Figlia del mondo globale

Perché diciamo questo? Beh, per prima cosa la X-Cape si fa notare. Generosa nelle dimensioni come serve oggi, con superfici ampie e raccordate e una grafica pulita secondo la tradizione del design italiano. Non è una scopiazzatura di altre moto e appare subito curata nell’insieme, anche dal punto di vista delle dotazioni. È una moto che parte quindi con la marcia giusta nel nostro Paese, sempre sensibile alla bellezza, ma anche nel resto d’Europa e in Cina, dove verrà venduta.

Già, perché la X-Cape è pur sempre fatta in Cina. Ma ormai la Cina è sdoganata: nei telefoni da Apple e nelle moto da Benelli, che ha mostrato come sia possibile fare modelli intriganti a un prezzo competitivo. Ecco perché Moto Morini può capitalizzare su un’opinione pubblica che ha ormai largamente digerito la faccenda dei brand “globali” ed è pronta a saltare in sella alla X-Cape – che, ve lo anticipiamo, ha davvero numerose frecce al suo arco.

Designed in Italy

Il design della X-Cape evidenzia soprattutto le parti nobili, senza nascondere il motore. Il bicilindrico parallelo di origine cinese è un bialbero raffreddato a liquido, non particolarmente compatto ma nemmeno enorme. Ha fusioni ben fatte e un’iniezione Bosch (non ride-by-wire) con condotti piuttosto verticali. Eroga 60 CV a 8.250 giri/min con una coppia di 56 Nm a 7.000 ed è ospitato in un telaio in acciaio con tubi perimetrali, un traliccio anteriore a sostenere la testa e un fazzoletto di rinforzo dove si infulcra il forcellone in alluminio, abbinato a un mono montato sul lato destro senza leveraggi. 

Le quote sono generose, con una lunghezza di 2.190 mm, un’altezza di 1.390 mm e un ampio serbatoio da 18 litri; l’interasse è però contenuto in 1.470 mm e la sella posta a 845 mm, una delle scelte centrali di Moto Morini per avvicinare una fascia più ampia possibile di motociclisti. L’altra decisione fondamentale ha riguardato la misura delle ruote, fissata in 19” anteriore e 17” posteriore e da cui discende il resto della geometria della X-Cape.

In Morini volevano una moto svelta su strada e a suo agio in off-road, compatibilmente con i compromessi richiesti da una crossover di media cilindrata. Si è così lavorato per coniugare al meglio una discreta luce a terra, un baricentro basso e rigidezze di telaio e forcellone che conferissero alla X-Cape una maneggevolezza elevata nonostante il peso non proprio piuma, dovuto anche al largo uso di acciaio (noi abbiamo rilevato alla bilancia 233 kg con il pieno di benzina).

Oltre le gomme c'è di più

Ormai i costruttori asiatici hanno capito che un bel paio di gomme fatte come Dio comanda risolvono gran parte dei problemucci di ciclistiche un po’ improvvisate. Non è però questo il caso della X-Cape, prima di tutto perché la ciclistica è come vedremo sana, e in secondo luogo perché a Trivolzio non si sono fermati alle Pirelli Scorpion Rally STR: ci sono una forcella rovesciata Marzocchi da 50 mm regolabile, un mono KYB e freni Brembo con ABS Bosch: dotazioni che oltre a rendere la X-Cape più “europea”, hanno il loro peso nel comportamento sia su strada che in fuoristrada.

Siamo insomma in presenza di una moto piuttosto originale, al punto che è difficile capire con chi si confronti direttamente. In un certo senso con nessuno, perché le giapponesi sono tutte più costose e hanno o il 17” davanti e un’impostazione da crossover stradale (Kawasaki Versys 650, Yamaha Tracer 7), o il motore a V e ambizioni turistiche (Suzuki V-Strom 650); mentre restando in Cina la Voge Valico 650 DSX è monocilindrica. Per cilindrata e prezzo la X-Cape sta fra la Benelli TRK 502 e la futura TRK 800, ed è allineata alla Honda CB500X. Nella testa del team di sviluppo c’era in effetti una moto che non c’è più: la prima Honda Transalp, con la sua versatilità e il suo fascino. 

Ospitale e ben fatta

In sella l’ergonomia ricorda quella di un’altra Honda, l’attuale Africa Twin 1100: non tanto per la seduta, qui piuttosto bassa, quanto per come si è inseriti nel corpo moto e per il manubrio alto con le braccia un po’ “appese”; sull’esemplare in prova la cosa era accentuata dalla presenza della sella bassa da 820 mm (optional), non la più indicata per tester tutti sopra il metro e 80. Questa sella così infossata limita anche i movimenti longitudinali: cosa che quella di serie, apprezzabilmente più piatta, non dovrebbe fare. La sella bassa complica anche i passaggi da seduti a in piedi nella guida off-road, un vero peccato perché stando sulle pedane si capisce che la X-Cape ha genitori che di terra ne hanno masticata: la posizione è del tutto naturale e la sensazione di controllo che si ha al manubrio è elevata.

I divoratori di asfalto troveranno invece un’ottima protezione dall’aria, garantita soprattutto a casco e spalle dallo stretto plexi, regolabile con un furbo sistema brevettato di sblocco. La carena larga e protesa verso il basso dà poi una buona protezione anche alle gambe. La moto è in generale molto abitabile, ha un buono spazio anche in coppia e un robusto portapacchi integrato nel maniglione passeggero: sembra davvero tener fede al nome X-Cape (“fuga”) ed essere pronta a partire per viaggi anche lunghi.

Si connette al telefono

Il ponte di comando conta sul manubrio montabile in 6 posizioni diverse (un tocco da fuoristradista) e su leve regolabili nella distanza, altro segno della cura progettuale e costruttiva di questa Morini. L’ampio display TFT da 7” fa da supporto agli indicatori di direzione ed è montato a filo carrozzeria: una soluzione gradevole che si abbina a un’interfaccia grafica molto chiara.

Il plus della X-Cape nel suo segmento è comunque la capacità di connettersi agli smartphone, gestendo con quattro pulsanti di semplice utilizzo sul bracciale sinistro le chiamate e la musica. Con una potenza che non rende necessari (né praticabili in assenza di ride-by-wire) i riding mode, le due schermate “Ride” e “Off-road” differiscono solo nella grafica; in modalità off-road è però possibile escludere completamente l’ABS.

La prova dei fatti

Ma è il momento di vedere se a tante belle promesse tengono fede i fatti: chiave girata nel cruscotto della nostra X-Cape (un esemplare di pre-serie), prima dentro e si parte. L’ergonomia è come detto indovinata – anche se le pedane sono forse un po’ arretrate per una crossover – e l’amalgama tra motore e ciclistica funziona bene. È però meglio descriverla tenendo distinti i due comparti.

Il motore fa il suo dovere senza farsi notare troppo: la cavalleria è sufficiente, la rapidità nel prendere giri solo discreta e le vibrazioni avvertibili. A suo agio dai 3.000 giri, questo twin permette di spingersi anche sotto i 2.000 dove scuote un po’, ma non strattona di trasmissione e riprende con discreta rapidità. Peccato che abbia un’esitazione tra i 4.000 e i 5.000, regime frequente nella guida su strada; poi riprende slancio e arriva con buona lena fino agli 8.000, dove l’aumento delle vibrazioni sconsiglia di insistere oltre. Se si cerca di limitare la variazione di regime facendo scorrere la X-Cape, la moto è molto gradevole fino ai 130 km/h, cioè più o meno in ogni situazione in cui il codice della strada e il buonsenso consentano di infilarsi. 

La guida: che sorpresa!

Qui entra in ballo la ciclistica, indubbiamente la sorpresa più positiva della X-Cape. A bassa velocità si apprezzano lo sterzo piacevolmente neutro e leggero e l’ottimo angolo di manovra, mentre la sella bassa aiuta a neutralizzare gli effetti del peso. E quando il ritmo sale la X-Cape è tutt’altro che ballerina, anzi la solidità dell’avantreno è fra le sue doti principali. Anche con le Pirelli semitassellate, a qualunque velocità si rivela piantata in curva come il proverbiale aratro: una volta impostata la traiettoria, la tiene con grande sicurezza. Quanto alla discesa in piega, il peso e le caratteristiche delle gomme non le consentono ingressi fulminei, ma il baricentro basso e le inerzie apparentemente ridotte la rendono neutrale e anche piuttosto rapida nei cambi di direzione, a patto di aiutarla un po’ con il corpo.

Le sospensioni lavorano in modo omogeneo e la forcella, pur essendo morbida sulle asperità, ha un buon sostegno quando serve. Certo la X-Cape non va guidata staccando all’ultimo, anche perché l’impianto Brembo fa sul serio e può mettere in crisi l’assetto, e in uscita di curva la risposta del motore non ha una prontezza da maxi; se però si guida rotondi è davvero gradevolissima, rivelandosi facile e convincente anche a ritmi brillanti.

Strada o fuoristrada?

Lo stesso ottimo bilanciamento lo abbiamo ritrovato in off-road, dove la X-Cape è oggi forse la media cilindrata più a suo agio (escludendo la più specialistica e costosa Yamaha Ténéré 700 che va a posizionarsi in una fascia di mercato superiore): la 649 è naturale nella posizione di guida, buona nella qualità della risposta delle sospensioni e interessante in termini di trazione.

Le carraie che con altre bicilindriche si imboccano con qualche sospiro per via del peso o di avantreni un po’ ballerini con lei diventano uno spasso, e su questa Morini chi ha un po’ di mestiere potrà anche spingersi oltre, con due soli limiti: il peso che si fa sentire ben più che su strada e una frizione che tende rapidamente a gonfiare e andare in crisi se sollecitata intensamente.

La hit parade nel mirino

Nel complesso, quindi, la Moto Morini X-Cape 649 è una sorpresa positiva: è curata, ha dotazioni interessanti e la miglior versatilità del segmento. Si guida davvero molto bene e di fatto non le manca nulla per essere una compagna di viaggio di grande soddisfazione. Compagna potenzialmente di molti motociclisti, perché a un prezzo di lancio di 7.090 euro f.c. (il prezzo sale a 7.290 euro per chi vuole le ruote a raggi), c’è da aspettarsi che la X-Cape arrivi ai piani alti delle classifiche di vendita.