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Moto Guzzi V85 TT VS Triumph Tiger 850 Sport: viaggia, guida, SOGNA

Valerio Boni il 19/04/2022 in Prove della redazione

Moto Guzzi V85 TT VS Triumph Tiger 850 Sport: viaggia, guida, SOGNA
Moto Guzzi V85 TT
853 / 56 kW (76,1 CV) / 2 cilindri a v trasversale / EURO 5
€ 12.370 c.i.m.
Triumph Tiger 850 Sport
888 / 65,2 kW (88,6 CV) / 3 cilindri in linea trasversale / EURO 5
€ 11.800 c.i.m.

Non sono maxi, però con loro si può far tutto. Hanno personalità, ma allo stesso tempo un prezzo abbordabile. sono tecnicamente diverse, ma puntano entrambe allo stesso obiettivo

Moto Guzzi contro Triumph, due contro tre cilindri, l’eterna sfida tra la scuola italiana e quella inglese che si rinnova da più di mezzo secolo. Un duello iniziato su strada alla metà degli anni Sessanta con le V7 e Trident, e che oggi si gioca (anche) su un campo nuovo: quello del segmento adventouring. Per la verità, tracce di un’anticipazione del confronto di oggi si possono trovare già una trentina di anni fa, con i primi esperimenti delle due Case per contrastare il nascente dominio della BMW GS: la Guzzi Quota 1000 e la Triumph Tiger 900. Da allora il segmento è cresciuto e si è diversificato, accogliendo molti modelli che se ne spartiscono il successo: e queste due 850 rientrano di diritto nell’elenco.

Moto Guzzi V85 TT VS Triumph Tiger 850 Sport: viaggia, guida, SOGNA

La V85 TT è una “classic crossover”, un vero successo nel nostro paese: con 1.652 pezzi è stata la 17esima moto più venduta nel 2021

Le medie a cui non manca nulla

V85 TT e Tiger 850 Sport rappresentano l’ultima generazione delle medie, che si posizionano un gradino sotto le ammiraglie dalle maxi cilindrate. E se queste due moto sembrano appartenere a mondi ed epoche molto diversi tra loro, in realtà hanno molto in comune e la scelta in previsione di un acquisto è meno facile di quanto si possa pensare. Simili sono i prezzi, i pesi, le scelte ciclistiche basate sulla ruota anteriore da 19 pollici e in parte le prestazioni, mentre cambia la parte motoristica. Triumph si affida al suo iconico tre cilindri, adeguandosi alla moda introdotta dai tedeschi di identificare con una cifra più bassa l’allestimento più “semplice”: così il triple di questa 850 è in realtà lo stesso 888 cc della Tiger 900; Guzzi ricorre all’incarnazione più evoluta (in attesa della V100 Mandello) del suo ancor più iconico V2 trasversale con trasmissione a cardano.

Quanto ai nomi, entrambi sono interpretazioni piuttosto libere. Lo “Sport” della Triumph non ha nulla a che vedere con l’uso tra i cordoli, ma vuole sottolineare la capacità della Tiger di adattarsi a più percorsi. E la sigla “TT” (che sta per “tuttoterreno”) della V85 non indica una moto con chiare inclinazioni fuoristradistiche quanto piuttosto una travel enduro di aspetto classico, un grande successo che arriva dopo due sole stagioni alla seconda generazione. Un’occasione suggerita dalla necessità di aggiornare il motore alle normative Euro 5, che è coincisa con una piccola riduzione della potenza e con l’introduzione della colorazione celebrativa del centenario.

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La famiglia Tiger allarga la sua potenziale platea con questa moto che nasce dalla 900 e che ne mantiene (quasi) tutti i contenuti

Dove le due scuole italiana e inglese segnano le differenze è in termini di peso (con serbatoio pieno) e capacità del serbatoio: la V85 TT si presenta con 243 kg e 23 litri, la Tiger che risponde con 217 kg e 20 litri. Peculiarità numeriche che generano differenze pragmatiche su strada in particolare alla voce “autonomia”, che traccia un primo solco profondo: se con la V85 TT i 400 km con un pieno sono quasi sempre alla portata, restano una missione… quasi impossibile per la rivale. Un risvolto del divario di potenza tra il bicilindrico a V e il tre cilindri in linea: se la versione Euro4 da 80 CV della V85 TT già lasciava alla Tiger un margine di 5 cavalli, oggi Moto Guzzi ha scelto di fermarsi a quota 76 CV, aggiungendo in compenso due riding mode. Ma oltre a tradursi in percorrenze superiori alla rivale mediamente di 2 km con un litro, la minor potenza a disposizione della V85 TT non penalizza le andature che è possibile tenere, regalando anzi un rinforzo nell’erogazione ai bassi e ai medi che rende più godibile la guida, in cambio di un modesto ridimensionamento dell’allungo peraltro già non emozionante in passato.

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Ruote da 19”, caratteri diversi

In comune hanno la ruota anteriore da 19”, ma questo non basta a uniformarne l’impostazione, anche per effetto della scelta di pneumatici differenti, di tipo tubeless su entrambe: stradali al 100% sulla V85, on-off sulla Tiger. Ed è sufficiente accomodarsi a bordo per capire meglio che cosa ci si può aspettare dalle due moto. Sulla Guzzi sono solo il manubrio largo e la sella a 830 mm a far capire che si tratta di una crossover mentre il resto, dalle pedane relativamente avanzate alla posizione più caricata in avanti, è in linea con quote a misura di asfalto.

Moto Guzzi V85 TT VS Triumph Tiger 850 Sport: viaggia, guida, SOGNA

personalità: chi è affascinato da una difficilmente resta indifferente all’altra. Scelte tecniche diverse, identico pragmatismo

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Più polivalente la proposta della Tiger, con una seduta più infossata ma meglio compatibile con la guida in piedi sulle pedane, e l’altezza della sella che può scendere da 830 a 810 mm da terra. Oltre alla possibilità di regolazione della sella, Triumph ha scelto di inserire nel prezzo anche un cupolino ad altezza variabile (50 mm); per fare la differenza Guzzi ha invece puntato su altri elementi, come il cruise control o una forcella regolabile che le conferisce un’aria più professionale. Le due Case sono allineate alle voci qualità e livello delle finiture, ben in linea con quelle che sono le aspettative in funzione di prezzi intorno agli 11.000 euro, anche per quanto riguarda gli elementi in plastica.

Anche estetica ed equipaggiamenti sono perfettamente in linea con quelli che sono i terreni preferiti delle due moto. Così la TT consente di affrontare con disinvoltura tutte le situazioni non estreme su asfalto: partendo dalle strade cittadine, dove la sella e i fianchi stretti e il motore docile rappresentano un cocktail che regala controllo e agilità, senza far percepire il peso che con il serbatoio pieno diventa avvertibile, ma sempre ben gestibile. La Tiger ha dalla sua l’ergonomia più enduristica e il baricentro basso che favoriscono il controllo e il temperamento polivalente del tre cilindri, due aspetti apprezzabili quando ci si muove nelle metropoli, ma con un rovescio della medaglia: il tre cilindri Triumph come da tradizione scalda un po’, soprattutto se con i ripetuti stop&go si attivano le ventole del radiatore.

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Vai col misto

I percorsi misti sono quelli sui quali entrambe le moto si dimostrano più a loro agio, anche se in modo diverso. La V85 TT mette in evidenza le qualità di un telaio di alta scuola, che trasmette una notevole sensazione di sicurezza. È facile e agile tra le curve e ha un avantreno preciso, dalle reazioni molto vicine a quelle di una stradale con ruota da 17 pollici. La frenata è potente e la forcella può essere adattata a ogni tipo di andatura. Nessuno sforzo per capirla, quindi, mentre con il motore bisogna entrare più in sintonia: gli ultimi aggiornamenti hanno sacrificato qualche cavallo a favore della coppia e quindi è inutile tirargli il collo, anche se il cambio preciso può rappresentare un invito alla guida grintosa. Molto meglio sfruttare tutta la sua elasticità senza cercare l’allungo: a quel punto il divertimento tra le curve arriva da sé.

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Viaggio. Ma solo quello

Anche la Tiger ha un telaio riuscito, che permette di pennellare o aggredire curve e tornanti quasi senza avvertire l’anteriore da 19” o il baricentro più alto che su una stradale pura. Anzi, grazie al baricentro basso danza tra i cambi direzione senza che l’impossibilità di intervenire sul setup della forcella rappresenti un limite, supportata da un motore infaticabile. Il 900 “depotenziato” è molto lineare, come questa unità è sempre stata; rispetto alla sorella da 95 CV manca quel guizzo che l’ultima release ha dato al triple in questa configurazione e siamo più vicini al feeling del precedente 800, di cui la personalità non è mai stata il pezzo forte. Fa comunque valere il 10% di potenza in più rispetto al rivale, specie in salita e in condizioni di guida a pieno carico.

Ma chi compra una adventourer lo fa in primo luogo per viaggiare: quindi l’autostrada può diventare un ambiente discriminante. Grazie anche alla trasmissione a cardano, la Guzzi ha il fisico da chilometrista: raggiunge agevolmente la velocità da crociera, poi in assetto da viaggio si dimostra un po’ pigra se un sorpasso richiede una ripresa decisa. In compenso permette di attraversare mezza Italia tra una sosta a un distributore e l’altra. Il comfort è discreto, con qualche vibrazione che non disturba più di tanto sopra la soglia dei 120 km/h, limite oltre il quale si fa sentire il limite maggiore, vale a dire la limitata protezione dall’aria offerta dal basso cupolino. Più che buona è anche l’accoglienza riservata al passeggero, che può contare su una porzione di sella ben imbottita, e poche vibrazioni sulle maniglie e sui poggiapiedi leggermente avanzati.

In autostrada la Tiger appare più a suo agio con il suo motore sempre brioso e disposto a cambiare velocità senza preavviso e con una maggiore protezione aerodinamica. Il riparo dall’aria non è quello di una tourer, ma la possibilità di regolare l’altezza e una maggiore estensione assicurano un’efficacia superiore a quella della rivale. Peccato per le vibrazioni, avvertibili su pedane e manubrio anche se non fastidiose. Per chi viaggia dietro le valutazioni sono pressoché uguali, perché la posizione è corretta, adatta ad affrontare lunghe percorrenze, con vibrazioni che si fanno sentire su piedi e mani.

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E dove l’asfalto finisce…

Per completare l’orizzonte di utilizzo a 360° che queste moto devono assicurare “per contratto” rimane solo la guida off-road. A questo proposito è l’equipaggiamento a chiarire le posizioni delle due moto: nello specifico, le gomme. Triumph ha scelto di montare pneumatici intermedi, sacrificando in parte il grip sull’asfalto per consentire una maggiore tranquillità quando ci si trova davanti una strada sterrata. In questo caso la Tiger mette a proprio agio con l’ergonomia e ancora una volta con l’erogazione, che permettono di muoversi agevolmente ma senza esagerare, perché le sospensioni hanno una taratura decisamente stradale. La Guzzi ha dalla sua la coppia e la conformazione della sella e dei fianchetti che, come in città, è sempre utile per cavarsela alle basse velocità aiutandosi con una zampata che permette di “venirne fuori” quando l’equilibrio diventa precario, anche visto che il profilo stradale del battistrada non permette grandi azzardi.

Nel complesso, comunque, entrambe svolgono egregiamente la loro missione, forti di un prezzo invitante rispetto alle maxi senza rinunciare a fascino e carisma, oltre che a comodità e versatilità. Due pacchetti tecnici molto diversi che portano a personalità e feeling ben distinti, ma anche a risultati pratici sorprendentemente simili.

Moto Guzzi V85 TT VS Triumph Tiger 850 Sport: viaggia, guida, SOGNA
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Dati Tecnici

 
Moto Guzzi V85 TT
Moto Guzzi
V85 TT
Triumph Tiger 850 Sport
Triumph
Tiger Sport 850

Motore

2 cilindri a v trasversale 3 cilindri frontemarcia

Raffreddamento

Aria liquido

Alesaggio corsa

84x77 78x61,9

Cilindrata (cc)

853 888

Rapporto di compressione

10,5:1 11,27:1

Distribuzione

Asse a camme nel basamento bialbero

Alimentazione

Iniezione iniezione elettronica

Serbatoio (litri/riserva)

23 l 20 litri

Frizione

multidisco in bagno di olio

Telaio

Culla tubolare

Materiale

Acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Forcella rovesciata Forcella upside down da 45 mm

Sospensione post/regolazioni

Forcellone Monoammortizzatore regolabile nel precarico

Escursione ruota ant/post

180/170 mm

Pneumatico ant/post

110/80 R19 59V-19";150/70 R17 69V-17" 100/90-19 - 150/70R17

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 320 mm Disco da 320 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 260 mm Disco da 255 mm

Lunghezza

2.240 mm 2.248 mm

Altezza sella

830 mm 810 mm

Interasse

1.530 mm 1.556 mm

Peso a secco

209 kg 192 kg

Potenza max/giri

56 kW (76,0 CV) a 7500 giri 65,2 kw (85 CV) a 8.500 giri

Coppia max/giri

82 Nm a 5000 giri 82 NM a 6500 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

I numeri, su moto di questo segmento, non sono l’argomento principale di discussione. Sono importanti, sì, ma non come quando si parla delle streetfighter - per fare un esempio - genere tutto “cavalli e adrenalina”. Però i numeri hanno sempre il loro peso e, anche qui, ci raccontano parecchie cose su queste due crossover. “Peso-potenza”: così potremmo riassumere le migliori prestazioni strappate, nei rilevamenti, dalla Triumph rispetto alla Moto Guzzi. La Tiger 850 Sport ha infatti più cavalli (85 vs 76) e minore peso (217 vs 243 kg in ordine di marcia e con il serbatoio pieno) rispetto alla V85 TT. La naturale conseguenza sono le migliori performance, in tutti i settori, della moto inglese.
Soprattutto è nella prova di sorpasso che la Tiger fa la differenza rispetto alla V85 TT, grazie ai 2,1 secondi di gap nella ripresa in sesta marcia tra 80 e 130 all’ora. Anche in frenata l’inglese fa un po’ meglio dell’italiana: pur essendo entrambe equipaggiate con impianti Brembo dotati di pinze radiali, all’interno del vasto catalogo dell’azienda bergamasca la Tiger va a pescare sulle più raffinate pinze Stylema. Dove invece l’italiana strappa numeri migliori rispetto all’inglese è alla voce consumi, migliori in tutti gli utilizzi. Del resto, l’equazione è sempre molto semplice: “ai cavalli bisogna dare da bere”, e in tempi di aumento dei costi energetici averne qualcuno in meno potrebbe anche far piacere.

Curva di accelerazione

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Condizione della prova

Cielo
Vento
Temperatura aria
Pressione atmosferica
Temperatura asfalto

Rilevamenti

 
Moto Guzzi V85 TT
Moto Guzzi
V85 TT
Triumph Tiger 850 Sport
Triumph
Tiger 850 Sport ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 178.8 km/h (36.6 s) 186.0 km/h (34.5 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 13.5 s (155.5 km/h) 12.4 s (166.8 km/h)
0-1000 m 26.4 s (175.7 km/h) 24.7 s (182.4 km/h)
0-90 km/h 4.1 s (55.7 m) 3.3 s (45.2 m)
0-130 km/h 8.2 s (184.3 m) 6.1 s (132.5 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 8.0 s (235.6 m) 5.9 s (175.0 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2.5 s (79.2 m) 2.3 s (74.7 m)
50-0 km/h 2.5 s (24.3 m) 2.4 s (23.6 m)

CONSUMO

Urbano 16,1 km/l 14,2 km/l
Extraurbano 21,0 km/l 20,9 Km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 21,6 km/l 18,2 Km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 243.0 kg 217.4 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48/52 51/49
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 43/57 47/53

Il radar

Moto Guzzi V85 TT VS Triumph Tiger 850 Sport: viaggia, guida, SOGNA
Il radar
Per queste due crossover Triumph e Moto Guzzi pescano dalla loro tradizione dal punto di vista motoristico e ciclistico: la sintesi finale porta a moto molto diverse tecnicamente, ma molto più simili di quanto non ci si possa aspettare sul fronte della praticità, della funzionalità e dello spettro d’azione. Spettro che è molto ampio, anche perché con loro si può abbandonare serenamente l’asfalto per qualche bella strada sterrata: qui la Triumph ha qualche cromosoma più polveroso nel suo DNA, anche per via delle gomme, più on-off (Michelin Anakee Adventure) rispetto a quelle più stradali montate sulla V85 TT (Dunlop Trailsmart). Due moto quindi abbastanza vicine nel comportamento e... nel prezzo, anche perché la versione base della V85 TT costa 200 euro in meno rispetto alla variante Centenario della prova. Ognuna ha qualche freccia al proprio arco, per esempio le accattivanti ruote (di tipo tubeless anche se a raggi) sull’italiana e il cupolino regolabile sull’inglese) ma entrambe godono di un bel pacchetto di accessori originali in grado di fare la felicità di tutti gli acquirenti.

Pregi e difetti

 
Moto Guzzi V85 TT
Moto Guzzi
V85 TT
Triumph Tiger 850 Sport
Triumph
Tiger 850 Sport ABS

PREGI

Stile unico, equilibrio generale Prestazioni, protezione

DIFETTI

Cupolino un po’ basso, vibrazioni agli alti Vibrazioni agli alti, calore motore

Gallery

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