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Prove della redazione

Triumph Tiger 1200 XRT vs Tiger 800 XRT, crossover contro

Federico Garbin
di Federico Garbin il 30/01/2019 in Prove della redazione

Triumph Tiger 1200 XRT vs Tiger 800 XRT, crossover contro
Triumph Tiger 800 XRt ABS
800 / 70 kW (95,2 CV) / 3 cilindri in linea trasversale / EURO 4
€ 15.000 c.i.m.
Triumph Tiger 1200 XRt
1215 / 104 kW (141,4 CV) / 3 cilindri in linea trasversale / EURO 4
€ 20.050 c.i.m.

La dolcezza del motore a tre cilindri si sposa alla perfezione sia con i pesi massimi che con i medi: ecco perché la Tiger 1200 e la Tiger 800 sono simili dal punto di vista caratteriale. A distinguerle sono gli ingombri e le dimensioni: la piccola va bene anche in città alla 1200 piacciono gli spazi aperti. Eccole contro

Dopo Crodo è la natura a prendere il sopravvento: il nastro di asfalto che fino a qualche chilometro prima si srotolava disegnando curve morbide, ora lambisce i fianchi della montagna calcandone il perimetro frastagliato. A rettilinei appena movimentati si avvi- cendano curve strette, secche, improvvise che mettono a dura prova le ciclistiche e invitano a mantenere la soglia di attenzione sempre su livelli altissimi.

Grossa fuori

La Tiger 1200 obbedisce ai miei ordini, senza sbavature. La frenata è decisa ma gli affondamenti sono limitati perché le sospensioni semiattive hanno tempi di reazioni brevissimi e una modalità di intervento molto soft. È strana, questa moto: ha un aspetto imponente, pesante, eppure una volta in sella i chilogrammi sembrano sparire. Ha il baricentro alto, geometrie svelte ed è corta: la sua maneggevolezza stupisce, soprattutto se si adotta la mappatura più sportiva che rende le sospensioni più rigide e fa sembrare la crossover inglese ancora più agile di quanto non sia. Rispetto alla versione precedente il salto in avanti è stato notevole: nei cambi di direzione l’inerzia è poca e anche il cardano stupisce per la morbidezza di risposta. Purtroppo la scatola di uscita di quest’ultimo è ingombrante e durante la guida il contatto con la caviglia è in agguato. Nonostante ciò il piacere di marcia è elevato: la sella è comoda, le vibrazioni quasi assenti e il riparo aerodinamico ottimo, anche per chi è più alto della media. Il manubrio è largo e arretrato, vicino al busto: i polsi non sono affatto sollecitati così come non lo è la schiena.

Meno personalità

Un comfort altrettanto buono lo ritrovo anche sulla 800 che, tuttavia, quando le salite si fanno più incisive soffre un importante gap di potenza rispetto alle altre concorrenti di cubatura più elevata. È la “piccola” del gruppo ma ha un bel motore: l’erogazione è dolcissima, anche troppo per i più smaliziati; con quest’ultimo aggiornamento il tre cilindri ha perso un po’ di carattere in favore di una fluidità riscontrabile su tutto l’arco di erogazione che rende la guida molto armonica ma poco eccitante. La taratura delle sospensioni tende al morbido e nei tratti più veloci c’è qualche ondeggiamento di troppo, soprattutto quando si viaggia con le borse montate. Nel misto stretto, tuttavia, il divertimento è assicurato: la piccola Tiger è svelta nell’obbedire ai comandi e scende in piega disinvolta. In certi frangenti sembra però più pigra della sorella maggiore, soprattutto nei rapidi cambi di direzione. Probabilmente questa sensazione è dovuta all’interasse, leggermente più lungo che non quello della Tiger 1200, e alla differente ripartizione delle masse (che, tra l’altro, sono ben diverse).

Quasi una nuda

Il cambio è morbido e veloce e anche con l’impianto frenante non riesco a trovarmi in disaccordo; è però più modulabile che potente e per ottenere buone decelerazioni bisogna strizzare con forza la leva. In questi casi, tuttavia, emerge un piccolo difetto: l’ABS è piuttosto invasivo e la sua entrata in funzione riporta anche qualche vibrazione alla leva. La posizione in sella mi piace: la Tiger 800 è la meno “endurona” del gruppo ma questo non ne limita le capacità granturistiche: a velocità autostradali si viaggia comodi e con vibrazioni ridotte, nonostante il regime elevato a cui è costretto girare il tre cilindri. Anche il riparo aerodinamico è buono; solo le braccia e le spalle rimangono esposte all’aria. Peccato solo per il calore espresso dal motore, eccessivo in città.

Dati Tecnici

 
Triumph Tiger 800 XRt ABS
Triumph
Tiger 800 XRt ABS
Triumph Tiger 1200 XRt
Triumph
Tiger 1200 XRt

Motore

3 cilindri in linea trasversale 3 cilindri in linea trasversale

Raffreddamento

Liquido Liquido

Alesaggio corsa

74x61,9 85x71,4

Cilindrata (cc)

800 1215

Rapporto di compressione

11,3:1 11:1

Distribuzione

2 assi a camme in testa 2 assi a camme in testa

Alimentazione

Iniezione Iniezione

Serbatoio (litri/riserva)

19 lt 20 lt

Frizione

In bagno d'olio In bagno d'olio

Telaio

Traliccio Traliccio

Materiale

Acciaio Acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Forcella rovesciata Forcella rovesciata

Sospensione post/regolazioni

Forcellone Forcellone

Escursione ruota ant/post

18/17 mm 19/19,3 mm

Pneumatico ant/post

100/90-19";150/70-17" 120/70-19";170/60-17"

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 305 mm Doppio disco con ABS da 305 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 255 mm Disco con ABS da 282 mm

Altezza sella

810 mm 835 mm

Interasse

1530 mm 1520 mm

Peso a secco

202 kg 243 kg

Potenza max/giri

70 kW (95,2 CV) a 9500 giri 104 kW (141,4 CV) a 9350 giri

Coppia max/giri

79 Nm (8,1 kgm) a 8050 giri 122 Nm (12,4 kgm) a 7600 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Curva di accelerazione

Condizione della prova

Cielo
Vento
Temperatura aria
Pressione atmosferica
Temperatura asfalto

Rilevamenti

 
Triumph Tiger 800 XRt ABS
Triumph
Tiger 800 XRt ABS
Triumph Tiger 1200 XRt
Triumph
Tiger 1200 XRt

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 193,0 km/h (34,1 s) 210,5 km/h (31,7 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,7 s (169,0 km/h) 12,4 s (184,4 km/h)
0-1000 m 24,7 s (188,0 km/h) 23,1 s (210,9 km/h)
0-90 km/h 3,6 s (48,5 m) 3,9 s (50,9 m)
0-130 km/h 6,6 s (141,6 m) 6,4 s (127,1 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,6 s (195,0 m) 6,0 s (177,6 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,6 m) 2,5 s (79,7 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,2 m) 2,6 s (24,7 m)

CONSUMO

Urbano 17,5 km/l 16,4 km/l
Extraurbano 21,2 km/l 17,2 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 20,8 km/l 15,6 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 230,5 kg 270,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48/52 50/50
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45/55 46/54

Pagelle

 
Triumph Tiger 800 XRt ABS
Triumph
Tiger 800 XRt ABS
Triumph Tiger 1200 XRt
Triumph
Tiger 1200 XRt

Motore

4.0
4.5

Prestazioni

4.0
0.0

Trasmissione

4.0
4.0

Elettronica

4.5
4.5

Optional

4.0
0.0

Dotazioni di serie

4.0
4.5

Prezzo

3.5
3.5

Qualità

4.0
4.5

Capacità di carico

4.5
4.5

Comfort

4.0
4.5

Ergonomia

4.5
4.0

Versatilità

4.5
3.5

Freni

4.0
3.5

Sospensioni

4.0
4.5

Guida Off Road

4.0
3.5

Guida su strada

4.0
4.5

Pregi e difetti

 
Triumph Tiger 800 XRt ABS
Triumph
Tiger 800 XRt ABS
Triumph Tiger 1200 XRt
Triumph
Tiger 1200 XRt

PREGI

Facilità guida - Cambio Motore, sospensioni

DIFETTI

Sospensioni morbide - Calore trasmesso Peso in manovra, Posizione cardano

Gallery

Triumph Tiger 1200 XRT vs Tiger 800 XRT, crossover contro
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