La veterana e la debuttante

Honda ha premuto sull’acceleratore dello sviluppo, aggiornando dopo poche stagioni la ciclistica e il motore, cresciuto da 998 a 1.084 cc. Ha poi diversificato la gamma: una versione base più leggera e tecnica e la “travel” Adventure Sports, declinate nelle varianti Urban, Travel Edition e Desert Track proposte tutte sia con cambio convenzionale (con possibilità di quickshifter in opzione) che con il DCT a doppia frizione. Ce n’è veramente per tutti i gusti.

Tutta da scoprire l'Husqvarna: arrivata due anni dopo la presentazione a Eicma, è una traduzione in chiave svedese del concetto austriaco di enduro bicilindrica. Non si limita però a uno stile fatto di design nordico con contaminazioni dakariane del passato; anche se telaio e meccanica arrivano direttamente da Mattighofen, basta accomodarsi in sella per capire che la strada seguita non è la stessa delle Adventure arancio ma si tratta a tutti gli effetti di un debutto in grande stile, che introduce molte primizie per il marchio: è la prima maxienduro, la prima Husqvarna a sfruttare una piattaforma inerziale e anche la prima con ambizioni stradali di questa portata. 

Chi entra nella mischia per ultimo ha il privilegio di poter studiare le scelte tecniche dei concorrenti, come è evidente già accomodandosi in sella e osservando il ponte di comando. Se la Honda spaventa chi si avvicina la prima volta con la selva di frecce e pulsanti sul lato sinistro del manubrio, la Norden offre un approccio più amichevole e intuitivo. Molto bella la fattura del suo cockpit, originale e raffinata; lo strumento è forse un po’ piccolo, ma di qualità elevata; la grafica è ben fatta e l’interfaccia intuitiva, eccetto che per alcune informazioni scritte un po’ in piccolo.

Due culture dell’off-road

Va invece nella stessa direzione per entrambe l’impostazione dell’assetto, con la ruota anteriore da 21”; l’unica differenza a questo proposito è rappresentata dalla volontà di Honda di rimanere fedele all’impiego di pneumatici con camera d’aria e non tubeless. Che si tratti di due moto appartenenti alla stessa categoria, ma provenienti da culture differenti, lo si capisce in primo luogo dall’ergonomia che privilegia elementi diversi, pur condividendo scelte come la grande capacità del serbatoio. 

Honda ha voluto mantenere la facilità di gestione che da anni caratterizza la totalità dei suoi modelli di serie. Lo ha fatto innanzitutto abbassando l’altezza della sella, con l’obiettivo di facilitare il controllo dei quasi 240 chili rilevati con il pieno di benzina (20 kg più della Norden) in fase di manovra, ma non solo. L’Africa Twin parte con un’altezza standard di 850 mm, 4 mm meno dell’avversaria; in realtà la percezione è che siano di più perché la sella giapponese è più snella, mentre quella dell’Husqvarna si allarga appena si allontana dalla zona di contatto con il serbatoio; a causa della forma di quest’ultimo, la Norden è anche decisamente più larga tra le gambe.

Sulla Honda invece il serbatoio è più sviluppato in altezza, con un forte sbalzo dalla sella. Entrambe consentono comunque di modificare l’altezza della seduta su due posizioni, e l’Africa Twin va oltre con le due varianti optional, che ampliano ulteriormente le opportunità di impostare una postura su misura tra gli 845 mm e gli 895 mm.

Elettroniche a confronto

Come esce di serie, la Honda vince la sfida sul piano dell’elettronica, non tanto per la facilità di utilizzo che resta lontana dall’essere intuitiva quanto perché tutte le regolazioni sono proposte in primo equipaggiamento: si hanno a disposizione sei riding mode, due dei quali personalizzabili, sette livelli di controllo di trazione (con la possibilità di disinserirlo), tre posizioni di controllo del freno motore e altrettante per la gestione dell’impennata, con in più il disinserimento dell’ABS sulla ruota posteriore. Husqvarna ha preferito offrire un pacchetto base, ampliabile a richiesta (199 euro) con funzioni più sofisticate. Tra queste il riding mode personalizzabile che si aggiunge ai tre di base, e i nove livelli di controllo di trazione; di serie invece le due posizioni di settaggio del sistema ABS.

Prestazioni allineate

Una volta in movimento i due motori hanno prestazioni simili, come dimostrano gli scarti minimi che abbiamo rilevato in accelerazione almeno fino ai 100 km/h; una volta superata questa soglia, la Norden allunga con più decisione, mostrando poi un’elasticità molto maggiore nella prova di sorpasso. Ma i tempi in cui le moto si acquistavano in base alle prestazioni sono ormai lontani, e sono molti di più gli elementi che possono far pendere l’ago della bilancia da una o dall’altra parte per chi è interessato all’acquisto. 

Dell’Africa Twin si può dire che la facilità di guida si somma all’affidabilità di un progetto nato bene, che si è guadagnato la fiducia degli appassionati di turismo, su asfalto e non solo. Dalla sua la moto austro-svedese ha il vantaggio di condividere la tecnologia KTM che è una garanzia; tuttavia chi l’ha ideata non è caduto nella tentazione di cambiare soltanto sovrastrutture e grafiche – cosa che avrebbe indubbiamente reso tutto più semplice – evitando che l’operazione potesse trasformarsi in un boomerang. Ecco allora che telaio, motore e sospensioni sono simili a quelli delle 890 Adventure, ma il risultato dell’amalgama è tutta un’altra moto: la Norden appare più bassa, lunga e in generale meno estrema.

21 pollici e non sentirli

Bastano pochi metri in movimento per rendersi conto che le dimensioni delle ruote non sono sufficienti a garantire comportamenti classificabili e ben definiti. Husqvarna e Honda lo dimostrano ampiamente: sulla prima non diresti mai di avere un 21”, al massimo un 19” e pure svelto; è comunque più rotonda e appena meno agile rispetto alle KTM, richiede una guida più decisa che ripaga con un’apprezzabile stabilità a centro curva: prerogativa non scontata per una maxienduro.

Anche l’Africa Twin, però, non ha il tipico comportamento che ci si può aspettare da cerchi con misure nate per il fuoristrada. Anche lei è assolutamente neutra in inserimento e uscita, non senti l’anteriore da 21” e nemmeno le gomme semi-tassellate. A sensazione non dondola più come la MY21, ci è apparsa più stabile e precisa, anche in questo caso sembra quasi di avere un 19”, con un appoggio solido e buona stabilità.  

Dolcezza africana

Se come dicevamo le prestazioni non possono rappresentare l’unico elemento per la scelta, il temperamento del motore resta senza dubbio un aspetto centrale. Il bicilindrico Honda nella sua edizione più recente si fa notare per la notevole fluidità di erogazione, che conta più della potenza pura. Ricavare più dei 102 cavalli attuali non sarebbe sicuramente un problema per la Casa giapponese, ma non è il caso di turbare un equilibrio consolidato. La caratteristica più apprezzabile del twin CRF è la quasi totale assenza di strappi o ritardi in apertura o chiusura del gas, e questo vale in tutte le marce e con ogni condizione di carico. Inizia a tirare appena sopra la soglia dei 2.500 giri e dopo i 4.000 ha un discreto allungo, che non è accompagnato da fastidiosi aumenti delle vibrazioni su pedane e manubrio. Le risonanze sono al contrario più presenti ai medi regimi di rotazione che agli alti, il che va tutto sommato a vantaggio del comfort quando si viaggia in autostrada.

Il cocktail dell’Africa Twin composto da sella relativamente vicina a terra, docilità di erogazione e distribuzione dei pesi azzeccata regala la classica esperienza di guida in stile Honda, che non mette soggezione quando si va a spasso e con sensazioni che restano quasi del tutto inalterate quando si inizia a guidare in modo più sportivo. Se proprio si cerca il pelo nell’uovo, quel che può mancare nel misto veloce è un pizzico di prontezza in più nella risposta al gas in uscita dalle curve più strette. Mentre per quanto riguarda le sospensioni, l’equilibrio offerto dalle Showa è di buon livello: il monoammortizzatore lavora per il comfort e la forcella ha ora la giusta progressione sulle sconnessioni e soprattutto in frenata: la prima parte dell’escursione è rapida, ma poi rallenta in modo da non compromettere l’assetto ed evitare affondamenti troppo marcati.

Temperamento nordico

Anche il bicilindrico KTM LC8c in versione Husqvarna ha caratteristiche adatte al turismo, che mettono a proprio agio ogni motociclista, anche chi è alle prime armi. Resta rapido a prendere i giri ma rispetto all’erogazione tipica KTM è più gestibile, più trattabile e morbido. Anche utilizzando le mappature più sportive ha risposte meno vivaci, mantenendo però il suo carattere; è solo un po’ secco ai bassi. Vibra in generale molto poco, tuttavia lo fa soprattutto attorno ai 5.000 giri il che significa intorno a una velocità di 130 km/h in sesta: in caso di lunghi viaggi in autostrada, bisogna conviverci.

La lunga militanza nel settore off-road ha chiaramente influito sulla scelta di sospensioni di ottima qualità, come sempre WP, per la Norden 901. L’escursione è leggermente inferiore a quella della Honda (220 e 215 mm contro 230 e 220 mm) e la taratura di base è adatta per godersi un viaggio senza sentire ogni asperità del terreno. Pur essendo di base più bassa e con meno escursione, in frenata la moto affonda un po’ più della Honda, senza comunque arrivare a mettere a rischio la precisione in ingresso di curva, che resta ottima. Una reazione contraria, con la coda che tende a caricarsi, si ha in uscita di curva quando si sfrutta in pieno la generosa coppia del motore.

Ergonomia: alta e stretta o lunga e bassa?

Se le quote sono simili, meno lo è l’ergonomia. Le due moto condividono l’efficacia dell’imbottitura della sella, distribuita su piani diversi, e il livello di protezione dall’aria. Quanto a questo, nessuno dei due piccoli cupolini brilla per l’efficacia in velocità, ma l’allestimento italiano “Urban” offre in alternativa un parabrezza più alto (oltre a un bauletto da 35 litri, che abbiamo tolto durante la prova) che rende l’Africa Twin più a misura di mototurismo. Per migliorare la protezione della Norden, invece, tra gli optional c’è un deflettore da montare sul bordo superiore del plexi.

Per il resto le due moto hanno posizioni di guida di compromesso, che ricalcano solo in parte l’ergonomia delle moto pensate per il fuoristrada. La sella della Honda, abbassata rispetto alle quote della prima 1000, determina una distanza ridotta tra il piano seduta e le pedane, che porta a scegliere praticamente sempre la posizione più alta tra le due disponibili. La Husky mantiene l’approccio “basso” delle KTM per il manubrio, peraltro regolabile, e pedane piuttosto avanzate. Positiva, nei due casi, la valutazione relativa all’alloggiamento del passeggero, sempre separato e rialzato, ma non troppo, rispetto a quello di chi guida, con pedane ben posizionate e maniglie che favoriscono un solido ancoraggio.

Pieghe su asfalto e derapate sulla terra

Se Honda offre di serie un pacchetto elettronico pià completo, lascia però in opzione il quickshifter, di serie sulla Norden. Questo accessorio che sembra essere diventato irrinunciabile è apparso a punto su entrambe, ma più preciso sulla Husqvarna soprattutto alle basse velocità. La presenza di questo dispositivo assiste nel comportamento dinamico queste due bicilindriche, che a dispetto del look dakariano hanno una vocazione polivalente e risultano più efficaci sull’asfalto di quanto si possa pensare. Già con la prima serie di 1.000 cc l’Africa era in grado di tenere il passo, e non solo, di moto più potenti, sfruttando equilibrio e facilità di guida.

La Norden risponde con un feeling impeccabile, che permette pieghe impressionanti dopo un minuto a bordo, con una spinta del motore che permette di divertirsi tra le curve quasi come con una naked e con una stabilità impeccabile, che consente a chi la guida di passare da una curva all’altra senza preoccuparsi più di tanto delle condizioni dell’asfalto. Ottima per entrambe l’efficacia del fascio luminoso di notte, mentre è criticabile sulla Honda il campo visivo offerto a chi è più alto dagli specchietti, per via degli steli molto corti. 

Norden più "media", Africa Twin più "maxi"

In montagna, o comunque su percorsi tortuosi, gli oltre 20 kg che separano le due maxienduro con il pieno si fanno sentire. La Honda sotto questo punto di vista è svantaggiata, anche perché la Norden può contare su un baricentro più favorevole quando si viaggia dopo avere fatto rifornimento. 

In fuoristrada le selle più “abbordabili” rispetto a quelle delle moto più tecniche rappresentano una garanzia per chi ha meno dimestichezza con la guida off-road, senza imporre particolari controindicazioni per i più esperti. Toccare terra senza acrobazie è un vantaggio che facilita le manovre nel caso si debba fare un’inversione su un sentiero, ma consente anche di aiutarsi con una zampata in caso di emergenza. Nella guida in piedi la Honda ha i suoi punti di forza nel serbatoio più stretto e nella sella dalla larghezza costante, mentre la 901 ha una “vita” più larga e spinge le ginocchia verso l’esterno. 

Avventura totale

Anche il motore è una delle armi più efficaci dell’Africa Twin: è brioso ma al tempo stesso trattabile, con un’erogazione che aiuta nelle salite più impegnative. Se necessario, l’elettronica consente di disinserire l’ABS sulla ruota posteriore, ma solo dopo avere preso confidenza su fondi non estremi. Il peso si sente, concentrato un po’ in alto, ma non è tale da mettere in crisi le sospensioni, che arrivano a fondo corsa solo nelle condizioni più critiche.

Da parte sua, la Norden mette a suo agio per pesi e ingombri: a parità di prestazioni con la Honda, resta come detto più simile a una media che non a una maxi: più vicina a una Ténéré che non all’Africa Twin a livello di feeling. Una sensazione accentuata dal baricentro basso favorito dal serbatoio e dal motore reso volutamente più gestibile e meno spigoloso di quello della KTM dalla quale deriva.

Non c’è insomma solo il look: queste due moto offrono davvero, dove l’asfalto finisce, la possibilità di abbandonare le strade principali e avventurarsi su percorsi più impegnativi, dove i limiti dipendono più dalle capacità di chi guida o dal tipo di pneumatici montati che non dal loro pacchetto tecnico.

Il radar di Dueruote

Considerando quanto è apprezzata la Honda Africa Twin, da anni una delle bestseller sul nostro mercato, la prima “Adventure-Travel” di Husqvarna fa un’ottima figura, prendendo tutto il buono della base KTM e aggiungendo la cura per lo stile e i dettagli che è il marchio di fabbrica del brand svedese. Ci aspettavamo che la Norden svettasse lato guida e prestazioni: in realtà su questo fronte abbiamo trovato sensibilmente migliorata anche la Honda (invariata sulla carta) e lo scarto, legato soprattutto al formidabile allungo del motore LC8c, è minimo.

Su strada la Norden è affilata quasi quanto la KTM 890 Adventure, ma anche l’Africa Twin è meno “dondolona” e più rigorosa di prima; in off-road sono entrambe belle per motivi diversi: più bassa di baricentro e facile la Norden, classica ma molto efficace la Honda. Sostanziale parità anche nel lato sinistro del radar, dove Honda si stacca solo alla voce “Comfort”: ha più protezione dall’aria e sospensioni più morbide.