A riportare la semplicità al centro della scena sono riuscite meglio di tutti le aziende dei Paesi emergenti dell’Asia, dove quel tipo di approccio non è mai passato di moda. Prendiamo le monocilindriche 400, a lungo snobbate in Europa o al più trasformate, come ha fatto KTM, in evolute e performanti belvette in miniatura. Le mono “vecchia scuola”, però, non sono necessariamente un punto di passaggio verso moto più potenti ed evolute; possono essere un punto di arrivo, e in Asia spesso lo sono. Rispondono all’esigenza semplice ma fondamentale di andare a spasso, e riconciliano con questa esperienza un po’ perduta della mancanza di fretta, anzi per meglio dire di frenesia.

Questo modo di intendere la moto è incarnato alla perfezione dalla Benelli Imperiale 400 e dalla Royal Enfield Meteor 350, due moto che sembrano arrivare dritte dritte dal secolo scorso e invece portano marchi che sono espressione del mondo globale: uno era italiano e ora è cinese, l’altro era inglese e ora è indiano, anche se nei Paesi d’origine resta una solida presenza in termini di ingegneria e stile. Semplici, amichevoli e un po’ nostalgiche, sono due perfette scacciapensieri: moto che inforchi senza preoccuparti di dove devi andare, come sei vestito e di che umore sei.

Differenti, non arretrate

La Imperiale è arrivata nel 2020 e la Meteor nel 2021, e tanto per cominciare non sono moto ricavate di fortuna da qualche altro modello, ma sviluppate ex novo. Dichiaratamente semplici, ma non per questo arretrate: si tratta semplicemente di una tecnologia diversa da quella occidentale. Anziché sull’aumento delle prestazioni, una parte dell’Asia ha lavorato molto sulla riduzione dei consumi e l’aumento dell’affidabilità, con soluzioni semplici ma efficaci per contenere gli attriti e ottenere combustioni complete anche con benzine poco pregiate.

Ecco spiegate le molte caratteristiche in comune a questi monocilindrici a iniezione: corsa lunga, basso rapporto di compressione, distribuzione monoalbero con due valvole, raffreddamento ad aria e olio, cambio a 5 rapporti. Partono da mondi diversi ma arrivano a risultati simili, sia nella cilindrata dove la differenza è quasi trascurabile (374 cc per la Imperiale contro i 349 cc della Meteor) che nelle prestazioni: 21 cavalli a 5.500 giri la Benelli e 20,2 cavalli a 6.100 giri la Royal Enfield, con coppia di 29 Nm a 4.500 giri e 27 Nm a 4.000 rispettivamente. Ovviamente siamo nei limiti della patente A2.

Anche dal punto di vista ciclistico troviamo quanto di più tradizionale si possa immaginare, con un telaio doppia culla in acciaio abbinato a una forcella teleidraulica e a un doppio ammortizzatore posteriore. Anche in questo caso sono praticamente sovrapponibili le quote geometriche, l’altezza sella ben inferiore agli 800 mm e il peso, attorno ai 200 kg in ordine di marcia ma abbinato a un baricentro decisamente basso. La differenza maggiore si limita così alla misura della ruota posteriore, da 18” sulla Imperiale e da 17” sulla Meteor, con anteriore da 19” per entrambe e gomme ben poco ribassate.

Lo stile è come detto classicissimo, ma con due interpretazioni differenti del tema. La Benelli è un omaggio alle moto italiane degli Anni 50: tanto acciaio a vista, parti cromate, ruote a raggi con tanto di finto tamburo posteriore. La Royal Enfield è un po’ più Anni 70 e di sapore americano; ha però elementi più contemporanei come i led nei fari anteriore e posteriore a led, la presa di ricarica USB per il cellulare o l’interessante opzione del Tripper, un piccolo display per la navigazione turn-by-turn sviluppato sulla tecnologia di Google Maps. È venduta in tre allestimenti, dei quali troviamo più azzeccato per il nostro mercato quello più semplice della nostra prova: si chiama Fireball, non prevede cupolino e poggiaschiena e ha una gamma cromatica semplice ma accesa.

Feeling diversi

Nonostante tutte queste somiglianze, le due moto si rivelano piuttosto diverse soprattutto in termini di feeling. La Imperiale appare più alta e puntata in avanti, oltre ad avere un manubrio più stretto. Ne discende una postura “europea” classica, molto seduta, con il busto eretto e le braccia non completamente distese. La Meteor corrisponde alla sua immagine più a stelle e strisce: più bassa e con le pedane più avanzate, comunica subito una sensazione di grande morbidezza e comfort. Una morbidezza che non si limita all’imbottitura della sella, ma trova riscontro nella taratura delle sospensioni e nei comandi di frizione e cambio, davvero di burro.

Entrambe si guidano nel modo più semplice e classico possibile, una marcia dopo l’altra mentre l’educatissimo po-po-po del motore accompagna fuori dalle curve; in questo è un po’ più gradevole la Royal Enfield, che fin dal minimo ha una bella tonalità di scarico con scoppi ben distinti. I due motori hanno un range che va dai 2.000 ai 6.000 giri, e di fatto si fa uso soprattutto dei regimi centrali tra i 3.000 e i 5.000, con un limitato ricorso al cambio.

Alle normali andature la Imperiale si rivela un po’ più precisa, grazie alla maggior sensibilità sull’avantreno offerta dalla posizione di guida. Le sospensioni sono rigorose nel tenere la traiettoria ma non amano le sconnessioni, in particolare la doppia unità posteriore che risponde in maniera molto secca.

Il motore ha poche vibrazioni, ma come tutti i corsa lunga è lento a prendere giri e preferisce ruotare ben sotto al regime di coppia massima. La guida è caratterizzata da una estrema facilità grazie al peso contenuto e alle gomme svelte, che esaltano la maneggevolezza e la facilità di manovra, pur se il raggio di sterzo è ridotto. Se capita di avere fretta, la Benelli si presta comunque un po’ meglio a recuperare tempo, avendo più allungo e una posizione in sella più adatta alla guida aggressiva; tirata al massimo emerge però qualche limite ciclistico, come la tendenza a innescare ondeggiamenti sulle sconnessioni dell’asfalto nei curvoni veloci e una certa inerzia nei cambi di direzione nonostante il peso ridotto, imputabile probabilmente alle ruote da 19”-18”.

Sulla Meteor, dalle pedane più avanzate e che non raggiunge i 120 km/h di tachimetro, la guida rotonda è di fatto l’unica che si possa adottare. A livello dinamico è appena meno reattiva di avantreno rispetto alla Imperiale, ma rispetto a una classica cruiser di media o alta cilindrata la maneggevolezza è comunque di un altro pianeta. Di nuovo il merito va al peso ridotto e alle gomme strette e poco ribassate, che agli angoli di piega compatibili con l’uso di queste moto rendono ogni manovra molto intuitiva. Il motore Meteor riesce a scendere qualche giro più in basso rispetto alla Imperiale, sempre vibrando in maniera impercettibile; gli asfalti irregolari compromettono però la sensazione di scorrevolezza che la moto indiana sa comunicare, anche qui per la risposta secca dei due ammortizzatori posteriori.

Guida in relax

Nonostante il rapporto peso/potenza sia identico, la Meteor è un po’ più lenta della Imperiale in accelerazione e velocità massima, e solo di poco in ripresa. Ma la zona rossa non è certo l’habitat ideale di queste moto: la loro velocità ideale è tra gli ottanta e i cento all’ora e invitano a godersi il viaggio sulle strade extraurbane, dove fanno valere una bella fluidità di marcia e vibrazioni praticamente assenti. Di fatto il comportamento e le velocità che è possibile tenere si equivalgono, e le due moto viaggiano sempre insieme.

Basse, agili e mai brusche, la Imperiale e la Meteor sanno insomma farsi amare sia in città che nelle scampagnate fuori porta, propiziate fra l’altro da consumi che difficilmente scendono sotto i 25 km/l. La Meteor è una delle moto più rilassanti e confortevoli che ci sia capitato di guidare ultimamente, almeno finché l’asfalto non è troppo irregolare. La Imperiale è un viaggio indietro nel tempo, ma con una dinamica da moto moderna.

Se insomma vi piace lo stile classico e cercate una moto dal look semplice ma intramontabile, facile da guidare ed economica da gestire, ecco qui due validissime opzioni, accessibili anche nel prezzo: la Imperiale 400 costa 4.190 euro c.i.m., mentre la Meteor 350 va dai 4.299 euro di questa versione Fireball ai 4.499 euro della più accessoriata Supernova.