CRESCITA COSTANTE
Entrambe le moto ci hanno messo un po’ a trovare la propria fisionomia. La BMW S 1000 XR era all’inizio generosa di emozioni ma un po’ grezza di carattere (leggi il test della prima versione della comparativa con la Ducati Multistrada 1200[MP1] ). Esaltante nella progressione lasciava a desiderare sul fronte del comfort e delle finiture. Questa seconda generazione rivista da cima a fondo è al contrario una tourer fatta e finita, sempre dinamica ma ora molto più confortevole, con sospensioni elettroniche di serie e un pacchetto elettronico iper completo con piattaforma inerziale, quattro riding mode e quickshifter. Il motore di seconda generazione non ha la fasatura variabile Shiftcam ma è comunque di indole molto più docile del precedente, vibra meno e non spaventa mai, anche se al bisogno tira fuori l’elastico e si trasforma in una catapulta da 165 CV. E a completare il quadro ora più maturo, anche le finiture sono all’altezza. Insomma la BMW S 1000 XR è “come prima, più di prima” (leggi la prova completa della BMW S 1000 XR MY 2020)  e per il 2021 si aggiorna con piccoli ritocchi (eccoli!).

La Versys 1000, qui in versione SE Tourer Plus, ci ha messo ancora di più a trovare definitivamente la sua strada. Arrivata nel 2012 (leggi la prova della prima versione) è stata (con la Honda Crosstourer, ancora in vendita e dotata di motore V4) la prima crossover a quattro cilindri: di fatto una GT sui tacchi più che una maxienduro, concetto che non fu subito chiaro anche per via di una linea a dir poco anticonvenzionale. La seconda generazione nel 2015 ha assunto un aspetto meno originale ma più rassicurante; ma è con la terza serie del 2019 che l’anatroccolo si è trasformato in cigno. Nessuno stravolgimento al classico schema Kawasaki con telaio doppio trave in alluminio e motore 4 in linea da 120 CV, ma tanti affinamenti: gestione RbW del motore con 4 riding mode e cruise control, quickshifter, pinze radiali, sospensioni elettroniche Showa EERA, luci cornering, parabrezza regolabile e soprattutto un ricco travaso di intelligenza dalle sportive della casa a sovraintendere la guida, grazie anche a una piattaforma inerziale a 6 assi. Il tutto per portare al massimo le doti da GT, con però minori velleità sportive rispetto a BMW, come rivelano subito non solo la posizione in sella, ma anche il peso (257 kg contro i 226 della BMW) e il motore, più sviluppato in lunghezza e in larghezza (ecco come scegliere una Kawasaki Versys 1000 usata).

PIACEVOLI DIVERSITA'
Per arrivare in cima allo Spluga partendo da Milano abbiamo affrontato città, strade ad alto scorrimento e un tratto finale più stretto e guidato, un piccolo tour, perché nonostante le grandi differenze c’è un terreno ampio sul quale le loro missioni si intersecano, ed è il terreno del viaggio, del quale offrono eccellenti interpretazioni, diverse ma egualmente affascinanti.

Già, perché basta sedersi per intuire la diversa filosofia progettuale delle moto. Sulla BMW la seduta ti porta in maniera naturale a caricare l’avantreno: è più sportiva, ha la sella più dura e un’impostazione che ti fa venire voglia di aggredire ogni curva. E anche il cupolino è più rastremato. La Kawasaki invece sembra pronta per fare il giro del mondo, indubbiamente più comoda, ha la sella più morbida, la postura più confortevole e un’ottima protezione aerodinamica. Protegge bene anche la BMW, ma non come la Kawasaki.

Da Milano all’attacco della salita dello Spluga è tutto un susseguirsi di curvoni veloci e gallerie, il pane di queste due moto, e qui l’inclinazione più touring della Kawasaki si sente tutta: sembra di viaggiare su un cuscino d’aria.

La strada poi si stringe e le curve aumentano, così come la voglia di divertirsi: mappa Dynamic dentro la BMW, così da eliminare quel piccolo ritardo di risposta del gas rispetto alla mappa Road, e Sport sulla Kawasaki, la scelta perfetta sulla Versys. Qui la BMW ha il sopravvento. La XR è una spada veloce e tagliente: più forzi e più ti invita a farlo. Precisa di avantreno, sostenuta, comunicativa, rigorosa: è così lei, un giocattolone da viaggio per bastonare le sportive. E poi che motore: il 4 in linea bavarese preferisce girare ai medio/alti piuttosto che ai medio/bassi e ha un sound “raschiato” che mette i brividi! È coinvolgente ai massimi livelli, in senso assoluto, anche grazie a un cambio assistito che fa il suo dovere ma che si apprezza soprattutto quando si va forte. 

Giù dalla XR e su sulla Versys, il mondo cambia. Tra le curve la moto la senti più grossa e più larga nella zona del serbatoio: di sicuro meno agile, e tutt’altro che impacciata. Anzi, non bisogna sottovalutarla, perché in mappa Sport diventa dinamica e piacevole. In più le sospensioni lavorano alla grande con un marcato anti-dive che tiene la moto in assetto. L’elettronica sulla Versys agisce in maniera magistrale ed è capace di armonizzare alla grande tutti i comparti della moto su cui interviene. Un grande plus le sospensioni, sensibili, e il cambio, un burro dalla morbidezza e precisione sopraffina fin dai bassi regimi, anche se bisogna fare un attimo l’abitudine alla spugnosità della leva. Insomma, sulla Kawasaki senti di non avere in mano un detonatore come sulla BMW, ma il 4 cilindri giapponese ha una fluidità di marcia pazzesca.

Su tutte e due le moto, però, quando si spinge è meglio usare il rapporto corretto: sulla BMW perché il motore ha un pelo di elasticità in meno e non fionda quanto si vorrebbe se il regime è troppo basso, sulla Kawa perché a quel punto si avvertono le maggiori inerzie e la moto allarga la traiettoria se il motore non è ben in tiro.  Ok i freni su entrambe, anche se sulla Kawasaki quando si forza si sente spesso l’intervento dell’ABS al posteriore.

SOSTANZA GRANTURISMO
Nel nostro giro di circa 350 km, che abbiamo affrontato senza il coltello tra i denti ma con un passo comunque svelto, abbiamo trovato la BMW un po’ più assetata: la XR ha percorso 16,5 km con un litro mentre la Versys ne ha fatti un po’ di più, 19,4 km per l’esattezza.

Due grandi moto, quindi, diverse ma capaci di rinfrescare la tradizione GT delle due Case: la BMW ti “prende” subito perché sa stimolare le corde giuste in una maniera che poche moto sanno fare; la Kawasaki, invece, mette sul piatto una sostanza e una qualità capaci di conquistarti giorno dopo giorno.