Michelin: la Honda delle gomme

di Marco Masetti


Valentino Rossi al GP di  Valencia 2002

Nella MotoGp tutti parlano della superiorità della Honda, la moto che ha vinto di più negli ultimi tempi e che da anni domina la scena. A dire il vero c’è una dittatura ben più forte e longeva nel mondiale: quella della Michelin tra i fabbricanti di pneumatici. Prima con la 500, poi con la MotoGp, la musica non cambia: chi vince ha sempre le scarpe francesi… anche in Superbike.

I rivali, per ora sono lontani: Aprilia e Suzuki hanno abbandonato Dunlop, mentre Bridgestone, dopo le sperimentazioni fatte con Kanemoto lo scorso anno, ora è in pratica “grande azionista” del Team Pramac che fa correre Tamada con il compito di sviluppare entro due stagioni una nuova generazione di pneumatici, alternativi alla Michelin.
Per vincere sono obbligatorie le Michelin? Sì, per ora è vero questo concetto, figlio di una tecnologia da riferimento, di prestazioni affidabili (ad esempio le Dunlop non riuscivano quasi mai a finire una gara con lo stesso grip di inizio Gp) e di un impegno massiccio. Il fabbricante francese ha un sistema di lavoro “globale” che tiene conto delle informazioni che arrivano dalle Case motociclistiche, dai piloti e dai tecnici delle sospensioni.

Le tappe - Il risultato è notevole, soprattutto con l’arrivo della MotoGp. La Michelin ha iniziato a compendiare le conoscenze acquisite tra la 500 (ovvero la resistenza agli sforzi dati da un motore non potentissimo, ma dall’erogazione tremenda) e la Superbike, ovvero ciò che di più veloce c’era con i quattro tempi. Con grande impegno, la strada dello sviluppo delle coperture è andata, in pratica, in parallelo a quella delle moto.


Il lavoro non si è naturalmente fermato, anche perché da quello che sembra di cogliere in giro, le potenze erogate dai motori delle MotoGp, iniziano a crescere. Alla Michelin, infatti, dicono che la vera rivoluzione è stata compiuta lo scorso anno. Non è stupido pensare che i top siano già a quota 230 cavalli, quindi anche i pneumatici si debbono adeguare a questo genere di sollecitazioni. Si potrebbe pensare a carcasse (cioè a strutture) più robuste e rigide, ma nella moto, quando si è troppo “duri”, inizia tutto a saltellare (chattering, ad esempio), quindi bisogna arrivare ad una soglia oltre la quale non si può andare. Cambiano i profili, leggermente più “a pera” per consentire un maggior appoggio in curva. Le quattro tempi scaricano a terra molti cavalli e rapidamente, ma riescono a farlo in maniera progressiva. Quindi, con molto appoggio si esce veloci e stabili dalle curve.

Componenti – Di ogni copertura ci sono vari profili, ma la differenza vera di carattere la danno le mescole. In questo la Michelin è molto brava, pur senza aver inventato nulla di nuovo. Nicolas Goubert, responsabile Racing Tyres della Michelin, è alle volte sibillino (ci sono più segreti nelle gomme che nei motori, almeno stando alla segretezza che circonda questo mondo), ma qualcosa lo dice: “Noi utilizziamo mescole composte di gomma naturale e sintetica. La percentuale varia da tipo a tipo ed è segreta, ma posso dire che più la moto è potente e pesante e più componente naturale c’è”.
La gomma naturale (nota anche come caucciù, si ricava dall’albero della gomma) è come l’acqua: ha temperature fisse nelle quali cambia di stato. Non in maniera tanto evidente, ma lo fa. Quando è fredda è dura, come il ghiaccio. Raggiunta una determinata temperatura diventa molle e leggermente adesiva. Ecco perché a gomme fredde non c’è aderenza. Ed è per questo che i “chimici” lavorano per rendere le mescole sempre più adatte a varie sollecitazioni, utilizzando ingredienti ed additivi segretissimi.

Anteriore e posteriore - Tutti pensano che il posteriore sia molto importante, ma è forse l’anteriore il vero punto di forza. Non per altro negli ultimi test di Sepang la Michelin ha portato novità su ogni asse della moto e ha fatto provare prima ai vari piloti Honda (con successo) proprio l’anteriore. Il posteriore è stato promosso di conseguenza. Sentiamo Goubert: “Abbiamo testato l’anteriore 2003 in combinazione con le gomme dello scorso anno ed è andato benissimo. Molti tempi record sono stati fatti con questa combinazione. L’anteriore è importante perché deve dare continuità al lavoro del posteriore, offrendo grande confidenza al pilota. Sì, il pilota è molto importante. Per me ci sono più differenze tra un pilota e l’altro che tra una moto e l’altra. Anche se non nego che dovremo differenziare la produzione. Penso che Aprilia (nella foto Haga) , più leggera, avrà coperture dedicate”. Magari con mescole diverse, oltre alla 16.5 anteriore.
In questo la Michelin non è in sintonia con quanto affermano le Case. La Ducati, ad esempio, chiede gomme sviluppate su misura per la Desmosedici. Del resto è difficile pensare che la stessa copertura vada bene per Honda, Yamaha, Ducati, Aprilia e Suzuki allo stesso modo. Ed è per questo che esistono diversi profili e varie soluzioni di mescola e carcassa. Ma la Michelin ha anche altre frecce nel suo arco. L’anteriore da 16 e 5 (pollici) usata in SBK e richiesta da Bayliss sulla Ducati, oppure quella posteriore sperimentale da 16 (che pare non abbia dato i risultati sperati). vedremo soluzioni alternative sulle MotoGp quest’anno? Goubert taglia corto: “Al posteriore per tutti ci sarà solo la 16.5, davanti quella da 17. E’ la combinazione migliore per tutti. Con un’eccezione però: la 16.5 anteriore che useremo in SBK e sull’Aprilia Cube”.

Per concludere, sappiate che le prestazioni in pista di una moto dipendono da un’infinita serie di fattori, nei quali la scelta delle gomme è fondamentale. In attesa di scoprire i segreti di Bridgestone, ricordate che non ci sono solo slick, rain e intermedie, ma una grande scelta di gomme da asciutto e che un pilota che non sa operare la decisione giusta NON finirà mai in zona podio.