Motogp
A Bologna decolla la Ducati
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Una Desmosedici completamente nuova, idee, orgoglio e grinta per sfidare i giapponesi nella MotoGp
Bayliss e Capirossi accompagnano la nuova Desmosedici al decollo
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Un bell'impegno e per fare questo Ducati Corse (la branca sportiva della casa italiana) ha assunto dieci nuovi ingegneri che si occuperanno di trovare nuovi strumenti per realizzare nuove moto. Forse è questo il vero sale della sfida che Ducati ha lanciato ai giapponesi: da una parte c'è l'HRC che è una grande azienda a servizio dell'attività sportiva Honda e la Yamaha che per tornare alla vittoria ha ingaggiato il più grande e costoso pilota in attività, Valentino Rossi. Da una parte la Honda con 8 milioni di moto prodotte, dall'altra la Ducati con le sue 40.000.
Inutile dire che per controbattere bisogna trovare strade nuove e alla Ducati le hanno trovate nella parte progettuale. E poi, come riconoscono sportivamente tutti suoi rivali, a Borgo Panigale nella velocità con la quale si cambia, si prova, si ribatte. Anche con l'orgoglio, con la voglia di rappresentare una città - Bologna -da sempre legata ai motori, per vincere il più possibile. Però, per farlo, ci vogliono le moto ed ecco che, dal solito telo rosso, sfilato con enfasi di note roboanti, appare la nuova Desmosedici, l'arma di Capirossi e Bayliss per il mondiale 2004.
La moto
Aerodinamica e comfort per i piloti, ma anche concentrazione delle masse, scarichi inediti e un motore rinnovato al 60%, anche più cattivo... La moto è decisamente bella, per quanto era "ignorante" la sua antenata di solo un anno fa. Bella, curata nei dettagli, molto matura, quasi stradale nelle finiture. Sembra incredibile, ma nelle corse è sempre così, ma per la sua progettazione non si è guardato al lato estetico. L'ing. Claudio Domenicali, con legittimo orgoglio, la dipinge così: "Si tratta di dati raccolti in pista lo scorso anno, tradotti in matematica dai nostri ingegneri e poi diventati una moto". Insomma, una Desmosedici che viene da lontano anche se, come commentano quasi tutti, e Capirossi in particolare: "Se va forte la metà di quanto è bella ci divertiremo".
La Desmosedici discende dalla moto che ha raccolto il podio al debutto e che ha vinto dopo poche gare, ma soprattutto è figlia delle indicazioni di Troy e Loris nella seconda parte di stagione, quando Ducati ha incontrato difficoltà su varie piste. Ecco, è in quei momenti che la Desmosedici ha mutato rotta. E' cambiata esternamente, più profilata, più stretta e raccolta con il motore completamente sigillato dalla carena; è cambiata nella presa d'aria dell'air box riposizionato, nel serbatoio che si sposta quasi interamente sotto la sella, nell'elettronica raccolta in un vano posto dietro al cannotto di sterzo.
Centralizzare le masse, questo è stato uno degli imperativi nella definizione della nuova moto e, sembra strano, anche la conferma di un miglior comfort per i piloti, problema non da poco lo scorso anno, visto che il motore Ducati è fatto per funzionare a temperature elevate (e in ogni caso le MotoGp scaldano in maniera pazzesca come sanno bene anche i meccanici). Domenicali ci scherza: "Visto l'aumento del comfort chiederemo ai piloti una riduzione di ingaggio", ma Vittoriano Guareschi che è quello che ci ha girato di più con questa moto, effettuando un long run due settimane fa a Valencia, la vede chiara: "Adesso ci potresti andare in vacanza, non scalda più".
Per arrivare a questo c'è stata una totale riprogettazione dei flussi d'aria dentro e fuori la carena e qui ci dovrebbe essere la mano di Jenkins il consulente aerodinamico Ducati proveniente dalla Formula Uno. Ma dentro la moto è cambiata, eccome. Nuove camere di combustione, nuovi pistoni, un albero motore rivisto per ridurre gli attriti; stesso discorso per la distribuzione che ha il treno di ingranaggi alleggerito. Minori masse in movimento, minori attriti.
La potenza dichiarata dal costruttore è di oltre 230 cavalli a 16.500 giri e arriva anche da un air box più razionale e soprattutto da un diverso impianto di scarico composto da una coppia di scarichi "due in uno" ognuno dedicato ad una bancata che termina in un caso sotto la sella e nell'altra sul fianco destro della moto. Grazie al diverso andamento dell'impianto di scarico si è potuto realizzare un forcellone più razionale e di minori dimensioni, anche se a parità di resistenza alle torsioni.
La sospensione posteriore resta invariata con l'ammortizzatore che lavora sotto il forcellone e il leveraggio che ha spazio sotto il motore. Il telaio resta a traliccio, scelta tecnica sulla quale in Ducati non transigono, con il motore che chiude inferiormente la struttura e sul quale si impernia all'altezza delle testate, a conferma della robustezza del V4 bolognese. Facendo la conta di quello che è cambiato su 915 codici che compongono la Desmosedici (non pezzi, ma codici, alle volte formati da un insieme di varie parti) si arriva ad un 60% di novità. Diciamo che fuori restano immutati solo i dischi e le pinze dell'impianto frenante.
Bene, la moto c'è, i piloti pure (entrambi in ottima forma con Bayliss che in Australia ha corso e vinto alcune gare ciclistiche, sua vecchia passione). Con Capirossi orgoglioso di correre per una Casa della sua terra, Bayliss che non è più un debuttante e le piste che non sono più sconosciute. Non ci sono più fili sparpagliati, paratie anticalore appiccicate al volo. Insomma, è finita la fase pionieristica e inizia quella della maturità; un miracolo in nemmeno due anni di attività, un grande segno di vitalità da parte della Ducati, una Casa che sta attenta alle fluttuazioni del dollaro, che sogna un giorno di raddoppiare le vendite e che da mercoledì a Sepang sfida alla pari Honda e Yamaha. In bocca al lupo.
La Desmosedici discende dalla moto che ha raccolto il podio al debutto e che ha vinto dopo poche gare, ma soprattutto è figlia delle indicazioni di Troy e Loris nella seconda parte di stagione, quando Ducati ha incontrato difficoltà su varie piste. Ecco, è in quei momenti che la Desmosedici ha mutato rotta. E' cambiata esternamente, più profilata, più stretta e raccolta con il motore completamente sigillato dalla carena; è cambiata nella presa d'aria dell'air box riposizionato, nel serbatoio che si sposta quasi interamente sotto la sella, nell'elettronica raccolta in un vano posto dietro al cannotto di sterzo.
Centralizzare le masse, questo è stato uno degli imperativi nella definizione della nuova moto e, sembra strano, anche la conferma di un miglior comfort per i piloti, problema non da poco lo scorso anno, visto che il motore Ducati è fatto per funzionare a temperature elevate (e in ogni caso le MotoGp scaldano in maniera pazzesca come sanno bene anche i meccanici). Domenicali ci scherza: "Visto l'aumento del comfort chiederemo ai piloti una riduzione di ingaggio", ma Vittoriano Guareschi che è quello che ci ha girato di più con questa moto, effettuando un long run due settimane fa a Valencia, la vede chiara: "Adesso ci potresti andare in vacanza, non scalda più".
Per arrivare a questo c'è stata una totale riprogettazione dei flussi d'aria dentro e fuori la carena e qui ci dovrebbe essere la mano di Jenkins il consulente aerodinamico Ducati proveniente dalla Formula Uno. Ma dentro la moto è cambiata, eccome. Nuove camere di combustione, nuovi pistoni, un albero motore rivisto per ridurre gli attriti; stesso discorso per la distribuzione che ha il treno di ingranaggi alleggerito. Minori masse in movimento, minori attriti.
La potenza dichiarata dal costruttore è di oltre 230 cavalli a 16.500 giri e arriva anche da un air box più razionale e soprattutto da un diverso impianto di scarico composto da una coppia di scarichi "due in uno" ognuno dedicato ad una bancata che termina in un caso sotto la sella e nell'altra sul fianco destro della moto. Grazie al diverso andamento dell'impianto di scarico si è potuto realizzare un forcellone più razionale e di minori dimensioni, anche se a parità di resistenza alle torsioni.
La sospensione posteriore resta invariata con l'ammortizzatore che lavora sotto il forcellone e il leveraggio che ha spazio sotto il motore. Il telaio resta a traliccio, scelta tecnica sulla quale in Ducati non transigono, con il motore che chiude inferiormente la struttura e sul quale si impernia all'altezza delle testate, a conferma della robustezza del V4 bolognese. Facendo la conta di quello che è cambiato su 915 codici che compongono la Desmosedici (non pezzi, ma codici, alle volte formati da un insieme di varie parti) si arriva ad un 60% di novità. Diciamo che fuori restano immutati solo i dischi e le pinze dell'impianto frenante.
Bene, la moto c'è, i piloti pure (entrambi in ottima forma con Bayliss che in Australia ha corso e vinto alcune gare ciclistiche, sua vecchia passione). Con Capirossi orgoglioso di correre per una Casa della sua terra, Bayliss che non è più un debuttante e le piste che non sono più sconosciute. Non ci sono più fili sparpagliati, paratie anticalore appiccicate al volo. Insomma, è finita la fase pionieristica e inizia quella della maturità; un miracolo in nemmeno due anni di attività, un grande segno di vitalità da parte della Ducati, una Casa che sta attenta alle fluttuazioni del dollaro, che sogna un giorno di raddoppiare le vendite e che da mercoledì a Sepang sfida alla pari Honda e Yamaha. In bocca al lupo.
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