Giovane e senza complessi

Brixton è un marchio giovane – vede la luce nel 2015 – di proprietà del gruppo austriaco KSR, all’interno del quale è dedicato a produrre (in oriente) moto dal gusto vintage, utilizzando componenti di pregio con una grande attenzione ai dettagli e allo stile. Fino alla presentazione della Cromwell 1200, il listino Brixton offriva solo moto di piccola e media cilindrata, ma con questa twin di oltre 1.000 cc la Casa fa il grande passo entrando con stile nel mondo delle maxi.

Maxi fino a un certo punto, perché per dimensioni, peso e prestazioni la Cromwell 1200 fa tutto tranne che intimorire. Tutto in lei ruota naturalmente intorno all’inedito bicilindrico frontemarcia raffreddato a liquido, un monoalbero quattro valvole da 1.222 cc in grado di erogare poco meno di 82 cavalli a 6.500 giri con una coppia massima di ben 108 Nm a soli 3.500 giri. Un motore che non difetta di carattere, grazie anche alla moderna gestione ride by wire coordinata da una centralina elettronica Magneti Marelli, che permette di scegliere tra due mappe motore, Eco e Sport, e offre un controllo di trazione che può essere disinserito (cosa che, per inciso, su moto come la Cromwell, ci è sempre sembrata una necessità oscura).

Design o sovradesign?

Tra la componentistica di livello della Cromwell figurano anche le sospensioni KYB, con una forcella tradizionale da 41 mm di diametro e 121 mm di escursione e una bella coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico molla con 87 mm di escursione. L’impianto frenante è fornito da Nissin e vanta due dischi anteriori da 310 mm di diametro lavorati da pinze radiali a due pistoncini, il tutto supervisionato da un sistema ABS a due canali fornito da Bosch. Troviamo poi “scarpe” italiane sui cerchi da 18 pollici anteriore e 17 posteriore: le Pirelli Phantom Sportscomp. Completano la lista della spesa un impianto di illuminazione full led, indicatori di direzione compresi, e uno strumento TFT dal classico disegno circolare, chiaro ma privo della connessione a smartphone. 

Fin qui sembra che la Brixton Cromwell non abbia proprio nulla da invidiare alle più blasonate concorrenti, se non il fascino che appartiene a Marchi che han fatto la storia del motociclismo. Ma in KSR hanno indubbiamente buon gusto, e avvicinandoci alla Cromwell troviamo che i presupposti per far bene e attirare nuovi clienti ci siano tutti. A cominciare da una attenzione al particolare persino eccessiva. La croce greca, simbolo di molte Brixton, è riprodotta su moltissime componenti della moto: dalle manopole alle pedane e dal tappo del serbatoio al design interno del faro anteriore. Se da un lato la cura salta subito all’occhio, dall’altra si rischia di superare il confine che separa il design dal sovradesign.

A tutto relax

Ma per poter trasmettere al suo pilota sensazioni positive una moto va anche, e soprattutto, guidata. Così saltiamo in sella, la cui altezza è perfetta (800 mm) per controllare al meglio il peso, 235 kg rilevati in ordine di marcia che si avvertono in maniera più sensibile nelle manovre da fermo e a bassissima velocità. La posizione è quella tipica delle classic: busto eretto, braccia larghe ad afferrare l’ampio manubrio e gambe correttamente flesse, con le pedane esattamente sotto al busto del pilota. Nulla di nuovo, anzi tutto molto familiare e di facile approccio. 

Il motore (fasato a 270°) al minimo gira preciso, con un rumore appena avvertibile, e nel traffico la Cromwell si districa con discreta agilità grazie soprattutto a un buon angolo di sterzo e alla frizione morbida da utilizzare. In questo frangente però, lo ribadiamo, il peso si fa un po’ sentire. Perché la Cromwell adempia perfettamente al suo ruolo di “psicofarmaco” bisogna portarla fuori città, in una bella strada di campagna o in collina, e guidata al piccolo trotto tra curve che vanno affrontate in maniera dolce e senza alcuna fretta. Allora ti porta in un attimo in un mondo fatto di quiete e tranquillità. 

Niente fretta, tanta spinta

La spinta del grosso bicilindrico è sempre corposa e permette di riprendere anche da basso numero di giri con un rapporto alto inserito. Al bisogno però, il cambio ha una corsa corretta e l’inserimento dei rapporti è sempre agevole. In questo frangente riscontriamo l’unico vero difetto di questa bella classic, un evidente on-off che si percepisce soprattutto quando si va a riprendere il gas dal tutto chiuso. Un vero peccato, perché nella guida a bassa velocità l’armonia viene un po’ sporcata e forse lavorando un po’ più di fino sul comando del gas ride by wire si sarebbe potuto far di meglio. Archiviamo la cosa come un peccato di gioventù.

Quando il passo è costante, la Cromwell si lascia peraltro condurre con grande gusto. Affronta le curve con la giusta verve, scendendo in piega equilibrata e in maniera sufficientemente precisa. Merito anche del set di pneumatici Pirelli che sono sempre una garanzia di efficacia. Naturalmente, vista la natura della moto, i comandi vanno impartiti aspettandosi una velocità di risposta adeguata all’indole. La Cromwell non brilla per rapidità nei cambi di direzione e non ama aggredire le curve con frenate che si spingono fino a poco prima del punto di corda. 

Spensierata, anche in coppia

Le sue sospensioni fanno bene il lavoro per il quale sono state progettate, la guida spensierata anche in coppia, vista l’ampia porzione di sella destinata al passeggero. Se invece si vuole alzare il ritmo, le reazioni della Cromwell denotano subito un certo disagio. La forcella fatica a seguire i repentini affondamenti ed estensioni tipici della guida sportiva e la coppia di ammortizzatori posteriori mostra la corda nel seguire le asperità dell’asfalto. I freni hanno la giusta potenza per le prestazioni in campo e sono, quelli anteriori, ben modulabili; un po’ troppo aggressivo invece l’attacco del freno posteriore, che innesca qualche intervento dell’ABS anche sull’asciutto.

Anche il motore corsa lunga, una volta superato il regime di coppia massima per puntare alla parte alta del contagiri, si irruvidisce e inizia a vibrare in maniera percettibile. Meglio far correre la Cromwell inserendo in rapida successione un rapporto dopo l’altro tra i 3 e i 5.000 giri, dove la schiena del suo twin regala un grande piacere. La mappa Sport rende la risposta del comando del gas decisamente più pronta e la spinta del motore più veemente; per contro, accentua l’effetto on-off e risulta di fatto poco utile su una moto di questa tipologia. Forse avrebbe avuto più senso una mappa Rain che limitasse la coppia.

Promossa sul campo

La nuova Brixton Cromwell 1200 ha quindi molte frecce al suo arco: una valida qualità costruttiva, un aspetto accattivante e un motore ricco di personalità. Offre un cocktail molto simile a quello di un mostro sacro come la Triumph Bonneville – anche le sue doti dinamiche sono di fatto equivalenti – pur se con qualche difettuccio ascrivibile al progetto completamente nuovo, e forte di un prezzo davvero interessante fissato in 10.199 euro chiavi in mano per tutti e tre i colori disponibili, verde, nero e grigio.
 

Il radar di Dueruote

La Brixton Cromwell 1200 è una classica con molti pregi e qualche difetto di gioventù. Ottiene buoni voti nella guida perché è facile, gustosa e alla portata di tutti: il suo grosso bicilindrico mette in campo una buona personalità e prestazioni più che adeguate alla tipologia di moto, e il pacchetto elettronico fornisce quanto serve per guidare in sicurezza. Peccato per la risposta perfettibile al comando del gas. Corretta la triangolazione sella-pedane-manubrio, e buono il livello complessivo di confort. 

Le sospensioni funzionano discretamente bene, a patto di non voler alzare il ritmo di guida, così come buoni sono il cambio e l’impianto frenante. Promossa quindi sotto l’aspetto dinamico, dove la Cromwell fa un’ottima figura è nel livello di finiture, davvero valido, e nella generale sensazione di moto “matura”. La qualità di tutti i componenti è alta e buoni sono anche la verniciatura e gli accoppiamenti. Invitante il prezzo, appena sopra ai 10.000 euro chiavi in mano.