Beh, questa è grossa. Della versione GT del motore Ducati V4 si sapeva un po’ tutto ormai, ma non la cosa più importante: non è Desmo! Un passo coraggioso da parte di Borgo Panigale, che rinuncia così alla sua ultima bandiera. Col motore V4 Granturismo (non può ovviamente più chiamarsi Desmosedici stradale) Ducati in un certo senso completa il processo di liberazione dall’ingombrante peso della propria storia. L’eredità delle idee di Fabio Taglioni (il padre del Desmo: 1956 il debutto in gara, 1973 in produzione) e degli anni nei quali il marchio bolognese ha gettato le fondamenta della propria grandezza attuale: gli anni del motore 851 e della 916.

Rinnovarsi senza preconcetti

Diventata celebre per le sue bicilindriche a L con distribuzione desmodromica e telaio a traliccio, Ducati ha saputo rinunciare prima al traliccio (sostituito a partire dalla Panigale 1199 dal Front Frame), poi allo schema a L (ruotato indietro e diventato a V, sempre con la Panigale 1199), poi al bicilindrico (Panigale V4) e infine al Desmo. A Bologna mostrano così di aver davvero saputo applicare alle moto la lezione di Porsche: rinnovarsi senza preconcetti. Qualcosa che nessun altro costruttore di moto dalla storia ‘pesante’ (Moto Guzzi o Harley-Davidson, per fare due nomi) ha finora saputo fare con successo.

Un motore estremamente razionale

C’è da chiedersi cosa rimanga allora del DNA Ducati nel motore che debutterà sulla imminente Multistrada V4. E la risposta che si sono dati a Bologna è: rimane abbastanza. Perché al cliente Multistrada, che vuole una moto bella da guidare ma anche pratica e funzionale, del Desmo importa sì e no. Anche perché specie su un V4 è un sistema complicatissimo, che ha senso usare quando vuoi spremere le massime prestazioni dal motore; la Panigale V4 R eroga la potenza massima a 15.250 giri/min, ad esempio. Ma se poi quel motore lo depotenzi, come è sempre stato fatto per i Desmo ‘stradali’, commetti più o meno un controsenso tecnologico.

Al contrario, il nuovo V4 Granturismo è un motore estremamente razionale nella concezione: niente Desmo, niente condotti di aspirazione a geometria variabile, niente fasatura variabile DVT; ma prestazioni al top (comunque superiori a quelle della attuale Multistrada 1260) e intervalli di manutenzione record: la regolazione del gioco valvole e la sostituzione delle candele sono previste ogni 60.000 km, distanza mai vista su una moto.

Del V4 che equipaggia la Panigale e la Streetfighter resta l’imbiellaggio con albero controrotante e perni sfalsati di 70° (Twin Pulse) – anche perché invece che aumentare la corsa (rimasta di 53,5 mm) alla ricerca di più coppia, i tecnici bolognesi hanno preferito un incremento dell’alesaggio, che passa da 81 ad 83 mm per una cilindrata di 1.158 cc. Questa scelta ha consentito di mantenere compatto il motore: rispetto al bicilindrico Testastretta è più corto di 8,5 cm, più basso di 9,5 cm e solo un po’ più largo (2 cm), oltre a pesare di meno: 66,2 kg (-1,2 kg).

La coppa dell’olio è meno sviluppata verso il basso, visto che al pescaggio ai grandi angoli di piega tipici dell’utilizzo pistaiolo si è preferito privilegiare la luce a terra; rimane comunque la lubrificazione a carter semisecco con stadi di mandata e di recupero.

Il nuovo motore Granturismo V4 sotto la lente

La parte più nuova è ovviamente la distribuzione. Per sostituire il Desmo Ducati ha comunque voluto il sistema più leggero e performante tra quelli meccanici, con bilancieri a dito abbinati alle classiche molle per richiamare le 4 valvole per cilindro, comandate da due alberi a camme per ogni bancata.

Via anche la classica cinghia, perché gli alberi a camme sono comandati da due catene di distribuzione silenziose. Il comando è misto catena-ingranaggi: sulla bancata anteriore la catena trascina l’asse a camme di aspirazione, il quale a sua volta trasmette il moto a quello di scarico tramite due ruote dentate; sulla bancata posteriore avviene invece l’inverso. Le sedici valvole in acciaio misurano 33,5 mm di diametro all’aspirazione e 26,8 mm allo scarico.

I condotti, con diametri e geometrie studiati per sposare un’erogazione più morbida e piena, sono più lunghi rispetto al Desmosedici stradale.I corpi farfallati, controllati indipendentemente sulle bancate, restano ovali ma sono più piccoli (diametro equivalente di 46 mm), e il sistema di iniezione è dedicato. Le camere di scoppio ottimizzate sono abbinate a sottili pistoni che realizzano un rapporto di compressione 14:1.

Ducati Granturismo V4: la potenza 170 CV a 10.500 giri

Riviste all’aumento anche le masse di volano e alternatore, per aumentare la stabilità del motore a gas costante e la sua regolarità ai bassi. Lato comfort, le vibrazioni sono naturalmente limitate (su un 4 cilindri le forze di inerzia del primo ordine sono automaticamente equilibrate), mentre a tenere a bada la temperatura sotto la sella provvede il sistema di disattivazione della bancata posteriore (solo a moto ferma) che segue nuove strategie. Il cambio a 6 marce ha una rapportatura dedicata e la frizione è multidisco in bagno d’olio, con asservimento in coppia.

In termini prestazionali c’è tutto quel che serve, perché il V4 Granturismo eroga 125 kW/170 CV a 10.500 giri/minuto (5 CV in più della sua arci-rivale BMW S 1000 XR), e 125 Nm di coppia a 8.750 giri/minuto, ovviamente con omologazione Euro5.

Si tratta insomma di un motore che ha poco a che vedere con quello della Streetifighter V4, che poteva sembrare la scelta naturale per la Multistrada V4. Di fatto è un progetto nuovo, che apre un capitolo della storia Ducati fatto, probabilmente, di ‘rosse’ dal feeling del tutto inedito.