Prove della redazione
Enduro 250 4T: la comparativa Honda - Husqvarna - KTM
Introduzione
Le duemmezzo sono un’ottima idea (insieme alle 300 2T) per chi cerca moto facili, magari per cominciare. Abbiamo guidato le model year 2020 di Honda Redmoto, Husqvarna e KTM: come per i famosi biscotti, non ce n'è una uguale all'altra... ma qual è la migliore?
Nel Motocross le 250 4T sono leggere, relativamente poco impegnative, potenti il giusto. Perfette per i giovani in transito dalle 125 2T alle regine 450, ma anche per gli amatori che non hanno la preparazione fisica di un professionista. Nell’Enduro questa motorizzazione vive invece in una sorta di limbo, schiacciata dalla concorrenza delle 250 e 300 2T che hanno motori più potenti e almeno altrettanto facili, oltre a costi di gestione inferiori, e che da anni monopolizzano sia il gradimento del mercato sia i vertici delle classifiche iridate: gli ultimi due campioni della EnduroGP guidavano una moto a miscela.
La 250 4T resta comunque una motorizzazione di riferimento, a cui è dedicata la classe E1 del Mondiale; ed è sempre il Mondiale a dimostrare che, nelle condizioni giuste, una 250 4T può essere la più veloce in assoluto: anche più delle facili 2T e delle potenti 450. Ma il 4T mantiene anche un vantaggio in termini “ecologici”, e insomma sono tanti i motivi per avere una 250 4T racing a listino.
Sfida a tre
Tra i tanti modelli, siamo saltati in sella alle prime MY20 disponibili, per un confronto invernale che ha proposto condizioni decisamente umide e impegnative per le nostre contendenti: la Honda RedMoto CRF250RX Enduro, la Husqvarna FE 250 e la KTM 250 EXC-F. Figlie di scuole tecniche molto diverse: non solo perché la giapponese ha il telaio doppio trave in alluminio e le austriache un monotrave in acciaio, ma soprattutto perché Honda nasce sulla base di un modello da cross, “endurizzato” (ruota posteriore da 18”, impianto elettrico, mappature motore dedicate) ma che mantiene l’impostazione crossistica di base in termini di motore, rapportatura e sospensioni; mentre KTM e Husqvarna nascono per le nostre mulattiere, con quote e tarature dedicate e una sola differenza sostanziale: la moto arancione ha la sospensione posteriore PDS senza leveraggi, mentre la bianca ha un classico link. Cliccando sui tasti qui sotto potete vedere come sono fatte e come vanno una per una, con il commento e il nostro "radar". A seguire trovate invece il nostro podio che per il 2020 incorona, in questa categoria, la Husqvarna FE 250. Ma le altre due non sono lontane!IL VERDETTO DI XOFFROAD
Una cilindrata, tre personalità ben distinte: persino KTM e Husqvarna, che condividono la nascita a Mattighofen e la base tecnica, sono tutt’altro che identiche all’atto pratico. Le due austriache nascono con l’enduro all’europea nella testa dei progettisti, per cui sono più immediate e facili in questo utilizzo. Ma la Honda sa essere altrettanto efficace, a patto di guidarla con l'aggressività che questa "naturalizzata italiana" gradisce.
Honda RedMoto CRF250RX Enduro
Honda CRF250RX Enduro
Nasce in Giappone ma la mutazione definitiva la fa a Desio, in Brianza. Quest'anno ha un motore più trattabile, ma fa comunque sentire la sua derivazione Cross. Ha ottime sospensioni e in molte situazioni sa essere davvero efficacissima: a patto di condurla con decisione
Le Honda da enduro mantengono il doppio terminale che caratterizza tutte le CRF da cross 250 e 450. Il serbatoio è però in plastica e maggiorato rispetto a quello in titanio delle CRF-R. Il bracciale sinistro oltre ai comandi di luci e frecce porta anche il selettore delle mappe motore EMSB (tre mappe a disposizione)
La CRF250RX Enduro guadagna un motore profondamente rivisto per il terzo anno di fila: da quando Honda nel 2017 ha scelto di abbandonare lo storico Unicam a favore di un bialbero tiratissimo e molto superquadro (79x50,9 mm), ha continuato a lavorare per correggerne l’erogazione naturalmente molto appuntita, riempiendola un po' ai bassi. Il motore è degno di una Moto3, con le valvole in titanio da 33 e 26 mm, molto chiuse e comandate da molle a sezione ovale per compattare la testa, oltre a un cilindro disassato di 4,5 mm per ridurre gli attriti. Il rapporto di compressione è di ben 13,9:1 e lo scarico è sdoppiato.
Quest’anno arrivano diversi testa e pistone, assi a camme e condotti rivisti e uno scarico senza risuonatore; poi il filtro aria e i radiatori sono più grandi, la frizione è stata irrobustita, nel cambio la seconda marcia è più lunga mentre terza e quarta hanno ora un rivestimento antiattrito, e grazie a un sensore di marcia inserita la centralina ha ora mappe dedicate. Ma non finisce qua, perché sulla CRF250RX arrivano telaio e forcellone della 450, più leggeri dei precedenti. Non cambiano le quote, ma la distribuzione delle rigidezze sì e la batteria è collocata più in basso. Forcella e mono (entrambi Showa) hanno l’idraulica rivista per aumentare il freno alle basse velocità. Confermata l’elettronica con le tre mappe EMSB e il launch control.
In sella: va guidata di forza
La Honda ha una bella impostazione a bordo, con un'ergonomia azzeccata. La piega del manubrio e il contatto del corpo con l’anteriore sono "alla giapponese", quindi la prima sensazione è quella di una moto un po' "seduta" e più stabile che maneggevole – sensazione confermata poi alla guida. Il retrotreno basso, insieme alle plastiche snelle, rende facile e comodo l’appoggio dei piedi a terra. La triangolazione è più raccolta rispetto alle altre due moto. Le pedane molto basse agevolano i passaggi da in piedi a seduto, ma mettono il piede più a rischio quando capita di passare all’interno di canali profondi classici dell'Enduro. Questa rossa ha dalla sua una grande stabilità e sicurezza sul veloce, ma rimane più macchinosa da condurre negli spostamenti stretti e nei cambi di direzione repentini.FRA I PLUS DELLA CRF250RX ENDURO C’È UNA FORCELLA ECCELLENTE NEL COPIARE LE BUCHE IN STACCATA E IN CURVA
Bella nel canale
La grande differenza con le austriache si vede quando dobbiamo curvare sul piatto, senza canali o appoggi. Qui la CRF va in difficoltà e sembra diventare pesante, come pure nei cambi di direzione veloci; al contrario, nel canale è molto efficace: e più il canale è alto e prima ti puoi sedere e far scorrere la moto, puntare l’ingresso e in un attimo concludere la curva. In questo aiuta molto la forcella, che ti fa galleggiare molto di più sugli ostacoli – a patto di affrontarli con decisione – e sostiene in fase di frenata. È più rigida rispetto alla WP, più vicina al mondo motocross, mentre il mono e abbastanza molle; il bilanciamento tra i due non è perfetto, specialmente nelle buche in accelerazione la CRF scalcia molto. Il motore non è intuitivo come gli austriaci: ai primi giri si fa più fatica. La Honda va usata in alto, perché ha poca schiena: devi ricorrere di più al cambio, che per fortuna è molto migliorato con il MY20 grazie alla rapportatura corta che garantisce molta più spinta senza doversi attaccare alla frizione. Nel complesso è una moto un po’ più racing che va guidata con un po' più di forza e un fisico allenato.Husqvarna FE 250
Husqvarna FE 250
Fa un bel salto avanti l'austriaca bianca, che per il 2020 riceve piccoli ma mirati aggiornamenti e soprattutto un motore decisamente più pieno a tutti i regimi. Che resta il suo punto di forza, grazie anche all'amalgama con la ciclistica facile a tutte le andature e all'ergonomia indovinata
Da quando è entrata nell’orbita KTM, a Husqvarna è stato riservato un trattamento premium. Le moto di origine svedese sono al top per finiture, dotazioni e sfruttano tecnologie esclusive: non solo l’elettronica evoluta con mappe e controllo di trazione gestiti al manubrio, ma anche il telaietto reggisella in composito e plastiche dal look inconfondibile
Tante le novità anche sulla Husqvarna FE 250, a partire dalle plastiche che mutuano quelle delle sorelle da Cross aggiornate un anno fa. Sul telaio dalla rigidezza flessionale e torsionale aumentata troviamo infatti convogliatori più filanti, e un nuovo telaietto posteriore autoportante in fibra composita – un'esclusiva Husqvarna – semplificato nella costruzione e più leggero, oltre che abbinato a una sella più bassa di 10 mm. Abbassati anche i radiatori, mentre l'impianto di scarico è interamente nuovo.
Ma soprattutto, la FE 250 adotta l'ultima versione del bialbero KTM, un motore che in ambito cross è da anni il riferimento in termini non solo di potenza assoluta, ma anche di pienezza e regolarità di erogazione. Con misure vitali di 78x52,3 mm, ha anche lui valvole in titanio, bilancieri a dito rivestiti DLC e pistone forgiato box-in-box con rapporto di compressione di 13,5:1. L'albero motore ruota su bronzine e la frizione adotta una molla a tazza e un parastrappi (sistema DDS). Per finire, è stato aggiornato anche il comparto sospensioni (WP XPLOR), con pistoni e valvole diversi sia per la forcella che per il mono, associato come detto a link. Sempre completissima l’elettronica, con due mappe e launch control (utile a dire il vero più nel Motocross che nell’Enduro), governati dal bracciale sinistro.
In sella: morbida e intuitiva
La Husqvarna è la moto che quando ci sali ti mette più a tuo agio: è tutto molto facile da usare a partire dalla frizione, morbida e precisa; persino l'innesto delle marce è facile e preciso. Come seduta, la FE 250 è una via di mezzo tra le altre due: più alta di Honda, ma meno di KTM per effetto del leveraggio e del telaietto in composito che la tengono più bassa dietro. Fin dai primi minuti in sella, la FE 250 trasmette feeling e sicurezza specie nelle curve dove il terreno è più insidioso e senza canale, e anche nei cambi di direzione affrontati sia da seduto che in piedi: dove vuoi andare lei ti segue. Le sospensioni WP sono tendenzialmente morbide e sul veloce, come pure in staccata, non comunicano molta stabilità. Sono però ottimamente bilanciate fra di loro, per cui la moto non scarta e non si scompone mai durante la guida. Sono perfette per piloti amatoriali o terreni difficili, come le mulattiere o i fondi più duri. Ci ha invece convinto meno la frenata garantita dall'impianto Magura, che è apparsa lunga e dal feeling "spugnoso" rispetto a quanto fa Brembo sulla KTM.COMUNICATIVA E CON UN MOTORE MOLTO INTUITIVO, LA FE 250 È UNA MOTO CHE AIUTA ANCHE NEI GESTI TECNICI PIÙ IMPEGNATIVI
Anche il motore è "morbido" nelle sensazioni che trasmette, soprattutto rispetto a Honda; ma è comunque molto performante sia ai bassi che agli alti: mai cattivo, contribuisce alla sensazione di gran fiducia quando apri il gas. Una caratteristica in comune con la FC 250 da Motocross è la terza marcia dal range di utilizzo molto ampio, che aiuta davvero tanto perché spinge sia in basso che in alto e ti evita tanti cambi marcia: tutto il tratto tecnico del nostro giro si poteva percorrere tenendo la terza. A conti fatti è il motore più semplice da sfruttare: meno esplosivo ma più rotondo rispetto a quello KTM, lo usi con una marcia in più grazie alla sua tanta schiena e forza mostruosa.
Nel complesso questa Husqvarna è insomma una moto molto equilibrata, bella nei cambi di direzione e con il grande plus di un motore sempre presente, progressivo e rotondo, che aiuta molto.
KTM 250 EXC-F
KTM 250 EXC-F
Nessuno può insegnare a KTM come si fa una Enduro: ha un motore fantastico e una trazione pazzesca nello stretto, grazie al PDS. Per contro non ha un feeling immediato, anche se la MY2020 è diventata più facile grazie agli upgrade a motore, sospensioni e plastiche
Il claim di KTM è nato nell’off-road, dove si conferma anno dopo anno: anche la 250 EXC-F è una moto pronto gara, con un bellissimo motore e sospensioni professionali - per quanto il mono PDS non piaccia a tutti. L’elettronica conta su due mappe e traction control, il serbatoio da 9 litri assicura escursioni anche a lungo raggio
Come la Husqvarna, anche la KTM 250 EXC-F MY20 riceve il motore sviluppato per la 250 SX-F da Cross, e può quindi beneficiare degli ultimi aggiornamenti tecnici in questo comparto. Anche le plastiche ricalcano quanto già visto sulle Cross arancioni, mentre il telaio e la forcella ricevono gli stessi aggiornamenti della FE 250.
La differenza maggiore dal punto di vista tecnico è che il mono XPLOR qui funziona col sistema PDS, che offre una progressività "intrinseca" senza ricorrere ai classici leveraggi. Elemento caratteristico delle KTM da oltre un decennio, il PDS ha estimatori e detrattori, ma indubbiamente ha tra le frecce al suo arco una maggiore escursione e una trazione ineguagliabile, che rendono più semplice arrampicarsi sul brutto. Di contro, ha un feeling diverso e in discesa tende a "spingere" in un modo che non a tutti piace. Da segnalare ancora, rispetto alla Husqvarna, l'idraulica della frizione e l'impianto frenante affidati a Brembo anziché Magura, oltre a piccole differenze nei blocchetti elettrici, tranne quello che gestisce mappe motore e traction control.
In sella: alta e rapidissima
La 250 EXC-F è una gran moto, ovviamente molto simile alla FE 250 come impostazione: chi non è particolarmente esperto o sensibile potrebbe non sentire nessuna differenza nemmeno nelle sospensioni. Di certo ha la seduta più alta del gruppo, e anche da ferma sembra più caricata sull'avantreno. A livello di guida la moto arancione, come l’Husqvarna, rimane molto leggera e maneggevole, con una facilità di utilizzo elevatissima in ogni condizione. Le moto austriache anche sul piatto curvano in un fazzoletto, e dove serve anticipare tagliano le traiettorie col solo pensiero. Rispetto alla FE 250, la 250 EXC-F ha una forcella leggermente più sostenuta nel primo tratto, anche per equilibrare il mono PDS che è in generale più reattivo e rigido. Il feeling di questa sospensione può piacere o meno - personalmente preferiamo il trasferimento di carico in staccata e in ingresso curva creato dal classico link - ma il PDS rimane una spanna sopra tutti quando si parla di trazione. Questo rende la KTM insuperabile nelle salite in mulattiera, nei passaggi più estremi e dove il terreno è più duro; mentre rispetto alla Honda fa più fatica sul veloce a causa della forcella morbida. Anche sulla sabbia la 250 EXC-F fatica più della FE 250 a coprire le buche, con un retrotreno tendenzialmente più ballerino.SE PENSATE CHE LE KTM E LE HUSQVARNA SIANO IDENTICHE, DOVRETE RICREDERVI: LA EXC-F HA UN MOTORE PIÙ REATTIVO E UNA GUIDA DIVERSA
Niente da dire invece sul bialbero austriaco: è sempre molto facile e intuitivo anche se, a differenza di quanto si potrebbe pensare, non è identico a quello della FE 250. Sulla EXC-F frulla con molta più forza e molta più cattiveria anche fuorigiri, con un sound e una rapidità diversi. Meno rotondo e più pronto, conserva la sua bellissima schiena e un allungo notevole.
È un motore piacevole nei tratti dove magari si attacca la salita subito dopo la curva, oppure dove dobbiamo aiutarci con la frizione per impennare e passare un tronco. Sulla EXC-F è un po' più brusco, ma comunque ti aiuta con l’allungo e con la terza marcia ha anche qui un range di utilizzo molto ampio; a questo proposito, ottimo il cambio sia per spaziatura che per innesti; piacevole anche la frizione idraulica, mentre sono di altissimo livello i freni Brembo, anche se meno modulabili rispetto ai Nissin di Honda.