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Aprilia 500 addio

, foto Soldano

Aprilia 500 addio
Doriano Romboni

Aprilia 500 addio

di Marco Masetti

di Marco Masetti




Il prossimo anno, al via della classe 500 non ci sarà l’Aprilia bicilindrica. Una scelta sofferta, quella di abbandonare la classe regina - presa direttamente dal presidente Ivano Beggio, che ha rischiato di spezzare il feeling con il suo direttore tecnico Jan Witteveen - ma irrinunciabile. In cinque anni di gare i risultati non sono andati oltre qualche sporadica apparizione sul podio, mentre l’impegno (due i piloti schierati ufficialmente quest’anno) è stato pesante e si è riflesso nelle minori attenzioni riservate alle classi tradizionalmente feudo dell'Aprilia, ovvero la 125 e la 250.
La pole di McWilliams in Australia resta un bel ricordo, ma ripercorriamo la storia di questo impegnativo progetto, dalle origini ad oggi.
Il giorno 8 maggio 1994 a Jerez, GP di Spagna, Loris Reggiani sale per la prima volta sulla neonata RSV 400 e arriva nono. La cilindrata è di 400 cc, altrimenti i carter del 250 non tengono, ma le premesse ci sono tutte… E invece no, a parte quel risultato solo rotture, cadute e magoni.




Il 1995 vede un ritocco della cubatura (410 cc) e sempre Reggiani in sella, che a fine stagione è decimo nel mondiale. La moto è più curata, ha una ciclistica diversa rispetto a quella con cui Biaggi stravince in 250, un’aerodinamica più curata e una potenza di circa 120 CV. Reggiani, alla sua ultima stagione di corse, si piazza spesso nella top ten, ma il podio e la competitività sono lontani. Il 1996 vede nuovi sviluppi (motori di diverse cubature) e soprattutto un nuovo pilota: Doriano Romboni. Anche “Rombo” ci prova, ma la moto non è affidabile, in più ci sono i guai fisici del pilota spezzino che a fine stagione è solo 19°.




L’anno dopo Romboni si ripete, ma questa volta arriva la giornata di sole: ad Assen la bicilindrica Aprilia va sul podio!
Ma le cose non vanno bene: qualche piazzamento, gli infortuni di Romboni e nel 1998 la Casa dice: “stop, ma temporaneo”.
Nel 1999, Tetsuya Harada passa in 500 con la nuova bicilindrica, finalmente di cilindrata piena cioè di 500 cc. Su qualche pista il giapponese vola, ad esempio a Donington, quando per un soffio manca la vittoria; ci sono anche due terzi posti: al Paul Ricard e al Mugello e una pole, sempre in Italia. Il problema sono le gomme Dunlop che non hanno lo sviluppo delle Michelin (la Casa italiana è l’unica a montare pneumatici inglesi). Si inizia a parlare di stop definitivo.
Però la stagione 2000 parte con due Aprilia 500 affidate ad Harada e McWilliams. Si montano gomme Michelin, si studia tutto, compresa l’iniezione che viene usata in gara dal britannico a più riprese, ma a parte due terzi posti di Jeremy (Donington e Mugello) e la pole in Australia, la stagione è segnata dalle tante rotture, dai voli dell'irlandese, dalla sensazione che questa moto non possa competere con le quattro cilindri. Arriva lo stop definitivo. Ora per la 500 bicilindrica c’è posto solo nel museo di Noale.






Oggi una 250 gira con ottimi tempi, degni, se non migliori, delle 500 (gomme da tempo a parte) su qualche pista, ad esempio Valencia e Sachsenring. Però le 500 di oggi, che sono impacciate a centro curva, quando possono aprire hanno un vantaggio di potenza che le rende inavvicinabili dalle bicilindriche. Facciamo un esempio: McWilliams in Australia ha fatto la pole. Se fosse partito primo e avesse girato al massimo forse avrebbe vinto. Ma è partito male e si è trovato delle “4” davanti che lo rallentavano in curva e lo staccavano sul dritto grazie ai quasi 50 cavalli di potenza in più. Morale: il vantaggio della bicilindrica resta teorico e le Honda che vediamo in giro nel mondiale sono solo riempitivi per la griglia di partenza, lontanissime da qualunque competitività.




Altro discorso era la bicilindrica ufficiale, affidata ai vari Okada e Gibernau dalla HRC. Quella poteva davvero dire la sua e la competitività era superiore a quella delle Aprilia. Però la Honda la schiera oggi solo nel suo museo di Motegi. Quindi, nel mondiale 500 al momento attuale c’è spazio solo per le quattro cilindri e dal prossimo anno ci saranno le 4 tempi. Nessuno vuole più distogliere risorse per un progetto che non ha speranza e nemmeno futuro. Per questo la Aprilia RSW 500 lascia, per sempre.


di Luigi Rivola





L'Aprilia 500 bicilindrica va in pensione. Masetti dice "per sempre", io non sarei altrettanto sicuro.
Il principio ispiratore del progetto di Jan Witteween, un ingegnere la cui credibilità non può essere messa in discussione, era certamente valido; il risultato non è stato all'altezza delle aspettative. Una cosa però è certa: il motore 500 a quattro cilindri ha messo in crisi la teoria di Witteveen sulla convenienza di far crescere una 250 per farla correre fra le mezzo litro, ma a sua volta è stato messo in crisi dalle 250, quelle vere, che ormai sono a ridosso delle moto di cilindrata doppia in quasi tutte le piste. Conclusione finale: il ragionamento di Witteveen non faceva una grinza, peccato che a dimostrarlo siano state le 250 e non la sua 500, un ibrido che, in quanto tale, era terreno vergine e troppo impegnativo da esplorare fino in fondo.





La 500 a quattro cilindri vince dunque la sua battaglia, ma non convince. Con 30 kg in meno e 40 CV in più, in certe piste non riesce infatti a sottomettere le Superbike, moto derivate di serie e fortemente limitate dal regolamento tecnico. Com'è possibile? Guidabilità e coppia sono le parole magiche che fanno volare i tempi sul giro delle quattro tempi, non ci può essere altra spiegazione. Ma anche le Superbike, se corressero assieme alle 500 GP, non riuscirebbero a prevalere, perché anche se nettamente più veloci in curva, in rettilineo non riuscirebbero a passare per via del 40 CV di svantaggio.
Scenario prevedibile: per battere le 500 GP a due tempi, le 1000 GP a quattro tempi non dovranno puntare sulla guidabilità e la coppia – argomenti validissimi per guadagnare eventualmente la pole position girando da soli, ma non per il confronto diretto con moto più potenti – ma erogare molti cavalli in più, per vincere le 15-20 gare di accelerazione fra una curva e l'altra ad ogni giro di circuito. Così avremo mostri a quattro tempi con 250-270 CV, capaci di girare a 20.000 giri, ma forse incapaci di realizzare gli stessi tempi di una 250 a due tempi da 90 CV. Allora qualcuno penserà di nuovo a una moto piccola, leggera, agile e con pochi cilindri, per battere chi di cavalli ne ha molti di più di quanti sappia e possa gestirne. Sarà ancora Witteveen?


Motore: due tempi, bicilindrico a V di 90°, due alberi controrotanti, raffreddamento a liquido, ammissione a due dischi rotanti, valvola Rave sullo scarico a comando elettronico

Cilindrata: 498 cc

Rapporto di compressione: 14 : 1

Potenza max/giri: oltre 145 cv a 12.000 giri/min

Carburatori: 2 Dell’Orto VHSD 42 o iniezione elettronica

Accensione: CDI digitale, con batteria

Cambio: estraibile a 6 rapporti

Frizione: multidisco a secco

Telaio: a doppio trave inclinato in alluminio

Sospensioni: forcella Öhlins a steli rovesciati, Ø 43 mm con doppia regolazione idraulica. Forcellone in carbonio con bracci a disegno differenziato. Sistema progressivo APS con ammortizzatore regolabile.

Freni: Brembo. Anteriore a doppio disco in carbonio Ø 273 mm con pinze a 4 pistoncini a diametro differenziato. Posteriore a disco singolo Ø 190 mm.

Ruote: in lega di magnesio o carbonio, con cerchi di 17” su entrambe le ruote

Dimensioni: peso 105 Kg; lunghezza 1970 mm +/- 30 mm; interasse 1345 mm. Avancorsa registrabile.

Capacità serbatoio: 26 litri
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