Partiamo da un dato di fatto: la Suzuki Hayabusa (“il ‘Busa” per gli amici) è un mito. Lo è per tutti, anche per chi non ne ha mai guidata né tanto meno posseduta una. E lo è perché al suo apparire stravolse tutti gli schemi delle sportive di allora: più grande, più pesante, più lunga, più carenata e soprattutto più potente di tutte, per rompere clamorosamente il muro dei 300 km/h a cui soltanto la Honda CBR1100XX si era avvicinata. Un muro che aveva impresso un’accelerazione allo sviluppo dell’aerodinamica, ma anche degli pneumatici che inizialmente si stracciavano non riuscendo a dissipare il calore sviluppato a quelle velocità.

Di quella moto apparsa pochi giorni prima che finisse il 1998 se ne vendettero tantissime: quasi 190.000 tra prima e seconda generazione, la maggior parte delle quali negli USA dove divenne un fenomeno di costume e la regina indiscussa delle drag race con versioni di tutti i tipi: scarenate, allungate, sovralimentate.

In un momento in cui c’è forte bisogno di moto di carattere, Suzuki ha deciso di rispolverare il progetto. La prima Hayabusa era innovativa soprattutto per la struttura e lo studio aerodinamico, con forme disegnate per la prima volta più dalla galleria del vento che dagli stilisti. Questa terza generazione è quasi un remake che ne conserva telaio, forcellone e motore, ma lo riporta allo stato dell’arte per tutto il resto, a partire dall’elettronica. Un rifacimento molto rispettoso, e del resto in Giappone il rispetto per gli avi è sacro.

Hayabusa: i segreti della terza generazione

L'Hayabusa di terza generazione attinge a piene mani da tutta la tecnologia sviluppata nei 20 anni e più passati dal suo apparire. La sua linea sembra uscita da qualche fumetto di gente che avesse visto l’Hayabusa originale e l’avesse trasportata 20 anni nel futuro: mantiene lo stile dell’originale, ma aggiunge canalizzazioni per l’aria più accurate (sottolineate dalla verniciatura bicolore) e una presa dinamica “RAM air” più efficace, fari full led e frecce integrate. Sulle abbondanti carene campeggia ancora orgogliosamente il kanji giapponese che ne riporta il nome, quello del falco pellegrino che volteggia pacifico a 60 km/h fino a quando individua la preda e le si avventa addosso a 300 km/h. Un’immagine entrata nell’immaginario collettivo dei motociclisti.

Detto che telaio e forcellone sono stati ritoccati ma sostanzialmente confermati, che le sospensioni sono KYB di ultima generazione completamente regolabili in precarico, compressione ed estensione, che i freni sono Brembo Stylema radiali con dischi da 320 mm anteriori e le gomme Bridgestone Battlax B22, veniamo al motore. Pare che in Suzuki abbiano vagliato le configurazioni più diverse: V4, 5 in linea, 6 in linea, 4 turbo; ma decidendo infine di riconfermare il glorioso 4 in linea da 1.340 cc, completamente rivisto. Nuove camere di combustione, nuovi assi a camme con meno incrocio, pistoni, bielle, cambio, frizione assistita, nuovi passaggi olio nel carter, nuovo scarico con catalizzatore a 2 stadi, nuovi doppi iniettori con quelli superiori inclinati e che spruzzano contro una paratia interna al condotto per aumentare la vaporizzazione (soluzione memore del precedente sistema SDTV a doppia farfalla). I corpi farfallati scendono da 44 a 43 mm, sono più lunghi di 12 mm e respirano da un airbox più grande del 10%, a sua volta alimentato da condotti di aspirazione SRAD con ingresso più piccolo, e quindi più efficienti contrariamente a quanto si pensa di solito.

Quando serve c'è il launch control... la potenza? 190 CV

L’altro capitolo dove l'Hayabusa fa un enorme passo avanti è ovviamente l’elettronica, che è attualmente al livello più evoluto tra tutte le Suzuki. Fa capolino solo nel TFT piazzato al centro del doppio strumento analogico, volutamente conservato, ma è davvero ricchissima. Al cuore c’è la base della linea CAN e della IMU a 6 assi di Bosch, su cui si innesta di tutto: Ride by Wire, 6 riding mode SDMS-alpha di cui 3 personalizzabili, 3 mappe motore, 10 livelli di Traction Control, 10 di anti-wheelie, controllo del freno motore, quickshifter a due modalità (più sportiva o più confortevole), l’indispensabile launch control, il cruise control, l’ABS cornering e con ripartitore di frenata e una lista di altre dotazioni lunga così, raccolta nella piattaforma Suzuki Intelligent Riding System. Mancano forse le sospensioni semiattive, ma se pensiamo che la prima serie non aveva nemmeno l’ABS, le conseguenze in termini di sfruttabilità delle prestazioni si possono immaginare.

Veniamo al capitolo delle prestazioni, che è se vogliamo l’aspetto più controverso della Hayabusa di terza generazione. Perché al motore pensato per essere più affidabile che spinto le richieste della Euro5 hanno imposto di sacrificare qualcosa agli alti, col risultato che la terza generazione ha meno cavalli della seconda: 190 anziché 197. Ne ha meno della attuale GSX-R1000RR (212 CV) e anche di molte hypernaked, il che la rende in un certo senso qualcosa di diverso dalla precedente, che non aveva nessun paragone quando sul tavolo si mettevano le due cifre della potenza e della velocità massima.

In cambio, il nuovo ‘Busa offre più schiena ai medi di qualunque ‘Busa precedente, e di qualunque hypersport attuale. Il che la dovrebbe rendere particolarmente godibile ed efficace nell’uso su strada, al quale è da sempre destinata. In effetti stacca lo stesso tempo di prima sui 400 metri ed è più veloce sui 200 e nello 0-100 km/h, mentre la velocità massima resta di 299 km/h autolimitati.

Qui sta il punto: se si limita la velocità massima, si può automaticamente limitare anche la potenza massima (che serve appunto a raggiungere velocità sempre maggiori) e privilegiare la coppia ai bassi e medi, come è stato fatto, per premiare l’accelerazione e la guidabilità. Gli ingegneri Suzuki hanno fatto una scelta perfettamente razionale, anche se applicata a una moto che è stata in un certo senso la bandiera dell’irrazionalità motociclistica fa un po’ strano.

Confidiamo comunque che l’esperienza di guida del nuovo ‘Busa resti incredibile, e non vediamo l’ora di poterci sedere sulla sella (a proposito: è rimasta invariata l’ergonomia, ma il manubrio è stato arretrato di 12 mm per una posizione meno allungata e più confortevole). Non sarà più la più potente e virile moto in circolazione, ma resta una moto diversa e con tanta personalità. Una moto con cui ci si identifica visceralmente, merce rara oggi e soprattutto – purtroppo – se guardiamo al Giappone. E allora fa piacere poterla ritrovare, e crediamo che con quasi con quasi 200.000 ex possessori che aspettavano probabilmente di poterla ricomprare i numeri di vendita saranno interessanti.

Il prezzo della nuova Suzuki Hayabusa

La nuova Hayabusa sarà presto in vendita a 19.390 euro, nei due colori previsti per l’Italia (nero/oro e argento/rosso) con il codone monoposto e le cover specchi in carbonio di serie. È già ordinabile sul sito Suzuki la web edition, 10 esemplari ricchi di accessori tra cui lo scarico Akrapovič completo venduti a 21.490 euro, ma che probabilmente sono già andati esauriti nel tempo di scrivere queste note.
Sul sito Suzuki trovate comunque l’elenco delle date del road show in cui la moto verrà presentata dai concessionari italiani. Se avete tempo fate un salto a salutare il falco, dopotutto è un pezzo della nostra storia.