfrutta al massimo solo a fine rettilineo: fino alla quarta o alla quinta inserita, il motore è depotenziato dall'elettronica. Il guadagno è quindi solo marginale, però l'erogazione è diversa, più corposa, il motore ha più "schiena"… In compenso arrivano nuovi problemi: nella prima apertura a centro curva, 10 CV in più possono mettere in crisi elettronica, ciclistica e gomme".

Qualche cifra?
"Un incremento del 25% della cilindrata, porta a circa un 10-12% di potenza, circa una ventina di CV in più rispetto alle 800".

Quindi siamo a quota 250 CV?
"Credo che 250 siano un po' tanti; è più ragionevole parlare di 240, ma con i CV, si sa, non si è mai sicuri: dipende da come li misuri. Poi c'è il consumo da tenere d'occhio e questo limita la cavalleria".

Arrivano le CRT: per ora accusano distacchi pesanti sul giro. Non ha paura che siano delle chicane mobili in giro per la pista?
"Mah, l'elemento umano è fondamentale, quindi dipenderà da chi c'è sopra alle CRT. C'è però una regola non scritta che dice: i piloti top guidano le moto top; quindi le CRT faticheranno. Però potrebbero venire fuori talenti nuovi o piloti che rinascono, vedi Carlos Checa con la nostra superbike. Essendo ottimisti, potrebbero venire fuori sorprese da accoppiate felici. Non mi stupirei di vedere qualche CRT davanti a prototipi, ma guidate da piloti che, in una certa pista o in un particolare momento, non si trovano. I loro motori sono più potenti delle 800 dello scorso anno e, ad essere sinceri, le 800 e le nuove 1000 hanno girato in tempi simili. Immagino che nel dritto vedremo sorpassi facili da parte dei prototipi, ma non sarà questo a fare la differenza sul giro. Il gap non deriva dal delta di potenza. L'esempio è questo: le 800 di Honda e Yamaha, che sono meno potenti delle CRT, fanno tempi vicini alle 1000 ufficiali".

Però i secondi di distacco rimediati nei test dalle CRT nei confronti dei prototipi sono troppi. Non sarà pericoloso correre assieme?
"Anche quest'anno ci sono stati distacchi simili. Pensiamo ad Elias (ultimo) a Stoner (primo) con la stessa moto! E non credo sia merito del cambio seamless della Honda ufficiale. Ci saranno distacchi importanti nella prima parte di stagione, ma deriveranno soprattutto dall'elettronica. Rispetto ad un team, una Casa può sviluppare software più evoluti. Non basta montare la stessa centralina delle moto ufficiali, ad esempio la Marelli, la differenza è nel software che c'è dentro. Una Casa ha più esperienza e risorse da immettere nello sviluppo del software. E non dimentichiamo anche la qualità dei piloti, anni di sviluppo tecnico incentrato sulle gomme Bridgestone. Il motore, alla fine, è il problema minore che hanno le CRT".

Abbiamo ascoltato un Carmelo Ezpeleta molto battagliero e deciso nella sua linea. Il "capo" parla di una griglia tutta CRT entro il 2013 e di una monocentralina nel 2014.

Un futuro di questo tipo interessa ad una Casa come la Ducati? C'è ancora posto per i costruttori nella MotoGP del futuro?
"Penso che Carmelo cerchi una formula sostenibile e adattabile alle nuove condizioni economiche. Se resta l'interesse degli sponsor, della tv e dei media, il campionato si evolverà in una direzione. Ma se questo interesse calerà, se altre Case si ritireranno come hanno fatto Kawasaki o Suzuki, se ci sarà una diaspora di sponsor e diritti TV verso altri sport, allora questo regolamento permetterà di far spettacolo con costi di base più contenuti. Credo che Carmelo Ezpeleta abbia fatto quello che un buon padre di famiglia dovrebbe fare per salvare il proprio figlio, cioè il campionato".

Chi ci perderà di più nel secondo caso?
"Nel passato le regole erano decisamente orientate verso i prototipi, ma si è anche corso con moto quasi di serie (Aermacchi, Norton, Yamaha bicilindriche due tempi), quindi con poca tecnologia e costi limitati. Questo perché le corse ci saranno sempre, fanno parte della natura umana. Con meno soldi, il livello sarà più basso per tutti, ma lo spettatore sarà il soggetto che perderà di meno. Lo spettacolo ci sarà sempre".

Non mi hai risposto: la Ducati resterà con questi nuovi input?
"Noi ci saremo fino a quando avremo risorse economiche compatibili e sostenibili con l'impegno che serve a competere e se il regolamento consentirà un lavoro di sviluppo che avrà interesse per prodotti di serie. Un regolamento totalmente libero che richieda, per essere competitivi, un budget di 100 milioni non ci interessa e non è compatibile con la nostra realtà. Dall'altra parte, una "monomoto" tecnicamente congelata è un campionato che avrebbe poco interesse per noi. Sarebbe come nell'epoca delle 500 due tempi, quando a noi non interessava essere nel motomondiale. Si può trovare un regolamento ad equilibrio variabile, che produca una griglia di partenza ricca, dove ci sia competitività e un maggior numero di Case, ma in maniera sostenibile".

Un bel messaggio per chi organizza: mi sembra di capire che l'equilibrio sia nel mezzo, però stiamo andando da una parte sola. A breve ci potrebbe essere una monocentralina, ma abbiamo già un "monoalesaggio" e un monogomma, non è troppo limitante per i tecnici?
"Il monogomma offre vantaggi e genera problemi, ma ce l'hanno anche SBK e F1, quindi non è una soluzione strana e, lavorando con i gommisti, può essere meno problematico. L'alesaggio massimo di 81 mm, alla fine dei conti non è un vincolo così forte. Noi non abbiamo detto no nemmeno ad centralina uguale per tutti. L'obiettivo di avere costi ridotti e prestazioni più livellate tra le varie moto è giusto, però, se questi vincoli durassero troppo a lungo, toglierebbero interesse alla Case. Le Case vogliono un campionato che promuova le loro moto e che consenta la crescita dei propri tecnici, quindi bisogna dar sfogo a queste esigenze. Altrimenti si organizza uno show con i team che fanno business, cercando un bilancio attivo, e non il massimo della competitività".

In questo modo, lo diciamo noi, ma Preziosi non dovrebbe essere lontano da questa interpretazione, le Case se ne andranno!

Domanda che arriva dai forum e dai bar: se una SBK come quella di Checa corresse in MotoGp cosa farebbe?
"Difficile dirlo con sensatezza: con gomme così diverse come Pirelli e Bridgestone, confrontare i tempi è estremamente difficile, e poi sono diversi i piloti. Noi sappiano cosa potrebbe fare la Ducati SBK con le Pirelli, non con Bridgestone. Poi, fra le due moto c'è un gap di potenza imbarazzante sulle piste veloci, c'è anche nei confronti della SBK quattro cilindri. Penso che sui tracciati veloci diventerebbe pericolosa…".

Certo, ma prova ad immaginare la tua bicilindrica SBK ad Assen, con l'asfalto umido e Rossi alla guida…
"Si, è stimolante, però quando si fa un mondiale non puoi pensare all'exploit isolato e ingaggiare un pilota top disposto a farlo. Lo sappiamo tutti che sul bagnato qualsiasi moto può andare bene, ma non ci sarebbe una base credibile".