La madre di tutte le domande

La cosa più interessante delle naked medie è proprio la varietà motoristica, che va dai monocilindrici del Gruppo KTM al quattro cilindri della Honda CB650R, passando per il nuovo triple della Triumph Trident 660 e tantissimi bicilindrici, tra i quali abbiamo scelto quello della appena rinnovata Yamaha MT-07. Che se vogliamo è fuori posto, visto che con quel prezzo (1.000 euro meno delle altre due) andrebbe confrontata con la Kawasaki Z 650 o la Benelli 752 S, come abbiamo già fatto; ma il suo successo è tale che è impossibile non fare i conti con lei. Sono tre moto diverse già nell’aspetto, con la Honda più cafe racer, la Triumph più roadster e la Yamaha più postmoderna; sulle loro caratteristiche andremo veloci, perché le abbiamo già presentate singolarmente e qui ci preme il confronto.

Alla Honda CB650R sono bastati pochi ritocchi a fasatura e alimentazione per raggiungere l’omologazione Euro5: stessa potenza e solo 1 Nm in meno (95 CV a 12.000 giri/min e 63 Nm a 8.500 giri/min) per quello che è oggi l’unico quattro cilindri della categoria: pronipote del glorioso CBR600RR del 2004, è ora declinato in funzione della massima trattabilità ed abbinato alla frizione antisaltellamento. Sul telaio perimetrale in acciaio arriva poi la versione ‘Big Piston’, con idraulica maggiorata, della forcella Showa SFF da 41 mm, che insieme al mono senza leveraggi assiste il telaio monotrave in acciaio. La Honda è anche l’unica ad offrire pinze ad attacco radiale (con dischi da 310 mm) davanti. Migliorata la strumentazione LCD, ora più leggibile, e sotto la sella arriva una presa USB-C. Ritocchi anche all’ergonomia, con un manubrio leggermente più avanzato, e al design che conta su diversi pannelli laterali e centrali e un nuovo portatarga. Pur non avendo alimentazione ride-by-wire, la CB650R offre poi il controllo di trazione HSTC. E con meno di 200 kg in ordine di marcia è in assoluto una moto leggera, pur se la più pesante tra le tre.

L’inedita Triumph Trident 660 è la new entry dell’anno, col suo design che si pone a metà strada tra la serie classica e le naked sportive di Hinckley, ma senza omologarsi né alle prime né alle seconde. Con la Trident, il triple fa il suo ingresso nella categoria delle naked medie non premium, e questa è senz’altro una buona notizia.

Per centrare i suoi obiettivi di prezzo, Triumph ha rivisto completamente il motore rispetto al 765, conservando però contenuti che in questa categoria non si erano ancora visti, come il ride-by-wire con due mappe integrate con il traction control (disattivabile) e il display TFT con connettività smartphone (optional). Il motore eroga 81 CV a 10.250 giri/min e 64 Nm a 9.750 giri/min, ed è montato in un telaio in acciaio con forcella Showa SFF (non BP) da 41 mm, mono Showa con link e freni Nissin. Per lei abbiamo rilevato poco meno di 187 kg in ordine di marcia.

La terza protagonista della nostra prova è la bestseller di categoria, la Yamaha MT-07. Aggiornata a fondo, ha ricevuto per il 2021 non solo un motore Euro5 ma anche nuove forme con fari full LED, una diversa ergonomia con manubrio più ampio e sella più snella nella parte anteriore, freni più potenti con dischi da 298 mm e pinze semi-monoblocco e una nuova strumentazione, sempre monocromatica LCD ma a illuminazione negativa.

Nuovi anche specchietti, cerchi e frecce. Il bicilindrico CP2, fasato a 270°, eroga 73,4 CV a 8.750 giri/min e 67 Nm a 6.500 giri/min; è del tutto privo di elettronica a parte l’alimentazione a iniezione, ed è montato in funzione portante nel telaio in tubi di acciaio. Anche le sospensioni sono le più semplici del gruppo: forcella telescopica e mono privo di link. In generale una moto ‘no frills’, che non si concede lussi ma va dritto al sodo, ovvero offrire la guida più divertente possibile, aiutata anche da una straordinaria leggerezza: nemmeno 175 kg in ordine di marcia.

Caratteri a confronto

Vogliamo descrivere in estrema sintesi le nostre tre naked? Partiamo dalle similitudini: telaio in acciaio con motore portante, ruote da 17”, altezza sella attorno agli 805 mm, coppia attorno ai 65 Nm. Ma guardate come impatta il frazionamento: il 4 cilindri Honda allunga fino a oltre 12.000 giri, eroga la sua coppia massima a 8.500 giri ma con una curva appuntita; inoltre la moto è lunga (interasse di 1.450 mm) e pesa 198,5 kg. Il 3 cilindri Triumph ha la coppia massima più in alto – a 9.750 giri – ma di fatto la curva di coppia è praticamente piatta dai 3.600 giri/min, il peso è di 186,9 kg (una dozzina di kg in meno) e le quote sono più svelte, con 1.401 mm di interasse. Con il suo compatto bicilindrico, Yamaha può permettersi di essere la più radicale: 1.400 mm di interasse ma soprattutto 90 mm di avancorsa (contro 101 e 107,3 mm per Honda e Triumph) e un peso di appena 174,7 kg (12 kg circa meno della Triumph, 24 meno della Honda) mossi da un twin che eroga la sua coppia massima già a 6.500 giri.

Viste così, la Honda sembra concepita più per il misto veloce, la Yamaha più per il misto stretto e la Triumph una via di mezzo: che è poi il modo più razionale di utilizzare i loro tre propulsori. Quindi queste moto sono definite dal loro motore proprio perché, al di là della diversa erogazione e della diversa personalità, questi tre motori condizionano anche le scelte ciclistiche, il peso e in definitiva la dinamica di guida. Non stupisce allora che su strada si ritrovi proprio questo.

MT-07: voglia di divertirsi

Tutte e tre sono leggere, agili e immediate, ma le differenze emergono dopo pochi metri. Quelli che bastano alla MT-07 per farti venir voglia di impennare, derapare e infilarti indifferentemente nel traffico della città o in una strada tutta curve. Alle basse e medie velocità è la più divertente, la più pronta nella risposta al gas e sicuramente la più incalzante. In città puoi usare solo le ultime tre marce riservando le altre ai monoruota, e non diresti mai che ha 20 CV meno della Honda. È l’unica a non offrire il quickshifter nemmeno in opzione, ma il suo cambio ha un comando corto e preciso, che per di più si può usare poco. Una marcia o l’altra fa poca differenza, e l’unica accortezza da tenere è di non spigolare e farla scorrere, perché se si pinza forte la forcella è davvero troppo cedevole nella prima parte di corsa, mentre il retrotreno va in crisi se si scala con troppo impeto o se si incontrano sconnessioni pronunciate.

Si arrampica indiavolata sulle strade di montagna, senza mai mettere in difficoltà nonostante la mancanza del controllo di trazione. Ma la magia della MT-07 è quella di metterti subito a tuo agio e farti sentire un pilota, senza che tu debba chiederglielo: fa tutto da sola, anche grazie a una posizione in sella eccellente: manubrio largo il giusto, busto eretto il giusto, polsi caricati il giusto e sella perfetta per avanzare e arretrare a piacimento.

Trident: che motore!

La Trident non ha difficoltà a tenere il suo passo, ma non trasmette la stessa adrenalina. È più neutra, con quel triple può fare tutto e ti permette, fuori città, di usare praticamente solo la sesta; per andar forte però devi tirarle un po’ di più il collo, sollecitarla di più. Ha una ciclistica facile e bilanciata, una posizione in sella più da roadster, con il manubrio rialzato, ma che comunque non limita la guida d’attacco. Il cambio è morbido e il traction control è un bel plus, anche se ci è parso avere una taratura piuttosto conservativa, che si manifesta con qualche esitazione in accelerazione specie a moto inclinata.

Aiutato dal link, il retrotreno della Trident è decisamente rigoroso, mentre la Showa SFF è generalmente morbida ma progressiva nell’affondamento, e alla fine sostiene bene in frenata; peccato per il marcato effetto raddrizzante che l’inglesina manifesta quando si frena a moto piegata. Il suo punto di forza resta il motore, dall’elasticità straordinaria ma che sa anche galvanizzare quando si raggiunge la parte alta del contagiri: non ha l’allungo entusiasmante di una Street, ma una spinta molto costante e anche lui, come il twin di Iwata, ti facilita la vita tirandoti fuori in modo sempre brillante dalla curva anche se hai lasciato una marcia in più.

Honda: doppia anima

La Honda è diversa dalle altre due. Si guida un po’ più allungati e il manubrio è più basso, in stile café racer. Lunga di interasse ma corta di avancorsa, la CB650R regala un buon compromesso tra stabilità e maneggevolezza; e dati alla mano, è la più prestazionale tra le tre. La sua cavalleria si traduce in un’accelerazione e una velocità di punta ben superiori alle rivali, prestazioni che si raggiungono però con una guida da quattro cilindri, cioè motore su di giri e rapporto corretto inserito.

In pista o su una strada che si conosce bene la Honda sa tenere ritmi indemoniati, ed è la più rigorosa alle alte velocità dove sfodera una sicurezza da supersportiva. Se però si vuole guidare rotondi il suo motore non ha lo stesso tiro dei rivali, come rivelano i tempi in ripresa. Non che sia irregolare, anzi è il più disponibile a scendere di regime: così regolare che non lo diresti lento… finché non affianchi la CB650R alle altre due. La Honda è insomma una moto dalle due anime nettamente separate: rotonda e paciosa sotto i 7.000 giri, rabbiosa sopra: ma per sfruttare quella rabbia occorre una guida più tecnica e concentrata, che può poi contare sull’avantreno più solido dei tre sia in frenata che per rigore sul veloce, e su una trasmissione meravigliosa come da standard Honda.

Relax time

Lasciamo sempre più chilometri alle nostre spalle e iniziamo ad apprezzare altri aspetti, a partire dal comfort. Qui nel complesso la migliore è la Honda, che ha la sella più accogliente e un mono più morbido nel funzionamento; Yamaha ha una sella più imbottita di prima, ma che si rivela comunque duretta sulle lunghe distanze e poco assistita dal mono, piuttosto rigido; Triumph è ancora una volta in mezzo, più vicina a Yamaha che a Honda. Dal punto di vista aerodinamico la protezione è ovviamente quasi zero per tutte, ma le ‘spalle larghe’ dei serbatoi di Honda e Yamaha fanno qualcosina in più rispetto a quello tondo di Triumph.

Quanto all’aspetto delle vibrazioni, è una parte fondamentale dell’esperienza di guida e ancora una volta riflette il frazionamento. Diciamo che la situazione è buona in tutti e tre i casi, ma se Honda vibra (poco e solo ai transitori), Triumph freme e Yamaha pulsa. È il loro modo di farti sentire che sono vive, non disturba e anzi nella maggior parte dei casi fa piacere.

Sì, viaggiare

Quando poi smetti di cercare con lo sguardo soltanto la prossima curva, puoi soffermarti a guardare gli strumenti. L’LCD di Honda pur essendo monocromatico ha l’aspetto più premium, con una bellissima finitura superficiale e un gradevole fondo blu; peccato che si comandi con i due scomodi tasti sotto il display. Il tenebroso cruscotto LCD della MT-07 a fondo nero è molto chiaro, ma poco prodigo di informazioni; ha però il comando remoto sul bracciale sinistro. Come per l’intero comparto elettronico, la proposta più ricca è quella di Triumph: il display circolare della Trident è diviso in due, con la parte superiore LCD e la inferiore TFT; le informazioni sono tante e il controllo avviene tramite una pulsantiera sul bracciale sinistro, dalla quale si seleziona anche il riding mode; in opzione c’è poi il sistema di connettività MyTriumph per gestire telefono, musica, navigatore e una GoPro.

Se si vuole viaggiare a lungo, farà poi  piacere sapere che tutte e tre hanno un nutrito programma di accessori, con cupolini e borse; Yamaha offre anche la possibilità di avere un bauletto. Lato consumi Yamaha è la più parca e Triumph la più assetata, ma i valori sono contenuti per tutte con medie attorno ai 20 km/l; ragionevoli anche i costi dei tagliandi.

Viva le differenze

Il frazionamento fa ancora la differenza, anche se la dittatura dell’elettronica vorrebbe convincerci che che la meccanica non abbia più tutto questo peso. Per fortuna, però, non è così: la personalità nasce sempre dal bilanciamento tra motore e ciclistica, specie in questo segmento dove l’elettronica è ancora poca e la potenza non ancora troppa.

Anche per questo allora, se siete motociclisti alle prime armi o motociclisti di ritorno, non c’è niente di meglio che riconciliarsi con le sensazioni ‘autentiche’ di queste moto, contando sul fatto che la categoria non è mai stata così ricca di proposte originali, divertenti e abbordabili. Vi resta soltanto da scegliere se vi sentite più cafe racer, più roadster o più postmoderni. E naturalmente quanti cilindri volete sentire sotto il sedere.