La "Meraviglia alata" di John Britten

Per il debutto in gara fu scelto un appuntamento della classe Bears, dove correvano moto inglesi, europee e americane (British, European, American RacerS) e, dunque, non giapponesi, sul tracciato locale di Ruapuna.
Il propulsore Denco disponeva di grande potenza, oltre a un'ottima riserva di coppia, ma andava ben presto in "affanno" quando veniva tirato al limite. Questo fatto non dove sorprendere: nelle gare di sidecar-speedway il pilota non viaggia per molto tempo con il gas completamente aperto e i rettilinei sono enormemente più corti rispetto a quelli di un circuito asfaltato.
Il motore con misure caratteristiche di 87 x 84 mm non era dunque adatto per l'impiego cui Britten intendeva destinare la propria moto, così, su consiglio del mago del tuning, il californiano, Jerry Branch, il bicilindrico Denco fu completamente aggiornato. La cilindrata rimase di 999 cc, ma le misure di alesaggio e corsa divennero di 94 x 72 mm, secondo le specifiche disposte da Colin Lyster, dalla cui fertile immaginazione presero forma alcune tra le più interessanti moto che animarono la scena agonistica britannica durante gli anni Sessanta, come la stessa Lyster 500 da Gran Premio o la Honda 500 di Mike Hailwood, il cui telaio fu appunto opera di Colin.
Le testate a quattro valvole del motore Denco con doppio albero a camme comandato da un giro di cinghie dentate furono inoltre riviste da Jerry Branch, che le fornì di valvole più grandi (31 mm per quelle di aspirazione e 25 mm per quelle di scarico). Quest'ultime erano inclinate tra loro di un angolo di 40°, che all'epoca risultava notevolmente contenuto.

Allo stesso modo, il profilo degli alberi a camme fu impostato sulla falsariga di quello dei motori Cosworth da Formula 1 e all'alimentazione furono installati due carburatori Amal Mk.2 da 40 mm di diametro. L'impianto di scarico era di tipo due in uno, con un lungo megafono che si affacciava sull'apertura praticata nella parte posteriore del codone.
L'olio del motore a carter secco era contenuto in un bellissimo serbatoio fatto a mano posizionato davanti allo stretto e robusto basamento del motore, che era ricavato dal pieno anziché ottenuto per fusione, al pari delle teste. Il fatto che il motore fosse stato inizialmente concepito per le gare di speedway costrinse anche a rivedere completamente il sistema di lubrificazione. La potenza massima di questa unità era di 120 CV a 9000 giri. Un risultato niente male se si pensa che la Ducati 851 ufficiale con la quale Marco Lucchinelli vinse il primo round del Mondiale Superbike a Donington, nell'aprile del 1988, ne sviluppava 125.
L'intero propulsore pesava appena 55 Kg e aveva un rapporto di compressione pari a 13:5:1, con alimentazione a metanolo e accensione della statunitense Phelan.
Il telaio consisteva in una monoscocca realizzata in fibra di carbonio e kevlar, con il carburante contenuto in un serbatoio di plastica simile a quelli che venivano impiagati in Formula 1. "Il successo dell'imbarcazione neozelandese K27 nell'America's Cup di Perth, che aveva uno scafo realizzato con una tecnologia simile, mi ha spinto a costruire una motocicletta con il telaio in fibra composita di carbon-kevlar. – spiegava Britten - I due ingegneri coinvolti nel progetto K27 hanno avuto modo di dare un'occhiata ai disegni della mia moto prima che fosse realizzata e ne sono rimasti colpiti, fornendomi alcuni importanti suggerimenti per la relativa messa in opera. Da alcuni calcoli è emerso come la rigidità della struttura sia tre o quattro volte superiore rispetto a quella di un telaio con tubi al cromo molibdeno di un pollice di diametro".

Senza nulla togliere al genio di John Britten, va comunque detto che il telaio della sua moto ricorda un po' quello realizzato da un altro neozelandese, Steve Roberts, che nel 1983 diede vita a un prototipo motorizzato Suzuki GS1000 con monoscocca in fibra di vetro. Tra l'altro, la sospensione posteriore di quest'ultimo aveva un layout molto simile a quello scelto da Britten, con il monoammortizzatore White Power disposto orizzontalmente, sotto al motore, azionato tramite un ingegnoso sistema di leveraggi (che, in seguito, verrà ripreso pure da Erik Buell).
La monoscocca della Britten consisteva di 26 elementi separati uniti insieme e dal peso totale di 12 Kg. Questa struttura impiegava il motore come elemento semistressato, visto che di fatto collegava la parte anteriore con quella posteriore della moto. Il perno del forcellone era infatti infulcrato direttamente nel carter, in modo tale che il tiro catena rimanesse pressoché costante al variare della geometria della sospensione posteriore.
Per realizzare la monoscocca, Britten creò prima un modello in polistirene lavorandolo a mano e prendendo se stesso come riferimento per le misure dell'eventuale pilota, fino ad arrivare al punto di poter replicare il tutto utilizzando un misto di fibra di carbonio, kevlar, schiuma ad alta densità e uno speciale composto, da lui stesso brevettato, per aumentare la resistenza alle vibrazioni. Il risultato finale prevedeva anche appositi passaggi per l'aria, sia per raffreddare il motore (che non era raffreddato a liquido), che per estrarre il calore in eccesso.
Il forcellone era invece in acciaio dalla forma piuttosto insolita al fine di guadagnare rigidità e risparmiare peso.

L'interasse era di 1425 mm, un valore accettabile per un bicilindrico di 1000 cc, mentre l'inclinazione della forcella WP a steli rovesciati da 54 mm era di 25,5°, ma poteva essere variata, così come l'avancorsa, grazie a un sistema di eccentrici posti all'interno del cannotto di sterzo, oltre che tramite la possibilità di regolare l'altezza del retrotreno. Le ruote erano, infine, da 18" della Marvic e i freni della AP-Lockheed sia davanti che dietro.
Se tutto ciò non vi sembrasse abbastanza, il meglio deve ancora venire: vale a dire la particolarissima carenatura integrale. "I paramani con funzione di spoiler rappresentano la soluzione a un auspicabile aumento di carico dell'avantreno durante la percorrenza in curva. – affermava orgogliosamente Britten – Questo concetto si basa sul fatto che quando il corpo del pilota è vicino ai deflettori, come ad esempio in rettilineo, essi perdono gran parte della loro efficacia, perché il flusso dell'aria è interrotto dalle spalle e dal casco del pilota stesso, mentre quando questo si allontana dal cupolino, vale a dire durante le fasi di staccata, inserimento e uscita di curva, il carico e di conseguenza il grip sulla ruota anteriore aumenta".
Si trattava, in pratica, di una sorta di ala di aeroplano che lavorava al contrario e che diventava efficace solo quando la moto rimaneva piegata in curva, con il pilota rivolto nella direzione opposta. Tuttavia, questo sistema lasciava spazio a qualche dubbio, come nel caso in cui si fossero incontrate delle turbolenze dovute alla scia di uno o, peggio ancora, più piloti davanti…
Come detto, la posizione di guida era stata modellata sulle "misure" dello stesso John e pertanto risultava poco confortevole per i piloti di statura medio-alta. La sella era piuttosto alta e, oltre a caricare le braccia e i polsi di chi si trovava alla guida, non consentiva grossi spostamenti del corpo. Il ponte di comando, poi, appariva abbastanza anomalo, con il piccolissimo cupolino di plexiglas fiancheggiato dai due paramani aerodinamici, che una volta in movimento davano una strana sensazione, simile a quella che si provava sulle vecchie moto con carenatura a "campana".

Una volta avviata, la Britten-Denco emetteva un sound davvero piacevole, oltre che sorprendentemente regolare, che determinava un livello piuttosto basso di vibrazioni se rapportato all'architettura a V di 60° priva di contralbero. Il motore sembrava girare liberamente e saliva in modo rapido verso la parte alta del contagiri, nonostante vi fosse un sensibile vuoto a circa 6000 giri che, abbinato al cambio a cinque rapporti della Yamaha XJ900, creava qualche problema una volta in pista. C'era infatti una spaziatura troppo grande soprattutto tra le prime due marce, che costringeva ad affrontare certe curve in prima, con il motore "impiccato" e la ruota posteriore che saltellava, e altre in seconda, con la frizione in mano per ottenere un'accelerazione decente.
Un cambio a sei rapporti avrebbe sicuramente prodotto effetti vantaggiosi su un motore dall'erogazione così discontinua tra alti e bassi regimi.
Inoltre, le molle particolarmente robuste dei grossi carburatori Amal rendevano il comando del caso piuttosto duro. Perciò, non solo era difficile dosare l'acceleratore nelle curve lente, ma questo fatto rendeva la moto abbastanza faticosa da guidare, così come difficile risultava dare il classico colpo di gas tra una marcia e l'altra in fase di scalata. Tuttavia, le prestazioni del bicilindrico a quattro valvole erano davvero impressionanti. La Britten-Denco era capace di accelerare più velocemente rispetto a moto del calibro della Honda RS500 ufficiale di Robert Holden o della Ducati di Bob Brown.
Non si può dire altrettanto, invece, per quanto riguarda il telaio. Almeno nella sua configurazione iniziale, infatti, la ciclistica della moto neozelandese sembrava avere bisogno di un grosso lavoro di sviluppo.

Il problema principale della moto era rappresentato dal fatto di richiedere una guida alquanto fisica, caratterizzata da una notevole pesantezza di sterzo dovuta alle geometrie piuttosto conservative. Come se non bastasse, poi, si avvertiva un generale senso di instabilità nelle curve, come se il telaio stesse flettendo. Naturalmente, la monoscocca realizzata da Britten era un esempio di rigidità, dunque dovevano essere i punti di attacco tra motore, telaio e forcellone a presentare qualche problema. In seguito, inoltre, si scoprì che i leveraggi della sospensione posteriore non erano stati posizionati a dovere, alzando di fatto il retrotreno, tanto che l'inclinazione del cannotto di sterzo, in occasione della prova, era più vicina ai 22° che ai 25,5°, da cui il senso di instabilità sopra citato…
In ogni caso, anche il settaggio molle e pesante della sospensione posteriore non era certo ottimale: il carico della molla era insufficiente, mentre i freni idraulici risultavano decisamente troppo chiusi, tanto che la ruota anteriore risentiva di un fastidioso chattering nei tratti guidati e nelle frenate al limite dove, viceversa, l'impianto AP- Lockheed svolgeva egregiamente il proprio lavoro, tanto da indurre ulteriori saltellamenti al retrotreno in un'epoca in cui l'avvento delle frizioni antisaltellamento era, ovviamente, ancora lontano.
Infine, anche i famosi deflettori integrati nei paramani non fornivano i risultati per cui erano stati realizzati, o meglio, anche se andavano ad aumentare il grip della ruota anteriore grazie alla portanza, – e a tal proposito bisogna riconoscere che la Britten-Denco risultava davvero piantata in terra nei curvoni veloci – lo facevano comunque a scapito della praticità.
In scia ad altri veicoli o in presenza di vento laterale, ad esempio, la moto si muoveva molto, diventando difficile e stressante da guidare, pur essendo sicuramente molto veloce in rettilineo.
Ad ogni modo, va riconosciuto a John Britten il grandissimo merito di aver realizzato la prima moto da corsa neozelandese. Un prototipo carico di innovazione che ha dimostrato di andare molto forte, nonostante qualche problema di gioventù, e che ha costituito la base per il vero capolavoro di Britten: la V-1000, considerata tutt'oggi, a quindici anni dalla sua creazione, una delle moto belle e tecnicamente ingegnose mai realizzate.