KYB, Showa, WP: la nostra comparativa sospensioni MX top

Cosa scegliere tra KYB, Showa o WP? Di solito la questione è legata a quale moto si compra, ma noi le abbiamo messe a confronto sulla stessa moto (Honda CRF450R) e nelle stesse condizioni, montando i migliori kit aftermarket dei tre sospensionisti. Tre ricette tecniche piuttosto diverse, che portano a risultati diversi e a loro modo sorprendenti. Siete pronti per la comparativa più nuova dell’anno?

Anche nell’era della centralizzazione delle masse, dei controlli elettronici, dell’integrazione tra tutti i comparti, le sospensioni fanno la metà di una moto da Cross. A loro dedichiamo sempre molto spazio, e come in ogni altro campo ci sono le tifoserie: chi ama le molle in acciaio e chi quelle ad aria, chi dice KYB e chi dice WP, chi una tecnologia e chi l’altra. Questi confronti, tuttavia, sono viziati da alcuni limiti di fondo. Prima di tutto, sono fatti sul “pacchetto” motore-telaio-sospensioni messo a punto dalla Casa, per cui di solito provi le Showa su una Honda, le KYB su una Yamaha e le WP su una KTM: abbinamenti legati a ragioni più commerciali che tecniche. C’è poi, direttamente collegato, il tema economico: la moto deve avere un prezzo al pubblico ragionevole, per cui ogni sospensionista è vincolato a un budget limitato. Ma se togliessimo questi limiti cosa succederebbe?

The best of the best

Per scoprirlo abbiamo preso i tre grandi produttori di sospensioni di primo equipaggiamento e li abbiamo messi a confronto sulla stessa moto con i loro prodotti migliori. Esercizio non facile perché abbiamo scelto la Honda CRF450R (MY19), che come sappiamo dal Master MX è tanto facile e intuitiva per un uso amatoriale quanto difficile da mettere a posto quando si vuole andar forte, a causa della estrema reattività della sua ciclistica. Forse anche per questo, tutte e tre le aziende producono un kit di alta gamma per la CRF450R: Showa ha il “Kit A”, KYB il “Factory Kit” e WP il kit “XACT PRO”. Sono tutti prodotti di progettazione recente e impegnativi nell’acquisto, ma hanno un effetto davvero enorme sulla dinamica di guida. Per mettere alla prova queste sospensioni abbiamo scelto la pista Internazionale di Ottobiano, e come tester abbiamo chiamato Davide De Bortoli: veloce, esigente e con una grandissima conoscenza della CRF450R, con cui corre quasi ininterrottamente dal 2012. In più Davide usa sospensioni Solva, il che lo rende ancora più imparziale. Come sempre abbiamo invitato al test le aziende, che hanno risposto a quella che è la prima comparativa di questo tipo fatta in Europa con la stessa nostra curiosità. Ogni produttore fa analisi della concorrenza (gli uomini Showa ci mostrano pagine e pagine di grafici al banco, pesi, verifiche e valutazioni dei propri tester), ma noi di XOFFROAD siamo i primi a mettere alla prova in modo indipendente il meglio che ciascuno di loro sa fare. 

  Come vanno le Showa di serie Come vanno le Showa Kit A Come vanno le KYB Factory kit Come vanno le WP XACT Pro  

And the winner is...

Se avete letto i commenti sui tre kit, avrete visto che nel complesso Davide ha preferito il kit A di Showa, soprattutto per l’equilibrio e la capacità di garantire una guida poco affaticante anche sulla distanza. Molto vicino il Factory Kit di KYB, che garantisce prestazioni eccellenti ma richiede una guida un po’ più di forza. WP offre tanta trazione ma meno scorrevolezza, e richiede più lavoro di messa a punto. A questo proposito, sospensioni così raffinate offrono enormi possibilità di regolazione, per cui dedicandoci tempo è possibile modificarle a fondo: noi abbiamo voluto limitarci ai click di base anche per vedere la facilità di adattarsi alla situazione. Nel complesso abbiamo trovato tre soluzioni non solo performanti, ma con un carattere distinto, e che rendono la CRF450R efficace in modo diverso. La scelta è anche questione di gusti. Oltre che di budget.

Come sono fatte

La forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio ha debuttato sulla Honda CRF450R MY17, venendo poi adottata anche dalle 450 di Suzuki e Kawasaki. Sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato nazionale giapponese, ha rimpiazzato la precedente unità SFF Air TAC da 48 mm con molle ad aria rispetto a cui differisce sotto ogni punto di vista. In particolare sono cresciuti tutti i diametri degli elementi che gestiscono la parte idraulica: il cilindro ha un diametro di 25 mm, l'asta è da 14 mm e il pistone è da 39 mm. Anche il mono ha diametri interni grandi (stelo e pistone da 18-50), e lavora. Si tratta di unità giapponesi, la cui qualità generale è fuori discussione; ma sono anche prive di accortezze “esotiche” come i più costosi trattamenti superficiali o le parti ricavate dal pieno, e hanno inevitabilmente un setting di base rivolto all’amatore.

Showa

Come sono fatte

La forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio ha debuttato sulla Honda CRF450R MY17. Sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato nazionale giapponese, ha rimpiazzato la precedente unità SFF Air TAC da 48 mm con molle ad aria rispetto a cui differisce sotto ogni punto di vista. In particolare sono cresciuti tutti i diametri degli elementi che gestiscono la parte idraulica: il cilindro ha un diametro di 25 mm, l'asta è da 14 mm e il pistone è da 39 mm. Anche il mono ha diametri interni abbondanti (18-50 mm), e lavora abbinato a un leveraggio. Si tratta di unità giapponesi, la cui qualità generale è fuori discussione; ma sono anche prive di accortezze “esotiche” come i più costosi trattamenti superficiali o le parti ricavate dal pieno, e hanno inevitabilmente un setting di base rivolto all’amatore. La forcella ha anche un'importanza "storica" dato che ha di fatto spento il trend delle forcelle ad aria, venendo poi adottata anche da Suzuki e Kawasaki per le loro 450.

IL GIUDIZIO DI DAVIDE

Nonostante sulla carta derivino dalle unità usate nell’All Japan National, le sospensioni Showa di serie hanno chiaramente un set-up da amatore. Per quanto il fondo oggi fosse piuttosto regolare, risultano infatti entrambe morbide, specie il mono che va a tampone non appena cerchi di caricare il posteriore della moto... e poi ti lancia via. Sulle staccate veloci la moto affonda tanto davanti e tende a chiudere; poi, una volta inserita, a metà curva tende a raddrizzarsi; mentre nelle buche piccole la forcella fatica un po’ a partire e batte nelle mani. Nel complesso è un pacchetto equilibrato e la CRF si guida bene fino a un buon passo, ma se vuoi spingere fai fatica: mancano sia scorrevolezza che sostegno. È un set-up più adatto per girare allegri che non per fare il tempo, e comunque limitante quando inizi a trovare piste fresate che si bucano, diciamo dal livello del campionato Italiano in su.

  Introduzione Come vanno le Showa Kit A Come vanno le KYB Factory kit Come vanno le WP XACT Pro  

Quando si dice ‘il meglio che l’azienda sa fare’ è difficile non pensare al Kit A, che per Showa è il biglietto di ingresso nel mondo aftermarket e che la Casa giapponese ha voluto posizionare come il Rolex delle sospensioni: costa quasi come una CRF450R intera e vanta un’attenzione maniacale al dettaglio.

Showa

Come sono fatte

Anche se non ha più gli steli neri come quando venne presentato a EICMA 2017, è reso inconfondibile dall’emerald coating, un esclusivo trattamento superficiale (il Giappone è da sempre all’avanguardia in questo campo) applicato sia agli steli forcella che allo stelo del mono. Richiede una lavorazione lunga è delicata, con un primo strato di nitruro di cromo su cui viene depositata in seguito una lega a base titanio. Il risultato più che smeraldo appare di un azzurro brillante, ma è comunque diverso da qualunque altra cosa abbiate visto in questo campo. Ha prestazioni simili al Kashima, che però può non essere applicato sull'acciaio degli steli ma solo su superfici in alluminio. All’interno dei foderi Showa non usa il Kashima ma un altro trattamento denominato “dimplush”: una leggerissima zigrinatura che consente di trattenere meglio l’olio, riducendo ulteriormente gli attriti (fino al 20%-30%). Ma la cura del kit A non finisce qui, perché forcella e mono non hanno nemmeno un pezzo in comune con le Showa di serie della CRF, anche se molte misure sono sovrapponibili. Piedini forcella e piggy-back del mono sono ricavati dal pieno, e mentre la forcella conserva gli steli da 49 mm della versione di serie, nel mono lo stelo è maggiorato da 16 a 18 mm e ci sono un maggior numero di click disponibili (20 per tutte le regolazioni e 3 giri per le alte velocità di compressione). Cambia anche la specifica dell’olio idraulico della forcella, e se ne riduce la quantità nello stelo esterno. Come segnalano le corone di alloro incise sulle teste forcella, il kit A riceve un consistente travaso tecnologico dalle inaccessibili Honda Factory: se non vi chiamate Tim o Ken, il kit A è il modo migliore per avvicinarvi alle loro moto.

IL GIUDIZIO DI DAVIDE

Il kit A di Showa regala davvero un bel feeling fin dalla prima uscita. Si sente subito il gran potenziale: più prendi la mano e più puoi spingere. Molto bella soprattutto la forcella: anche sui salti dove atterri in piano ti sostiene, mentre le buchette in staccata le copia così bene che quasi non le senti. Dietro scalciava un po’ nelle buche in successione, ma aprendo il ritorno alle alte velocità è migliorato, come pure la trazione. Ti dà tanta sicurezza in curva: la moto sta lì, non cade e non si rialza in percorrenza. Per contro, questo pacchetto non risolve del tutto lo storico problema che ho sempre avuto con Honda, che a metà curva tende ad allargare. Ma rispetto alle Showa standard è un passo avanti enorme: ci sono pochissimi trasferimenti di carico e la moto lavora sempre “pari”, anche nelle buche in sequenza. Forse sono un po’ dure per l’amatore, ma con queste sospensioni ci fai alla grande anche un campionato Italiano.

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Il Factory kit di KYB è quello sul mercato da più tempo tra quelli del test, ed è anche il più noto tra gli appassionati grazie anche alla lunga lista di moto per le quali è disponibile. Coi piedini ricavati dal pieno, i foderi forcella anodizzati oro e gli steli neri per il rivestimento DLC, anche il Factory kit è immediatamente riconoscibile.

KYB

Come sono fatte

All’interno dei foderi è applicato il trattamento Kashima e tutte le parti scorrevoli sono anodizzate per ridurre gli attriti. Tecnicamente la forcella è una evoluzione della apprezzata AOS (air-oil separated) a cartuccia chiusa che le Yamaha YZ-F adottano da anni. Vengono aggiunti internamente una valvola centrale per migliorare la progressività e la sensibilità alle regolazioni, e supporti delle molle in alluminio con una forma specifica che migliora le prestazioni elastiche alle corse elevate. Il mono ha tutte le parti interne trattate Kashima e il pistone rivestito DLC, mentre le sedi dei perni e i supporti sono anodizzati duri. È caratterizzato anche dalla tripla regolazione esterna, che permette di controllare in maniera fine il comportamento in ritorno. Anche nel caso di KYB la tecnologia di base è la stessa rispetto alle sospensioni fornite di serie. Quello che fa la differenza – e può farne tanta – sono i dettagli come i rivestimenti anti-attrito e la cura estrema delle tolleranze, che comporta maggiori costi e maggiori scarti di lavorazione.

IL GIUDIZIO DI DAVIDE

Il factory kit di KYB mi ha subito impressionato per le qualità del mono. Ha tantissima trazione e tiene la linea in un modo che su una CRF450R non avevo mai visto. La forcella sembra però molto dura, nelle buchette batte nelle mani e in curva allarga davanti. Apriamo la compressione di 4 click e il comfort migliora, ma chiude un po’ in ingresso curva e globalmente sostiene meno. Chiudiamo di 2 click la compressione aprendo di 2 il ritorno e torna simile alla prima uscita, ma con un compromesso un po’ migliore. La forcella KYB è efficace, ma rende più faticoso l’inserimento, buttar giù la moto in staccata. Non ha la scorrevolezza della Showa Kit A, per cui se la indurisci per avere più sostegno diventa nervosa e rigida da guidare, e se la ammorbidisci non sostiene più come vorresti. Dietro invece la moto è un rasoio, ha tantissima trazione nelle curve sia con appoggio che senza, e anche in staccata non scalcia.

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Come accade per le moto, anche in campo sospensioni l’Austria segue una filosofia tecnica un po’ diversa rispetto al Giappone, e la cosa diventa più evidente nei kit WP Pro Components, dove i tecnici sono più liberi di adottare le soluzioni che ritengono migliori. In realtà l’offerta più evoluta della tecnologia WP – composta dalla forcella con idraulica “Cone Valve” abbinata alle molle ad aria e dal mono con tecnologia Supertrax – è al momento disponibile solo per modelli KTM e Husqvarna, per cui la casa austriaca partecipa al nostro test con la penultima e comunque performante evoluzione in gamma, la forcella XACT PRO 7548 e il mono XACT PRO 7750.

WP Pro Components

Come sono fatte

La forcella “Cone Valve” con steli da 48 mm prevede come elemento cardine del controllo idraulico una speciale valvola conica, che prende il posto del classico pacco lamellare. Quando l’olio passa nella valvola, anziché incontrare il pacco lamellare preme sulla superficie del cono, spingendolo contro una molla di contrasto: oltre a maggiore libertà nella taratura, questa soluzione promette una maggior sensibilità grazie alla progressività idraulica che così si ottiene. Questo sistema è inoltre immune al deterioramento di prestazioni dovuto a lamelle piegate. Anche in questo caso sono presenti rivestimenti anti-attrito. Ancora più originale il mono TRAX, dalla costruzione completamente diversa rispetto agli ammortizzatori standard. Questo sistema prevede infatti una serie di piccole molle alla base del corpo, che nel caso cessi il carico sulla ruota aprono il circuito idraulico dell’estensione, facendo sì che l’olio spinga la ruota verso il basso per ridurre il tempo “passivo” e migliorare la trazione. Altra peculiarità del sistema TRAX è il doppio controllo in compressione, a cui corrisponde la doppia ghiera sul piggy-back. Come negli altri due kit, il mono è da 18 mm e il pistone da 50 mm di diametro.

IL GIUDIZIO DI DAVIDE

Il pacchetto WP Pro Components ha un buon comportamento in ingresso di curva e in uscita, mentre la fase centrale non è altrettanto efficace a causa di una certa ruvidità della forcella. Dopo aver aperto la compressione della forcella (5 click) e chiuso il ritorno  del mono (5 click) la CRF diventa meno nervosa davanti, la forcella batte meno sulle mani ma lavora bassa, stando chiusa in tutte le curve: nel secondo tratto affonda e poi non sale. Il problema non sembra legato al freno idraulico, ma a una minore scorrevolezza rispetto agli altri due kit: la forcella pare troppo dura nella prima parte, poi troppo morbida. Oltre ad aumentare il precarico di 2 giri e chiudere la compressione (3 click) abbiamo controllato il serraggio delle piastre, e dopo queste modifiche la sensibilità nel primo tratto è migliorata, così come il comfort; ma resta un po’ di fatica a sostenere nel secondo tratto di corsa.

Il risultato finale è una moto che si inserisce bene e mantiene una buona trazione, con il posteriore che sta molto in linea senza sbandierare; ma la forcella lavora bassa e l’anteriore scappa un po’ via. In staccata sulle buche il mono tende a scalciare, e sia mono che forcella paiono faticare negli impatti più importanti. Questo kit nel complesso ispira un po’ meno fiducia, portandoti a spingere meno: puoi comunque farlo, ma prendendoti qualche rischio in più.

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