BMW: LA CAPOSTIPITE

La BMW R 1250 GS Adventure è la capostipite del genere e impressiona per la longevità del suo successo di vendite, che pare non esaurirsi mai. Le ragioni vanno ricercate in una ricetta messa a punto con pazienza e meticolosità, incentrata su un pacchetto tecnico unico: motore boxer nella sua ultima incarnazione (bialbero da 1.254 cc con raffreddamento a liquido, doppio iniettore, apertura asincrona delle valvole di aspirazione e distribuzione a fasatura varabile shiftcam) da 136 CV e 143 Nm. Il boxer è integrato nel telaio in tubi con funzione portante e con l’originale schema di sospensioni Paralever-Telelever, abbinate a ruote da 19” e 17” con freno anteriore a doppio disco da 305 mm. Alta la sella, posta a 890/910 mm, mentre la bilancia raggiunge i 288 kg col serbatoio da 30 litri pieno. L’elettronica conta su due riding mode più il controllo di stabilità ASC e l’Hill Start Control di serie, cui si aggiungono praticamente sempre i ricchi pacchetti basati su piattaforma inerziale: Riding Modes Pro, Dynamic Traction Control, ABS Pro, Dynamic Brake Assistant e via dicendo. Di serie le sospensioni elettroniche Dynamic ESA di seconda generazione. Al pannello TFT multifunzione da 6,5” si aggiunge la chiamata di emergenza, sempre in opzione; il nostro esemplare è anche dotato di sistema keyless, quickshifter e di particolari dal pieno del programma di personalizzazione BMW Motorrad Spezial.

DUCATI: LA SPORTIVA

La più stradale del trio per tradizione, nome e impostazione con le ruote da 17” è la Ducati Multistrada, che in questa nuova versione Grand Tour aggiunge alle dotazioni di eccellenza della versione S la coppia di valigie integrate, il cavalletto centrale e una sella dedicata, posta a 825 mm elevabili a 845 mm. Classicamente Ducati la base tecnica con telaio a traliccio che abbraccia il motore Testastretta in versione da 1.262 cc con distribuzione desmodromica a fasatura variabile DVT, con 158 CV e 129 Nm di coppia massima, disponibili per l’85% già a 3.500 giri/min. Completano il tutto il monobraccio e un poderoso impianto frenante Brembo con dischi da 330 mm e pinze radiali M50 a 4 pistoncini. Coi 20 litri del pieno, la Multi raggiunge i 229 kg. È la più compatta e leggera del nostro trio. Tantissima anche qui l’elettronica con quattro riding modes, quickshift e piattaforma inerziale che controlla ABS, traction control, anti-wheelie e luci cornering. Non mancano poi le sospensioni semiattive DSS Evo su base ZF né la possibilità di connettere a smartphone il dashboard da 5”. Ci sono le manopole riscaldabili e il sistema keyless che come sulla BMW si estende al tappo serbatoio.

HONDA: L’AFRICANA

Per quanto la seconda generazione della Honda Africa Twin abbia voluto alzare l’asticella in fuoristrada (telaio semi-doppia culla in acciaio più stretto, telaietto in alluminio smontabile, forcellone prelevato dalla CRF450R), questa versione Adventure Sports resta votata al turismo: serbatoio maggiorato a 24,8 litri, maxi parabrezza e sospensioni elettroniche Showa EERA. Alleggerita di 3 kg rispetto al precedente model year, a serbatoio pieno ferma la bilancia a 240 kg tondi. L’impronta off-road di questa moto è percepibile nella scelta delle ruote (21”- 18”), nei freni a disco a margherita (310 mm di diametro) e nell’altezza sella, per quanto ora “scesa” a 870/850 mm come sulla versione base (in opzione si può scendere a 825 mm o salire a 895 mm). Il bicilindrico parallelo da 1.084 cc ha la fasatura “irregolare” a 270° e la compatta distribuzione monoalbero Unicam. Eroga 102 CV e 105 Nm di coppia, trasmesse a terra da frizione e cambio ridisegnati (non DCT sul nostro esemplare) e da una ricchissima elettronica che consente, per esempio, di regolare separatamente potenza e freno motore. La ricca strumentazione TFT da 6,5” supporta Apple CarPlay e consente di gestire anche via touch le numerosissime funzioni che poggiano sulla piattaforma inerziale a 6 assi, posizionata vicino al baricentro della moto: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, ABS cornering a 2 modalità, antiwheelie a 3 livelli. L’acceleratore Ride By Wire offre ora 6 Riding Mode, di cui uno dedicato all’off-road più impegnato e 2 completamente personalizzabili, e l’attesissimo Cruise Control. Chiavi tradizionali e non keyless per la Honda, che però è l’unica già omologata Euro5; per chi non ama il DCT c’è in opzione anche il quickshifter, non presente sul nostro esemplare.

COME VA LA BMW

Partiamo dalla BMW. Anche dopo tanti anni che la frequentiamo, e anche dopo che tutte le altre Case l’hanno seguita sulla strada della crescita dimensionale, la Adventure resta gigantesca e mette un po’ di soggezione. Per fortuna il cavalletto laterale la fa inclinare la metà delle altre due, la sella stretta aiuta a toccare terra e il manubrio ha un braccio di leva e un angolo di sterzo enormi, il che già in manovra aiuta a fare i conti con la sua stazza. L’ergonomia è eccellente: seduta eretta, ginocchia piegate il giusto e braccia larghe e distese, con il busto comunque ben protetto dall’aria grazie al serbatoio dotato di deflettori e al cupolino efficace nel deviare l’aria quando lo si rialza. Larga fra le gambe e alta da terra, la GS Adventure è semplicemente maestosa.

A bordo si ha una sensazione di dominio davvero unica, che si riflette nel fatto che anche l’andatura ideale con lei è maestosa: cioè dinamica, ma senza esagerare. I comandi al manubrio sono quelli a cui BMW ci ha abituato da anni e si confermano solidi e pratici da azionare: con un minimo di pratica è facilissimo trovare quello che serve, grazie anche alla grafica chiara ed efficace del cruscotto TFT. Un plauso anche alle valigie, dall’aspetto sempre un po’ militare ma davvero eccezionali per capienza, facilità di apertura (il coperchio si ribalta sia in avanti che all’indietro) e di aggancio ai supporti. Noi avevamo un bauletto di piccola taglia, ma nello sterminato catalogo BMW si trova come sempre di tutto. Scesi dalla BMW per salire sulla Ducati, sembra di passare da un’endurona a una supersportiva. A guardarlo il manubrio è dritto, ma a occhi chiusi si direbbe di avere tra le mani due semimanubri tanto è stretto, ruotato all’indietro e spiovente nelle estremità. La seduta è mezza spanna più bassa e le ginocchia sono più raccolte, anche se il busto è comunque eretto e il peso non grava sui polsi. La Multi è la più stretta tra le ginocchia, e ti dice subito che se vuoi spingere sulle pedane per farla danzare tra le curve… lei non chiede di meglio. È comunque una moto comoda, ed essendo molto più compatta, bassa e leggera rispetto alle altre due, mette più a proprio agio anche chi non è altissimo, seppur potrebbe poi risultare un po’ meno ospitale per le taglie più grandi. Pur non essendo intuitivi come sulla BMW, con l’ultima generazione i comandi al manubrio e il display Ducati hanno raggiunto livelli di praticità davvero ottimi. Serve un momento in più per capire come richiamare le varie funzionalità, dai riding mode al riscaldamento delle manopole; ma è comunque tutto chiaro e ordinato. Il tris di valigie è ben fatto e integrato nella linea della moto, ma sia la capienza che lo spessore della plastica sono inferiori rispetto alle rivali; bene la facilità di apertura e di aggancio.

COME VA LA DUCATI

Scesi dalla BMW per salire sulla Ducati, sembra di passare da un’endurona a una supersportiva. A guardarlo il manubrio è dritto, ma a occhi chiusi si direbbe di avere tra le mani due semimanubri tanto è stretto, ruotato all’indietro e spiovente nelle estremità. La seduta è mezza spanna più bassa e le ginocchia sono più raccolte, anche se il busto è comunque eretto e il peso non grava sui polsi. La Multi è la più stretta tra le ginocchia, e ti dice subito che se vuoi spingere sulle pedane per farla danzare tra le curve… lei non chiede di meglio. È comunque una moto comoda, ed essendo molto più compatta, bassa e leggera rispetto alle altre due, mette più a proprio agio anche chi non è altissimo, seppur potrebbe poi risultare un po’ meno ospitale per le taglie più grandi. Pur non essendo intuitivi come sulla BMW, con l’ultima generazione i comandi al manubrio e il display Ducati hanno raggiunto livelli di praticità davvero ottimi. Serve un momento in più per capire come richiamare le varie funzionalità, dai riding mode al riscaldamento delle manopole; ma è comunque tutto chiaro e ordinato. Il tris di valigie è ben fatto e integrato nella linea della moto, ma sia la capienza che lo spessore della plastica sono inferiori rispetto alle rivali; bene la facilità di apertura e di aggancio. 

COME VA LA HONDA

Con la Honda si torna in quota. Questa seconda generazione della Adventure Sports non ha più la siderale altezza sella della precedente, ma richiede comunque femori ben sviluppati per zampettare senza difficoltà in manovra (e magari in sterrato). Rispetto alle altre appare tutta più sviluppata in altezza, dalla ruota da 21” davanti all’estesissimo plexi che può infastidire chi non ama dover guardarci sempre attraverso durante la guida. È più leggera della BMW ma richiede qualche attenzione in più rispetto alla Ducati nei movimenti da fermo; comunque l’Africa Twin è sempre piuttosto morbida di sospensioni, che cedono di qualche centimetro nel primo tratto aiutando a ristabilire il contatto col suolo. L’impostazione molto “off” prevede sospensioni dalla lunga escursione, abbondante luce a terra e il manubrio più crossistico dei tre per dimensioni e fattura: non è un bilanciere rubato in palestra come quello della BMW ma nemmeno corto come quello Ducati. Bellissimo nella guida in piedi, da seduti lascia i gomiti un po’ spioventi, una posizione quindi più comoda che aggressiva. Bene le leve, ma quella del cambio resta un po’ corta, bassa e non molto comoda da azionare. Bellissimo il cockpit con il doppio display, ma l’affollamento delle informazioni e dei comandi sul bracciale sinistro e la facilità di manovra dell’insieme sono lontani dall’immediatezza degli altri due. Per raggiungere le impostazioni desiderate c’è bisogno di un po’ di pazienza, nonostante il display più grande sia touch (Honda ha messo online un simulatore per aiutare a districarsi); nota positiva per la presenza di Apple Car, che è l’unica ad offrire. Grandi e robuste le valigie, pur se quelle BMW restano a sensazione più solide grazie anche alla maggior semplicità di cerniere e meccanismi di bloccaggio.

PROFESSIONE VACANZA

E allora, questo granturismo? È senz’altro alla portata, e ci mancherebbe. Ma prima di affrontare il tema della resa dinamica, ricordiamoci da dove siamo partiti: la BMW è una BMW, la Ducati è una Ducati e la Honda è una Honda. Parliamo di tre ammiraglie, altrettanto importanti delle supersportive e nelle quali tre grandi Case hanno profuso il meglio che sanno fare... elevando inevitabilmente anche il prezzo di listino, che con le borse supera per tutte i 20.000 euro. Quindi precisiamo subito: con ciascuna di queste moto è possibile viaggiare tanto, velocemente e confortevolmente, come delle vere granturismo devono saper fare. Se tre amici (o tre coppie di amici) partono con queste moto, arriveranno tutti a destinazione soddisfatti. Saranno però molto diverse le sensazioni durante il viaggio: e se è vero che nel granturismo la parte interessante non è la meta ma il viaggio, allora queste sensazioni diventano qualcosa di essenziale, al di là delle velocità che è possibile tenere, e diventano la ragione per preferire una di queste moto rispetto alle altre. La BMW è facilissima da condurre, ma comunica comunque più inerzia rispetto alle altre. Di motore è quella che vibra meno e ha una bellissima spinta sotto, la classica “manona” che ti tira fuori da qualunque situazione e in qualunque marcia; permette di andare fortissimo, ma non di allungare oltre i 7.000 giri, regime oltre al quale preferisce non spingersi. Città, extraurbano o autostrada, lei resta la stessa: semplice, inaspettatamente leggera e ben protettiva. Una moto dalla quale non si scenderebbe mai, nemmeno col freddo o con la pioggia. Se vogliamo è proprio questo suo restare sempre fedele a se stessa il suo limite perché la sua ciclistica, esemplare nel funzionamento quando si guida tranquilli o anche svelti, si scompone un po’ se si guida sincopati, per via delle geometrie più svelte rispetto alla GS base; in particolare il feeling dell’impianto frenante non è ottimale, con un intervento dell’ABS che diventa piuttosto invasivo.

STRADE CONVERGENTI

E del resto il misto veloce è il terreno di caccia della Multistrada. Tutto il suo feeling è “race-oriented” da quando la si mette in moto. Il Testastretta DVS non solo è più potente dei rivali, ma è esaltante per come eroga la potenza, con una castagna micidiale già dai 3.500 giri; poi grazie alla fasatura variabile spinge bene anche ai bassi, e solo spingendosi al di sotto dei 2.000 si ritrova il classico “shaker” dei twin bolognesi, che peraltro dura giusto un attimo prima che la Multi si ricomponga pronta a scagliarsi di nuovo in avanti, specie in mappa Sport, anche senza sfiorare la frizione. In generale comunque è tutto spostato un po’ più in alto, e si usano meno le marce alte sottocoppia: il motore Ducati preferisce avere inserito il rapporto giusto, allora diventa arrapante per come fionda da una curva all’altra e per l’allungo nel misto veloce, dove impressiona per come riesce a tenere medie spaventosamente veloci dando l’impressione di andare a spasso tranquilli e per la precisione in cui scende in piega, anche se si è in due con bagaglio. In questo utilizzo la moto italiana è veramente due spanne sopra le altre; per contro ama meno il misto stretto e i fondi rovinati, pur se le sospensioni elettroniche garantiscono un buon confort. In autostrada lo stretto plexi lascia un po’ scoperte le spalle, e se si vogliono tenere medie da autobahn è meglio accucciarsi un po’ in avanti come si farebbe... con una sportiva. In compenso le vibrazioni sono contenute, e quando il viaggio prosegue dopo il tramonto le luci cornering che illuminano l’interno curva sono un bel plus.

Se Ducati ha messo nella sua crossover il suo spirito sportivo, Honda ha fatto il percorso opposto ricavando la sua enduro da turismo da una base autenticamente off-road. Un esercizio tecnico notevole, che punta su uno schema meccanico meno affascinante (twin parallelo) ma dai grandi vantaggi in off-road: con le sue masse centralizzate e la ciclistica di una moto da cross, l’Africa Twin è costruita come una super-450 da rally e alla fine ha proprio quel feeling lì, da maxi-monocilindrica. Si sente che la sua massa, per quanto ben concentrata, è posizionata in alto: per cui la discesa in piega e il cambio di direzione avvengono con grande agilità, ma con una accentuata sensazione di “pendolo rovesciato”. Anche in frenata la forcella, nonostante l’assistenza elettronica, affonda molto rispetto alla taratura sostenuta della Ducati e al naturale effetto anti-dive del Telelever BMW. Il feeling dell’Africa Twin vi farà insomma impazzire se avete pratica di off-road, mentre potrebbe disorientarvi all’inizio se siete stradisti puri. Intendiamoci: da brava Honda è agile e facile, si guida benissimo e sa anche andar forte; ma non con la stessa sensazione di controllo della BMW o di sportività della Ducati. Se vogliamo è la più “classica” nel feeling, ricorda davvero le Africa Twin degli Anni 90 e lo senti che è nata col 21” davanti; in certi frangenti addirittura pensi di essere in sella a una maxi-monocilindrica per come è pronta sotto, per come chiede la marcia presto e anche per il modo in cui vibra. Questo twin ha un carattere tutto suo e anche un sound deciso, ma non fa rizzare i peli sulle braccia per l’eccitazione (del resto paga quasi 200 cc agli altri due). Comunque la Africa Twin, tra tutte, è quella che se l’asfalto finisce non ci pensi nemmeno un secondo a fermarti lì. E così morbida, si destreggia bene anche in città oltre ad assicurare un buon confort generale. In autostrada il plexi piuttosto stretto protegge bene il capo, e se lo si rialza (servono due mani) anche le spalle, pur se con qualche vortice.

E UNA VOLTA ARRIVATI...

Abbiamo voluto queste moto con il tris di valigie - essenziali su una granturismo o adventure che dir si voglia - e non possiamo non spendere qualche parola a riguardo. Partiamo da BMW, che in un certo senso ha insegnato come fare le valigie: mentre tutti cercavano linee filanti e arrotondate, lei ha infatti fatto scuola con le sue borse squadrate e funzionali. Una ricetta che si è evoluta negli anni conservando la sua attualità e arrivando ormai a vette irraggiungibili di minimalismo tecnico: il sistema a cavo d’acciaio che consente di aprirle dall’alto in entrambe le direzioni è esemplare in questo senso: semplicissimo e robusto, sottrae pochissimo spazio utile. Anche il sistema di apertura a levette e il sistema di fissaggio sono i più semplici da capire. Capienti (44 e 36 litri; 32 litri il bauletto) e robuste, queste borse sono però ben poco aerodinamiche.

All’opposto, le borse Ducati sono le più filanti del gruppo. Quelle laterali sono di serie nell’allestimento Grand Tour: hanno l’apertura a libro e le classiche cinghie di fissaggio interne, sono ricoperte da una cover in plastica tinta carrozzeria e sicuramente eleganti e ben fatte; sono anche meno sporgenti, ma la loro capacità (26,1 e 30,5 litri; 48 litri il bauletto) è un po’ inferiore alle rivali. Il sistema di fissaggio a baionetta è semplice, ma non altrettanto intuitivo e un po’ meno a prova di errore.

Honda segue una via di mezzo, con borse dall’aspetto squadrato ma più elaborate di quelle BMW. Ottime per capienza (30 e 40 litri, più il bauletto da 58 litri), sono funzionali ma hanno il sistema di fissaggio e apertura più macchinoso, con chiave e manopola; a catalogo esistono anche più piccole e in alluminio.

IN CONCLUSIONE

Al termine del nostro viaggio, abbiamo (ri)scoperto tre ammiraglie davvero regali, nelle quali brilla tutto il know-how delle rispettive Case. Sono moto che grazie a motori ricchi di coppia, ciclistiche indovinate e tanta elettronica permettono di tenere lo stesso ritmo e lo stesso, minimo impegno alla guida nel 90% dei casi. Certo, se si vuole spingere la Ducati allunga sulle altre, se si punta a lunghe traversate autostradali la BMW si rivela meno affaticante e se la carraia si trasforma in qualcosa di più ostico la Honda prende il largo; ma in generale la differenza la fanno soprattutto in termini di feeling. Con i loro giganteschi serbatoi sono anche in grado di viaggiare a lungo senza fermarsi: la prima, dopo circa 400 km, è la Multistrada che dispone di “soli” 20 litri e percorre 17,8 km/l in autostrada e 21,3 km/l in extraurbano. Un centinaio di km in più tocca all’assetata BMW, che paga peso e sezione frontale con 15,2 km/l e 19,6 km/l ma ha ben 30 litri. Per ultima si fermerà la parca Africa Twin, con 24,2 litri ma capace di percorrere 20,3 e 24,2 km/l rispettivamente grazie alla cilindrata inferiore e probabilmente anche a un progetto più mirato all’efficienza.

Sono quindi tre moto che da un lato confermano le aspettative che uno si fa in base al loro aspetto, al loro marchio e a considerazioni banali come il fatto che la Honda è la più adatta all’off-road, la Ducati la più sportiva e la BMW sta in mezzo. All’atto pratico è davvero così, ma nello stesso tempo queste moto non smettono di sorprendere e di regalare nuovi spunti per come sanno interpretare il non facile tema del Granturismo, che sembrava fino a qualche anno fa territorio esclusivo delle stradali a quattro cilindri. E invece oggi abbiamo una BMW gratificante, una Ducati malleabile e una Honda versatile come mai avremmo immaginato: un piccolo miracolo della tecnologia moderna, di cui a noi resta solo da godere.