Honda CRF1100L Africa Twin vs Suzuki V-Strom 1050 XT

L'ERBA DEL VICINO

Sarebbe facile portare la Honda sullo sterrato e la Suzuki su una bella strada piena di curve; noi abbiamo invece voluto contaminare il mondo di ognuna con un po’ del sapore dell’altra, verificando se la nuova V-Strom XT sappia difendersi laddove lo sterrato si fa più pendente, e se l’ultima CRF-L sia in grado di danzare tra le curve con la stessa grazia della Suzuki. L’idea che queste due moto avessero ognuna i punti di forza nelle debolezze dell’altra era figlia delle rispettive presentazioni stampa, con la V-Strom lanciata a Malaga tra semplici carraie e tanto asfalto e l’Africa Twin in Sardegna, con un off-road da favola ma una parte stradale fin troppo turistica. Chiaro, ciascuno ama giocare le sue partite in casa; ma ci siamo noi a far la parte di San Tommaso. Il decreto governativo contro la diffusione del Coronavirus ci spinge a rifugiarci nel nostro centro prove di Vairano che mette a disposizione due tracciati impegnativi in direzioni opposte: da una parte, un’area off-road cosparsa di ghiaia scivolosa, con salite e discese impestate di sassi e pendenze fino al 90% (sì, avete letto bene); dall’altra, cordoli e curvoni da quinta piena con asfalto tirato a specchio.

PASSATO, PRESENTE, FUTURO

Dopo un attesissimo ritorno, la Honda Africa Twin si è lasciata scoprire, completamente rinnovata, già ad ottobre 2019. Motore nuovo, ciclistica rivista con diverse quote telaistiche, telaietto smontabile, un forcellone ripreso dalla CRF450R campionessa del mondo di Motocross e tantissima elettronica in più, governata dalla piattaforma inerziale a 6 assi. Una moto più leggera (-4,7 kg), potente (100 cc e 7 CV) ed efficace della precedente, grazie a una ciclistica più performante. Tanta roba! Poco dopo è stata la volta della nuova Suzuki V-Strom, anche lei molto attesa e mostrata solo staticamente a Eicma 2019: quanto bastava comunque per incantare e riaccendere il cuore di appassionati e nostalgici con le sue linee e i suoi colori che sembravano voler collegare il passato e il futuro. Rispetto alla Honda, la nuova crossover di Hamamatsu non “butta via” niente: niente fogli bianchi, motore e telaio strutturalmente invariati... ma anche qui tanta innovazione e tecnologia: nuova centralina, nuovi corpi farfallati ride-by-wire, radiatore inedito, nuovo impianto di scarico. Il telaio rimane doppio trave in alluminio, le sospensioni sono KYB regolabili, e con la piattaforma inerziale debutta un complesso di ausili elettronici radunati nel pacchetto Suzuki Intelligent Ride System: controllo di potenza e freno motore, traction control, sistema di frenata combinata Motion Track Brake System, hill start, cruise control e altro. Il tutto fa capo alla piattaforma inerziale a sei assi, appannaggio di questa versione XT.

Non sono però né queste consistenti novità, né il motore Euro 5 con 107 CV di potenza a fare più clamore, bensì la livrea dalle linee affilate che riportano a una strana voglia di deserto. Ed è qua che le strade delle due rivali tornano a incrociarsi, nella ricerca sensuale e mistica di un passato glorioso evocato dalle forme, dai colori, dal nome. Anche se la Suzuki non si chiama più DR e se Honda riserva il tricolore HRC alla versione Adventure Sports, la nuova CRF1100L sfoggia una piastra forcella più in vista e uno sguardo simmetrico con doppia parabola circolare che richiama inequivocabilmente la storica Africa Twin RD07 del 1993.

LO SCONTRO SI ACCENDE

Giù dalla Honda, con la sua seduta più alta, il manubrio rialzato e l’ergonomia snella, salendo sulla Suzuki ci si trova con una sella più scavata e un manubrio prettamente stradale, più dritto e ruotato indietro. Non abbiamo fatto ancora un metro, ma le impostazioni sembrano ricalcare le premesse. Giro di chiave e via di gas, con un sound molto più pieno sulla rossa, dove il pannello TFT fa tutto un altro effetto rispetto al display LCD della gialla. Che però, quando parliamo di chiarezza e intuitività, si prende la rivincita con una grande definizione di scritte e dettagli e un’ottima semplicità di utilizzo; sull’Africa invece bisogna smanettare di più per entrare nei vari settaggi, anche se la gestione tramite touch screen aiuta non poco.

Prima dentro e ci buttiamo in pista: quattro curve, gomme calde, giù in piega. I comandi sono tutti a portata di mano, ma la V-Strom fa subito valere una frizione più precisa: ogni volta che prendi la leva sai esattamente dove stacca e come gestirla; più pastosa invece quella dell’Africa. Che in queste condizioni è meno a suo agio: frena meno della gialla e bisogna insistere sulla leva per garantire staccate decise. Anche l’inserimento in curva è più da ricercare: non solo per le quote e la ruota anteriore (19” della Suzuki contro 21” della Honda), ma per una questione di ripartizione del peso e impostazione di guida. Dove la CRF-L sorprende è nella guida scorrevole e nella discesa in piega: certo anche la Suzuki scende da sola, ma la Honda ci ha sorpresi per la sua maneggevolezza, che in pista rende facile toccare le pur alte pedane se si forza la piega. 

I cambi di direzione veloci, dove non c’è da frenare forte e scontare le sospensioni morbide, sono il regno della Honda, che nelle curve più strette invita a scendere aggressivi e piegare a più non posso. In generale, però, sull’asfalto la Suzuki si avvantaggia grazie a sospensioni più sostenute e anche sistemi di assistenza meno invasivi. L’elettronica Bosch ha una presenza costante ma mai sopra le righe, a partire dall’ABS che ripartisce la frenata sulle due ruote calcolando pendenza, masse e trasferimenti di carico. E poi la seduta più prossima al terreno e il manubrio arretrato migliorano il feeling in questi frangenti, nei quali l’Africa Twin si mostra un po’ meno rigorosa. Anche le prestazioni dei due motori, sulla carta simili, si distendono in realtà in maniera piuttosto differente, complice la rapportatura: nel misto guidato di Vairano con la Honda è un continuo cambiare, mentre sulla Suzuki si può insistere di più sulla marcia. Più presente e rotondo su tutto l’arco di rotazione, il 1050 della XT è sempre progressivo e nel complesso più semplice da usare rispetto al twin Honda; ma fin troppo lineare nell’erogazione, che sull’Africa Twin regala qualche guizzo in più. Oltre ad essere compatto e leggero, l’Unicam ha dalla sua bassi più prestanti, con una bella spinta che prosegue fino ai medi regimi.

IL FONDO SI SPORCA

Ma lasciamo il grigio dell’asfalto per le tonalità polverose del nostro sterrato! Col tracciato, cambiamo anche i settaggi: mappe off-road e ABS disinserito… almeno per chi può, perché sulla V-Strom è impossibile escluderlo totalmente. Inseriamo la modalità meno invasiva e non ci perdiamo d’animo, il test continua! Al di là delle differenze più ovvie, il gap maggiore tra le due moto si trova nella guida in piedi. Con l’Africa Twin non sei costretto a star curvo sulla moto come sulla V-Strom, e anche specchietti e paramani non sono mai d’intralcio. Qui il vantaggio è per le sospensioni Showa, che copiano ogni asperità mentre le KYB della Suzuki vanno ritarate per farle lavorare anche nei primi centimetri di corsa. Nonostante con ogni evidenza la CRF1100L sia nata pensando al fuoristrada un giorno sì e l’altro pure, mentre questo pensiero è passato per l’R&D Suzuki meno di frequente, il bilanciamento della V-Strom ci ha sorpreso anche sulla terra.

Una volta in azione, il peso consistente della Suzuki sparisce di colpo, e anche alle bassissime velocità il controllo è tale da stare in equilibrio senza zampettare. Cosa non da poco in fuoristrada! Fare inversione e spostarsi tra sterrati stretti e disseminati di ostacoli alla fine non è così complesso, anzi per certi versi è più semplice della rivale, grazie anche a una frizione che continua a lavorare decisamente meglio, senza allungare la propria corsa come sulla Honda. Certo, se poi le cose si fanno serie la Africa Twin prende il largo. Parlando di agilità e manovrabilità in fuoristrada questa moto, con i suoi fianchi stretti, i riser alti e il plexi basso non ha rivali, se non la Ténéré 700 che è però tutta un’altra storia. Se state cercando una maxi-moto da cross, potreste averla trovata: saltare, curvare, derapare, impennare con questa Honda è un gioco da ragazzi, controllando il tutto grazie a una risposta del gas davvero diretta nonostante i mille controlli elettronici. Insomma, in off si guida davvero bene: lei d’altronde nasce così, non deve spartire il telaio con una versione più stradale e nemmeno ipotizzare un uso alternativo. Lei nasce con il 21” e basta.

CONCLUSIONI

Insomma, non si può non affermare che entrambe queste moto si guidano dannatamente bene per come e dove sono state pensate. Ma possiamo ora aggiungere che entrambe sanno difendersi anche in terra nemica, anzi a volte sorprendono! I quasi 40 anni di progresso rispetto alle loro antenate le hanno rese ancora più veloci e versatili, e altrettanto affascinanti… o quasi. Perché se la Africa Twin 1100 e la V-Strom 1050 XT non scriveranno pagine di storia racing, rinverdiscono comunque due leggende, e rinnovano uno scontro che stavolta potremo essere noi a decidere… godendocele sia per strada che in off-road!