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Ducati Multistrada V4 S: quattro modi di dire maxienduro

Lorenzo Cascioli
di Lorenzo Cascioli foto Thomas Maccabelli© il 23/09/2021 in Prove della redazione

Una fenomenale divoratrice d’asfalto capace di trasformarsi in rilassante turistica. Una moto da usare tutti i giorni sui pavé cittadini o nel week-end sulle piste sterrate. Quattro anime, che messe insieme, danno vita a un mezzo che più lo guidi e più lo apprezzi

Ducati Multistrada V4 S: quattro modi di dire maxienduro
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Ducati Multistrada V4 S Full
1158 / 125 kW (170 CV) / 4 cilindri a v longitudinale / EURO 5
€ 25.790 c.i.m.

Le moto che arrivano in redazione le provo tutte. Magari non sono più io a scriverne in prima persona come facevo una volta, ma “devo” guidarle tutte per aggiornamento professionale. E per ognuna, prima di montarci sopra, mi faccio un film in testa che a volte viene confermato e a volte viene smentito. 

La Ducati Multistrada V4 S me la immaginavo come una superbike con il manubrio alto, rigida e potentissima. D’altra parte ha molti più cavalli di quella 916 SPS con cui avevo fatto un’indimenticabile sessione di sesso più di vent’anni fa, quando ancora bazzicavo le piste e mi davo da fare con certe moto. 

Va bene, la faccio breve: arriva la Multi V4, ci monto addosso, mappatura Sport e guido bello motivato. La voglio spolpare tutta. Mi manca solo la tuta di pelle. All’ingresso in autostrada do una manata di gas nella corsia di accelerazione (mai parola fu più appropriata), il tempo di abbassare lo sguardo sul display per leggere la velocità e rimango basito. È una cifra proibita. Ma proibita proibita. In un attimo. Non l’ho fatto apposta, sul serio. Rientro subito nei limiti e nei ranghi. 

È vero quello che mi dicevano i tester a cui passo le bozze, ma un conto è quando te lo dicono, un conto è quando ci sei sopra: la spinta dei quattro cilindri a V è piena, totale, assoluta. Dai 6.000, se si ha il fegato di spalancare brutalmente e di tenere aperto fino ai 10.000 giri, è un viaggio nell’iperspazio.

Nel suo proiettare la Multi a velocità incommensurabili, il V4 è però meno bestiale di altri motori Ducati che ho provato. L’impeto primordiale degli antichi pomponi lascia qui spazio a una sorta di vellutata eccellenza prestazionale. Una sfumatura quasi di dolcezza che non mi sarei aspettato da una moto che accelera molto di più di un V-MAX, leggendario riferimento per tutti i motociclisti di una certa età, come il sottoscritto.

Esco al casello e mi immetto nel mio usuale percorso di prova. Due staccate assassine e due pieghe fatte come si deve mi convincono che tutto quel che c’è intorno al motore è più che adeguato: freni, sospensioni, gomme, telaio. È una Ducati vera. Una sportiva. Il tutto con l’agilità e l’immediatezza di una crossover.

Torno in redazione. La metto giù sconquassato dall’intenso rapporto, confuso e felice, ma anche con una perplessità che mi frulla in testa. A cosa servirà mai tanta potenza? La cosa finisce lì. Mi sono tolto lo sfizio. Sono soddisfatto e convinto di aver cavato il meglio dalla Multi. La metto giù la e non la uso più. Grave errore, gravissimo.

 

È UNA DUCATI FINO AL MIDOLLO, E NON SOLO PER IL MOTORE. LA CICLISTICA SA DARE RISPOSTE DA SPORTIVA VERA

Ducati Multistrada V4 S: quattro modi di dire maxienduro

VITA DI CITTA'

Se andate a rileggere i numeri di Dueruote di Gennaio, Aprile e Luglio 2021, troverete i servizi in cui abbiamo raccontato la guida, i pregi, i difetti e le caratteristiche della V4 S in modo molto più dettagliato di quanto io stia facendo ora. E allora, che bisogno c’è di tornarci sopra dopo un test e due comparative con rilevamenti strumentali? Cosa ci sarà mai da dire ancora? C’è da tornarci sopra perché la Multistrada “è una di quelle moto che più le guidi e più le apprezzi”. E ora apro un inciso, perché questa frase che ho voluto virgolettare mi è sempre venuta fuori per quelle brave tuttofare giapponesi, che magari non ti emozionano nei primi istanti di guida, ma che poi con il tempo tirano fuori le loro doti nascoste. Sono quelle moto che, senza essere sexy, si fanno amare perché sono delle operose, affidabili e fedeli compagne. Moto da sposare, non da una botta di gas e via.

Dunque, eravamo rimasti al mio gravissimo errore. Passa qualche tempo e torna un’altra Multi in redazione, per la comparativa con il GS Adventure. Guidarla l’ho guidata, eccitarmi mi sono eccitato, quindi la lascio lì, finché un giorno la prendo per andare a casa. Il giornale è appena andato in stampa, è forse l’unico momento del mese in cui sono veramente rilassato, non ho nessuna fretta. Sono in quella modalità lì. E anche lei, perché chi l’ha usata prima di me l’ha lasciata in Urban.

Cambia il rumore, che da scalpitante si fa ovattato. Alla rotazione del gas c’è un’azione più diluita, come se si fosse allungata la corsa dell’acceleratore. E allora scopro una moto più dolce rispetto a quella che avevo guidato in Sport, ma soprattutto caratterialmente molto più morbida della 1260. Che a sua volta era meno scontrosa della 1200. Non scalcia ai bassi, non c’è da tenere la frizione in mano. Non siamo ancora ai livelli di una boxer GS, ma poco ci manca. Sulla Multi è un piacere mettere le marce a 3.000 giri e veleggiare nella città con un filo di gas. Si può usare tutti i giorni. Non imbarazza, si manovra facile, passa bene tra le auto in coda anche con le borse laterali montate.

E l’assetto? La V4 S, in qualsiasi modalità, non è la solita Ducati inutilmente più rigida del dovuto. In Urban le sospensioni semiattive si fanno più morbide e la forcella cede più docilmente alla forza buona dei freni Brembo. Un assetto adeguato per i pavé normali, ma non per i lastricati più cattivi, dove in Urban c’è ancora qualche risposta secca, che scompare inserendo il riding mode Enduro: e allora la Multi mangia ogni asperità con grande efficacia. Occhio però che in questa modalità non c’è l’ABS al posteriore. Nessun problema, perché ognuno dei riding mode è preimpostato con i parametri che vi mostriamo nelle varie schermate, ma è poi personalizzabile. 

E il calore? Come siamo messi con quello che ormai dai tempi dell’Euro3 è diventato il grande nemico delle moto? I tecnici Ducati molto hanno fatto per questa V4, ma ancora qualcosa resta da fare. Nelle giornate estive la Multi scalda nella zona delle gambe e sotto la sella, in modo comunque accettabile.

 

E POI UN GIORNO SCOPRI CHE È UN PIACERE VELEGGIARE A 3.000 GIRI PER LE VIE DELLA METROPOLI

Ducati Multistrada V4 S: quattro modi di dire maxienduro

IL GIOCO SI FA SPORCO

Non imbarazza, si manovra facile, è agile e immediata, dicevo. Però, il primo giorno in cui la usi e, seduto sulla moto la tiri su dal cavalletto laterale, senti che il peso c’è. Poi scompare in movimento, ma c’è: 243 kg in ordine di marcia. E nel fuoristrada vero 243 kg sono 243 kg, oltretutto da gestire con un anteriore da 19”. La Multistrada non è quindi la moto che sceglierei per iscrivermi a un evento di adventouring o per andare a cacciarmi nei guai in mulattiera. La scelgo però un giorno che mi viene quella voglia lì, di andare a curiosare sulle Alpi piemontesi, là dove le strade continuano anche quando finisce l’asfalto.

È un vero viaggio: un alpeggio, la vegetazione che oltre i 2.000 lascia il posto alle pietre, un rifugio che mi rifocilla con un panino. Poi un paesino. Non solo sterratoni veloci, ma anche tornanti con qualche carreggia. Che, se ha piovuto, diventano situazioni non banali. La polvere diventa fango. Ed è qui che trovano grandissimo senso i riding mode che agiscono anche sulle sospensioni semiattive. Chi mi conosce lo sa, io sono uno all’antica. Ho un’agenda di carta, ho un’avversione per l’elettronica in tutte le sue forme. Ma da quando esistono i riding mode “globali” (e hanno iniziato a esistere proprio con una Multistrada, la 1200) per il fuoristrada non ne faccio più a meno. Perché con questi pesi e queste potenze, aiutano davvero, soprattutto chi, come me, non è un pilota.

Se su asfalto scegliere tra Sport, Urban e Touring può essere tutto sommato una questione di gusti, in off-road la modalità Enduro diventa fondamentale: la moto si trasforma, dalle sospensioni all’erogazione, dal controllo di trazione all’ABS che agisce solo sull’anteriore. Il resto del piacere di guidare su queste strade con la V4 S è hardware: l’equilibrio generale, la posizione di guida in piedi azzeccata. E allora vado via liscio. E me la godo.

 

VOGLIA DI AUTOBAHN

E poi vengono quei giorni lì. Che non ne puoi più, che vuoi mollare tutto. C’è chi si fa le treccine e va in Giamaica, c’è chi inforca una moto e va lontano. Io, quel giorno, prendo la Multistrada: 600 chilometri da mattina a sera, tra passi svizzeri e autostrada. Modalità Touring, e qui la Multi vince facile. Ci sono tutti i 170 CV della Sport, ma con un’erogazione che lascia ancora più spazio a quel velluto che avevo percepito quel primo giorno, ormai lontano, in cui ci eravamo conosciuti. Il sound è deciso, eccitante, ma al contempo non fastidioso.

Pennello le curve, tra i 4.000 e i 6.000 giri trovo un mondo da cui non vorrei mai uscire. Accarezzo i freni e lei sta lì, con le sue sospensioni che filtrano e allo stesso tempo non si scompongono mai. Il ritorno in autostrada, ben inserito nella moto e protetto da un plexi efficace (senza essere gigante come quello di un Vespone) mi mette voglia di autobahn tedesche. 

È proprio sprecata la Multi a 130 km/h. Pazienza. Mi riposo io, coccolato come non mi era mai successo su una Ducati, si riposa lei, con il contagiri a 5.200. Mi perdo via nei pensieri e, scusate se mi ripeto, mi ritrovo a scrivere che questa Ducati più la guidi e più l’apprezzi.

 

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Dati Tecnici

 
Ducati
Multistrada V4 S Full

Motore

4 cilindri a v longitudinale

Raffreddamento

Liquido

Alesaggio corsa

83x53,5

Cilindrata (cc)

1.158

Rapporto di compressione

14:1

Distribuzione

2 assi a camme in testa

Alimentazione

Iniezione

Serbatoio (litri/riserva)

22 l

Frizione

Antisaltellamento olio

Telaio

Monoscocca

Materiale

Alluminio

Sospensione ant/regolazioni

Forcella rovesciata

Sospensione post/regolazioni

Forcellone monobraccio

Pneumatico ant/post

120/70 ZR19 60W-19";170/60 ZR17 72W-17"

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 330 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 265 mm

Lunghezza

2.340 mm

Altezza sella

840 mm

Interasse

1.565 mm

Peso a secco

218 kg

Potenza max/giri

125 kW (170 CV) a 10500 giri

Coppia max/giri

125 Nm (12,7 kgm) a 8750 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Curva di accelerazione

Ducati Multistrada V4 S: quattro modi di dire maxienduro

Condizione della prova

Cielo
Vento
Temperatura aria
Pressione atmosferica
Temperatura asfalto

Rilevamenti

 
Ducati
Multistrada V4 S Full

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 228,9 km/h (29,2 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,4 s (204,1 km/h)
0-1000 m 21,3 s (225,9 km/h)
0-90 km/h 3,4 s (41,4 m)
0-130 km/h 5,0 s (91,0 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 4,1 s (118,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,5 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,7 m)

CONSUMO

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 251,1 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 52/48
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 47/53
Ducati Multistrada V4 S: quattro modi di dire maxienduro

IL RADAR

Il radar di “base”, in grigio chiaro, riporta le valutazioni espresse per la Ducati Multistrada V4 S nello prova pubblicata nello scorso numero di Dueruote ed è ovviamente uguale per tutte le modalità. Partendo da lì, indichiamo come cambia la moto al variare dei riding mode, “destrutturandola” per analizzare le sue quattro anime. Con lo Sport la moto offre le massime prestazioni possibili su asfalto: 170 CV e assetto sportivo. I controlli di trazione (DTC) e impennata (DWC) sono al minimo e l’ABS è al livello 2, che consente il sollevamento controllato della ruota posteriore e mantiene la funzionalità cornering. In Touring la potenza resta di 170 CV, ma l’erogazione è più morbida. Aumenta il livello di intervento di DTC e DWC, l’ABS è al livello 3, che rileva il sollevamento della ruota posteriore, e ottimizza la frenata combinata, che resta cornering. L’assetto si fa più confortevole per pilota e passeggero (che, per inciso, sulla Multi sta senza dubbio comodo). Questo riding mode offre il disegno del radar più “tondo” ed in effetti è quello in cui la V4 S risulta globalmente più godibile. In Urban la potenza scende a 115 CV e il setting delle sospensioni è studiato per digerire pavé e insidie varie urbane. DTC e DWC passano al livello di intervento molto elevato. L’ABS è sul livello 3. Sempre 115 CV nella modalità Enduro, con le sospensioni che lavorano in ottica off-road e i sistemi DTC e DWC che passano al livello inferiore di intervento. L’ABS è settato sul livello 1: sono disattivate la funzionalità di rilevamento del sollevamento della ruota posteriore, la funzionalità cornering e l’ABS sulla ruota posteriore. I 4 riding mode sono preimpostati, e ognuno può essere personalizzato dall’utente. Parlando di sistemi elettronici, più che l’Adaptive Cruise Control, abbiamo apprezzato il Blind Spot Detection, che segnala la presenza di veicoli nello spazio “cieco” degli specchietti. 

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Pregi e difetti

 
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