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CFMOTO 800MT Touring: full equipment

Pino  Mottola
di Pino Mottola il 21/06/2022 in Prove della redazione

CFMOTO 800MT Touring: full equipment
CFMOTO 800MT Touring
799 / 67 kW (91,1 CV) / 2 cilindri verticale / EURO 5
€ 11.470 c.i.m.

Non costa poco in senso assoluto, ha una dotazione completa, è fatta bene e ha un’ottima componentistica. È una vera crossover con ambizioni da viaggiatrice

Scetticismo? Mettiamolo da parte. Lei è cinese, ma fa parte della Cina ben fatta. CFMoto è una realtà che ha sempre puntato alla qualità, più che alla quantità. E qui voglio fare un piccolo ragionamento. Questa storia delle moto cinesi mi fa venire in mente quella dei brand coreani di auto: chi in Italia negli Anni 90 guidava una macchina coreana era visto come uno sfigato, ma oggi questi stessi marchi si stanno prendendo il mondo, grazie ad affidabilità e tecnologia. E ora anche design. Ricorsi storici.

La CFMoto 800MT, qui in versione Touring, rientra nella categoria delle crossover: è una viaggiatrice e basta guardala per capire il perché. Le dimensioni sono ampie e questo significa protezione: la zona del serbatoio (da 19,2 litri) è curata, ospitale e svasata nell’area delle gambe, molto più estesa nella zona avanzata, a tutto vantaggio del comfort, comfort che ha un grande alleato nel plexi regolabile, da fermo, con due pratici pomelloni.

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il gusto è sempre soggettivo, ma non si può non prendere atto di una cosa: la linea della 800MT non è scontata

CFMOTO 800MT Touring: full equipment

UN MOTORE NOTO

Girandoci in giro ti rendi conto che è fatta bene: compromessi zero, sia nello stile, che sfrutta il gioco vuoto-pieno delle superfici, sia nell’assemblaggio che lascia intendere una certa attenzione in fase progettuale e realizzativa. Bello il muso con un becco accennato, con superfici a più livelli tenute insieme dall’importante gruppo ottico, un po’ meno caratterizzata la zona posteriore. Insomma, non è una moto fatta al risparmio e la scheda tecnica lo conferma. La 800MT sfrutta un telaio in tubi ovali di acciaio a culla aperta, con il motore elemento stressato della ciclistica. Forcella KYB a steli rovesciati da 43 mm tutta regolabile davanti, mono sempre KYB regolabile in estensione e precarico dietro. Tutta roba buona, anche se per regolare il precarico del mono non c’è il pomello ma una meno pratica ghiera dentellata.

E sostanza c’è anche nel motore: già esternamente ricorda qualcosa, ma l’adesivo Motorex applicato sul carter toglie ogni dubbio. Il bicilindrico parallelo ha proprio origini KTM (deriva da quello montato sulle 790) per capirci, ed è prodotto nello stabilimento KTMR2R in Cina, presso CFMoto.

Un twin frontemarcia con masse in movimento leggere e con il basamento costruito su piani orizzontali e non verticali. In più i cilindri hanno una costruzione di tipo open deck, non sono quindi inglobati nei carter con un’unica fusione ma vengono imbullonati ai carter stessi: 799 cc, 91,2 CV a 9.250 giri e 75 Nm di coppia a 8.000 giri, questi i numeri più importanti del bicilindrico. E poi doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, doppio corpo farfallato da 49 mm, due contralberi per smorzare le vibrazioni, frizione antisaltellamento con comando meccanico e tagliandi previsti ogni 15 mila chilometri. Insomma, un pacchetto di prim’ordine, ricco anche dal punto di vista elettronico: due mappe (Rain e Sport) pannello TFT da 7” (dalla navigazione un po’ macchinosa ma con connettività Bluetooth), impianto luci full-led ad accensione automatica, piattaforma inerziale, ABS Cornering, quick shifter bidirezionale, sensori per la pressione dei pneumatici e frecce a rientro automatico. Assente ingiustificato? Il traction control!

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é una crossover, per cui se c’è da affrontare una strada bianca o uno sterrato leggero non si tira indietro

OTTIMO DINAMISMO

La inforchi e non vuoi scendere più, perché è facile. Lei vuole viaggiare, e te lo dimostra da subito: sella comoda a 825 mm da terra, pedane leggermente avanzate rispetto alla seduta e manubrio là in fondo, che non costringe le braccia a rimanere troppo alte. Si è accucciati dentro la moto, non si è sopra, con una posizione azzeccata per chi vuole divorare chilometri su chilometri.

La ruota anteriore da 19 pollici mette d’accordo tutti e anche l’escursione complessiva, 165 mm davanti e 160 dietro, ne aumenta il raggio d’azione. Qui poi ci sono cerchi a raggi tubeless, i paramani, la piastra paramotore in alluminio e i tubi protettivi che aumentano il profumo di avventura.

A livello dinamico la 800 MT restituisce ciò che ti trasmette quando ti siedi e anche qualcosa di più. Pronti via la ruota anteriore sembra essere un po’ lontana, ma questo non è un problema, perché lei si guida al centro, in posizione rilassata: maneggevole nonostante il peso di 241 kg con il pieno rilevato dal nostro centro prove, scende in piega in maniera neutra e rotonda anche grazie alle gomme stradali Maxxis Maxventure MA1. Le sospensioni privilegiano il comfort: hanno una taratura tendente al morbido, ma non sono liquide e poi si possono regolare.

E il motore? La discendenza da KTM c’è, ma solo fino a un certo punto, o meglio: i 91 CV si sentono, ma tutto è un po’ più smussato. Ai bassi gira bene, morbido ma pronto al comando del gas. Soprattutto ai medi - tra i 5 e i 6.000 giri - è meno pieno rispetto a KTM. Poi, superato questo regime, continua a spingere, ma senza la stessa esplosività. Quando si spalanca il gas, dopo i 6mila giri, rispetto al KTM è più invadente il sound di aspirazione della cassa filtro. E c’è un perché: proprio la cassa filtro, come tutti gli altri satelliti del motore sono sviluppati internamente da CF, cioè scarico e corpi farfallati in primis e cambia anche il comando del gas ride by wire, che è Bosch.

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la cfmoto 800mt touring ha un bel dinamismo e tra le curve si dimostra parecchio a suo agio: convincente

ELETTRONICA DA AFFINARE

Sulla 800MT viaggiare è un piacere: in autostrada, dove si apprezzano le basse vibrazioni, ma anche sulle tortuose strade di cui è ricca la nostra Penisola: nei percorsi dove si lavora tanto con il gas, negli apri chiudi più decisi, c’è qualche incertezza di elettronica che sporca un po’ l’erogazione e peccato anche per il quickshifter, che ha qualche impuntamento agli alti regimi.

Il suo animo comunque è da viaggiatrice – che all’occorrenza può lanciarsi, piano ma senza timore, su una bella strada bianca – e lo confermano alcuni componenti di serie come il cavalletto centrale (un must per chi è abituato a caricare la moto come un mulo), la doppia presa di ricarica USB e ACC (per caricare ogni tipo di device elettronico), il cruise control (molto utile sulle lunghe  distanze autostradali), le manopole e la sella riscaldate (un obbligo, ormai) e i faretti.

Che dire di altro… se state ancora storcendo il naso sappiate che in Italia, dietro il marchio CFMoto c’è lo storico e stabile gruppo Padana Sviluppo, lo stesso di Kymco, Voge e Yadea, e questo significa tranquillità. Siete ancora scettici? Potrebbe starci, del resto tanti negli Anni 90 non volevano nemmeno sentir parlare di auto coreane e con molta probabilità, oggi, ne guidano una. Tempi che cambiano.

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Il Radar
Il diagramma espresso dalla CFMOTO 800 MT è abbastanza regolare, a testimonianza di un prodotto nato bene, come si può notare, tra le altre cose, da un livello di finiture che non presenta cadute di stile. La curva flette un po’ alla voce elettronica, non perché non sia presente, anzi. Traction control a parte c’è tutto, ma la parte più legata alla gestione del motore sporca un po’ l’erogazione dell’ottimo bicilindrico parallelo, che deriva da quello montato sulla KTM 790. La curva flette un po’ anche alla voce optional, ma questo solo perché è ancora in via di definizione una gamma articolata di genuine parts. Buoni i consumi. Oltre a quelli riportati nella tabella sotto segnaliamo anche quelli fatti registrare durante la giornata in cui abbiamo realizzato il servizio: in 265 km percorsi tra autostrada, città, statali ad alto scorrimento, piccole stradine collinari, e anche in off-road, la 800MT ha percorso, con le borse, 17 km con un litro di benzina.
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Le rivali
Ma quali sono le rivali della CFMoto 800MT? Potenzialmente tutte le crossover che si aggirano intorno a quella cilindrata ma per filosofia e impostazione con molta probabilità la Moto Guzzi V85 TT (più fascinosa ma più cara e meno potente) e la Triumph Tiger 850 Sport sono quelle con cui il match è più duro. Il mercato delle crossover è comunque immenso e la CFMOTO 800MT Touring lo aggredisce con un prezzo di 11.470 euro a cui bisogna 1.090 euro per il tris di valigie in alluminio. Non poco quindi, valore che l’avvicina a un mostro sacro delle crossover stradali come la più potente Yamaha Tracer 9. Meno cara (e meno potente) la BMW F 750 GS.
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Dati Tecnici

 
CFMOTO
800MT Touring

Motore

2 cilindri verticale

Raffreddamento

Liquido

Alesaggio corsa

88x65,7

Cilindrata (cc)

799

Rapporto di compressione

12,7:1

Distribuzione

2 assi a camme in testa

Alimentazione

Iniezione

Serbatoio (litri/riserva)

19 l

Frizione

In bagno d'olio

Telaio

Doppio trave

Materiale

Acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Forcella rovesciata

Sospensione post/regolazioni

Forcellone

Pneumatico ant/post

110/80 R19 59V-19";150/70 R17 69V-17"

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 320 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 260 mm

Lunghezza

2.234 mm

Altezza sella

825 mm

Interasse

1.531 mm

Peso a secco

218 kg

Potenza max/giri

67 kW (91,1 CV) a 9250 giri

Coppia max/giri

75 Nm (7,6 kgm) a 7500 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

All’interno della categoria la CFMOTO 800MT Touring si difende molto bene: se si considerano quelle che abbiamo indicato come le “rivali naturali” - la Moto Guzzi V85 TT e la Triumph Tiger 850 Sport - la moto cinese ne esce molto bene, risultando più veloce sia di una che dell’altra ai 1.500 metri. Bene in accelerazione, dove la maggiore cavalleria la rende più rapida della V85 TT in tutti i settori; rispetto alla Triumph, invece, è leggermente più lenta di pochi decimi nello 0-400 m, nello 0-90 km/h, nello 0-130 km/h e sensibilmente più lenta nella prova sorpasso (5,9 secondi VS 7,6 secondi); in linea con le rivali la frenata, a testimonianza di una buona resa dell’impianto J.Juan. Allineato a quello della Guzzi il peso (la V85 TT pesa due chili in più), molto più leggera la Triumph, capace di far fermare l’ago della bilancia a 217,4 chili!

Curva di accelerazione

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Condizione della prova

Cielo
Vento
Temperatura aria
Pressione atmosferica
Temperatura asfalto

Rilevamenti

 
CFMOTO
800MT Touring

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 196,6 km/h (33,5 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,6 s (170,9 km/h)
0-1000 m 24,3 s (192,8 km/h)
0-90 km/h 3,6 s (48,0 m)
0-130 km/h 6,3 s (132,3 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 7,6 s (225,7 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,2 m)
50-0 km/h 2,9 s (25,0 m)

CONSUMO

Urbano 16,0 Km/l
Extraurbano 19,4 Km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 16,6 Km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 241,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 50/50
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46/54

Gallery

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