UN MOTORE NOTO

Girandoci in giro ti rendi conto che è fatta bene: compromessi zero, sia nello stile, che sfrutta il gioco vuoto-pieno delle superfici, sia nell’assemblaggio che lascia intendere una certa attenzione in fase progettuale e realizzativa. Bello il muso con un becco accennato, con superfici a più livelli tenute insieme dall’importante gruppo ottico, un po’ meno caratterizzata la zona posteriore. Insomma, non è una moto fatta al risparmio e la scheda tecnica lo conferma. La 800MT sfrutta un telaio in tubi ovali di acciaio a culla aperta, con il motore elemento stressato della ciclistica. Forcella KYB a steli rovesciati da 43 mm tutta regolabile davanti, mono sempre KYB regolabile in estensione e precarico dietro. Tutta roba buona, anche se per regolare il precarico del mono non c’è il pomello ma una meno pratica ghiera dentellata.

E sostanza c’è anche nel motore: già esternamente ricorda qualcosa, ma l’adesivo Motorex applicato sul carter toglie ogni dubbio. Il bicilindrico parallelo ha proprio origini KTM (deriva da quello montato sulle 790) per capirci, ed è prodotto nello stabilimento KTMR2R in Cina, presso CFMoto.

Un twin frontemarcia con masse in movimento leggere e con il basamento costruito su piani orizzontali e non verticali. In più i cilindri hanno una costruzione di tipo open deck, non sono quindi inglobati nei carter con un’unica fusione ma vengono imbullonati ai carter stessi: 799 cc, 91,2 CV a 9.250 giri e 75 Nm di coppia a 8.000 giri, questi i numeri più importanti del bicilindrico. E poi doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, doppio corpo farfallato da 49 mm, due contralberi per smorzare le vibrazioni, frizione antisaltellamento con comando meccanico e tagliandi previsti ogni 15 mila chilometri. Insomma, un pacchetto di prim’ordine, ricco anche dal punto di vista elettronico: due mappe (Rain e Sport) pannello TFT da 7” (dalla navigazione un po’ macchinosa ma con connettività Bluetooth), impianto luci full-led ad accensione automatica, piattaforma inerziale, ABS Cornering, quick shifter bidirezionale, sensori per la pressione dei pneumatici e frecce a rientro automatico. Assente ingiustificato? Il traction control!

OTTIMO DINAMISMO

La inforchi e non vuoi scendere più, perché è facile. Lei vuole viaggiare, e te lo dimostra da subito: sella comoda a 825 mm da terra, pedane leggermente avanzate rispetto alla seduta e manubrio là in fondo, che non costringe le braccia a rimanere troppo alte. Si è accucciati dentro la moto, non si è sopra, con una posizione azzeccata per chi vuole divorare chilometri su chilometri.

La ruota anteriore da 19 pollici mette d’accordo tutti e anche l’escursione complessiva, 165 mm davanti e 160 dietro, ne aumenta il raggio d’azione. Qui poi ci sono cerchi a raggi tubeless, i paramani, la piastra paramotore in alluminio e i tubi protettivi che aumentano il profumo di avventura.

A livello dinamico la 800 MT restituisce ciò che ti trasmette quando ti siedi e anche qualcosa di più. Pronti via la ruota anteriore sembra essere un po’ lontana, ma questo non è un problema, perché lei si guida al centro, in posizione rilassata: maneggevole nonostante il peso di 241 kg con il pieno rilevato dal nostro centro prove, scende in piega in maniera neutra e rotonda anche grazie alle gomme stradali Maxxis Maxventure MA1. Le sospensioni privilegiano il comfort: hanno una taratura tendente al morbido, ma non sono liquide e poi si possono regolare.

E il motore? La discendenza da KTM c’è, ma solo fino a un certo punto, o meglio: i 91 CV si sentono, ma tutto è un po’ più smussato. Ai bassi gira bene, morbido ma pronto al comando del gas. Soprattutto ai medi - tra i 5 e i 6.000 giri - è meno pieno rispetto a KTM. Poi, superato questo regime, continua a spingere, ma senza la stessa esplosività. Quando si spalanca il gas, dopo i 6mila giri, rispetto al KTM è più invadente il sound di aspirazione della cassa filtro. E c’è un perché: proprio la cassa filtro, come tutti gli altri satelliti del motore sono sviluppati internamente da CF, cioè scarico e corpi farfallati in primis e cambia anche il comando del gas ride by wire, che è Bosch.

ELETTRONICA DA AFFINARE

Sulla 800MT viaggiare è un piacere: in autostrada, dove si apprezzano le basse vibrazioni, ma anche sulle tortuose strade di cui è ricca la nostra Penisola: nei percorsi dove si lavora tanto con il gas, negli apri chiudi più decisi, c’è qualche incertezza di elettronica che sporca un po’ l’erogazione e peccato anche per il quickshifter, che ha qualche impuntamento agli alti regimi.

Il suo animo comunque è da viaggiatrice – che all’occorrenza può lanciarsi, piano ma senza timore, su una bella strada bianca – e lo confermano alcuni componenti di serie come il cavalletto centrale (un must per chi è abituato a caricare la moto come un mulo), la doppia presa di ricarica USB e ACC (per caricare ogni tipo di device elettronico), il cruise control (molto utile sulle lunghe  distanze autostradali), le manopole e la sella riscaldate (un obbligo, ormai) e i faretti.

Che dire di altro… se state ancora storcendo il naso sappiate che in Italia, dietro il marchio CFMoto c’è lo storico e stabile gruppo Padana Sviluppo, lo stesso di Kymco, Voge e Yadea, e questo significa tranquillità. Siete ancora scettici? Potrebbe starci, del resto tanti negli Anni 90 non volevano nemmeno sentir parlare di auto coreane e con molta probabilità, oggi, ne guidano una. Tempi che cambiano.