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Prove della redazione

Triumph Street Triple R 2018/0, MV Agusta Brutale 800 RR ABS 2017/0

Alessandro Codognesi il 15/10/2018 in Prove della redazione
Triumph Street Triple R 2018/0, MV Agusta Brutale 800 RR ABS 2017/0
Triumph Street Triple R 2018/0
765 cc / 89,8 kW (118 CV) / 3 cilindri in linea / Euro4
€ 10.500 c.i.m.
MV Agusta Brutale 800 RR ABS 2017/0
798 cc / 81 kW (110 CV) / 3 cilindri in linea / Euro4
€ 14.140 c.i.m.

Le moderne naked di media cilindrata offrono una guida adrenalinica e genuina, con potenze elevate ma ancora non esagerate. E queste tre cilindri - una italiana e una inglese - ne sono l'esempio lampante...

Cavalleria più che sufficiente, prezzo ok, masse a secco ben sotto i 200 kg. Le naked di media cilindrata sono la giusta ricetta per chi cerca una moto da strapazzare tra le curve. Da sempre, esistono due scuole di pensiero: quella giapponese, fatta di moto valide e affidabili ma forse un po' asettiche, e quella europea, che invece ha sempre schierato mezzi meno perfettini ma con maggiore personalità. Ed è proprio tra le europee che abbiamo scelto le protagoniste di questa comparativa, dove il filo conduttore sono i gustosi motori a tre cilindri: ecco la MV Agusta Brutale 800 e la Triumph Street Triple R, due tra le streetfighter medie più indovinate, due moto che negli anni si sono evolute in modo profondo, senza per questo tradire lo spirito originario.

Similitudini

Le schede tecniche parlano di due moto quasi speculari. L'italiana, recentemente aggiornata nell'elettronica e nella meccanica, sfrutta un motore a tre cilindri con un inedito albero motore controrotante. Ha una cilindrata di 798 cc ed eroga 110 CV (6 in meno della precedente versione) a 11.500 giri e 83 Nm. Il cambio a 6 marce è estraibile, come nelle moto da corsa, ed è comandato da una frizione antisaltellamento. I corpi farfallati sono comandati da un acceleratore elettronico che gestisce le mappe motore e il controllo di trazione. Di serie c'è il cambio elettroassistito EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift Up & Down). Il telaio è un classico per MV: traliccio di tubi in acciaio infulcrato a piastre in alluminio, con misure compatte (1.400 mm d'interasse e 24,4° d'inclinazione del cannotto di sterzo) e un variato attacco del motore, per accrescere la rigidezza torsionale. Alle piastre è imbullonato lo scultoreo monobraccio che lascia in bella vista il cerchio posteriore. I due dischi anteriori hanno un diametro di 320 mm, lavorati da pinze radiali Brembo e assistiti da un ABS Bosch 9 PLUS con Rear wheel Lift-up Mitigation (antisollevamento del posteriore). La Brutale pesa 175 kg a secco e tra le altre cose sfrutta una forcella Marzocchi da 43 mm e un mono Sachs, entrambi regolabili. Costa 14.140 euro c.i.m. che per una naked 800 non sono certo pochi. Anzi. Tre cilindri: un motore che per Triumph è come il Sacro Graal. Sono stati gli inglesi a credere più di ogni altro in questa architettura: la sua capacità di esprimere una coppia simile a un bicilindrico e un allungo vicino a quello di un 4 cilindri, ne ha fatto un vero e proprio oggetto di culto. Questa Street Triple R lanciata nel 2017 (versione a metà tra la S e la più preziosa RS) onora le tradizioni: monta un "triple" in linea da 765 cc da 118 CV a 12.000 giri (90 cc e 23 CV in più del modello passato). Frizione antisaltellamento, accelleratore Ride by Wire, mappe motore che gestiscono l'erogazione del motore e il controllo di trazione disinseribile (come l'ABS): non manca nulla all'equipaggiamento di serie. Per di più, tutto si regola con semplicità, grazie a una nuova e brillante strumentazione TFT a colori e a un piccolo joystick sul blocchetto sinistro. Il telaio è un doppio trave in alluminio e ha quote estremamente compatte: 23,9° l'inclinazione del cannotto, 1.410 mm l'interasse. Il peso dichiarato a secco è di 166 kg. Le sospensioni sono Showa: forcella ad aria con tecnologia Big Piston da 41 mm, mono con piggyback che lavora su un forcellone in alluminio, entrambi completamente regolabili. I dischi anteriori sono da 310 mm, con pinze Brembo M4.32 radiali. Costa 10.500 euro c.i.m.

Spirito irruento

Bella da far girare la testa, capace di far girare la gente per strada, la Brutale è diventata un'icona del design. Non ha mai tradito le sue linee, il suo concetto primordiale: cambia, certo, si evolve, ma a colpo d'occhio è sempre lei. Tutto è stupendamente curato e realizzato, eccetto i blocchetti e della strumentazione: questa non è a colori, mentre per scorrere tra le varie mappature si fatica a causa dei tasti "ok" e "set" che non rispondono a dovere. Ci si accomoda su una sella non particolarmente ospitale, in alto, poco imbottita e piuttosto obbligati: lì si è, lì si rimane. Il manubrio è molto largo e ben rialzato (ma offre poco sterzo in manovra), le pedane sono alte e arretrate, il serbatoio è facile da stringere tra le cosce. Facile immaginarsi una guida nervosa ed esaltante, e mai previsione fu più indovinata. Il tre cilindri si mette in moto abbaiando rabbioso. S'innesta un po' rumorosamente la prima, cambio e frizione ok, e si parte singhiozzando: la regolarità non è esemplare. Non è facile con lei, prima di tutto per il motore che ricorda i vecchi 2T: ai bassi è meno aggressiva di quel che ci si aspetterebbe, anche in mappa Sport, ma da circa 4.000 giri esplode con ferocia, emettendo un urlo meccanico da pelle d'oca. Sarà l'acceleratore non perfettamente calibrato nel chiudi-apri, o l'erogazione ai bassi sempre sporca, sta di fatto che trovare l'andatura fluida, con la Brutale, non è immediato, come se avesse un'inquietudine interiore. Il tre cilindri va fatto stazionare nella zona intermedia del contagiri e richiede di essere estremamente delicati con il gas: così funziona. In questo viene in aiuto la rapportatura corta delle marce e il cambio EAS, fluido e rapido negli innesti. Allo spirito ribelle del motore fa il paio una ciclistica pensata per chiudere le traiettorie il più in fretta possibile. Fin dai primi metri, complice la posizione di guida avanzata, si trova un avantreno rapido e sensibile agli input del pilota. La Brutale scende in piega solo pensandolo e per questo può incutere un certo timore. Anche in questo caso, i motivi di questo comportamento quasi nevrotico sono diversi: la distribuzione dei pesi, le quote compatte, la rigidità del telaio e delle sospensioni. La frenata è da cardiopalma: potente, incisiva e abbastanza modulabile, aiutata da un ABS puntuale nel suo funzionamento. Forzuta e adrenalinica, alla Brutale 800 non manca nulla eccetto le buone maniere. Dopo una tirata, si ha sempre la strana sensazione di essere sopravvissuti, come dopo un duro corpo a corpo. È la sua indole e anche il suo bello. D'altra parte il suo nome, stampato sul serbatoio, lo dice chiaro e tondo.

Comunicativa

Se l'italiana è l'equivalente di un fragoroso rave party, la Street Triple è una melodia di Céline Dion. Tutto è armonia con lei: ci si accomoda su una sella confortevole e spaziosa, si "entra" nella moto, le pedane sono centrate e il manubrio carica i polsi senza esagerare. Rispetto al passato (e rispetto alla MV Agusta), la strumentazione e i comandi di bordo sono un altro pianeta: il nuovo display è un gioiello di tecnologia e si consulta con facilità. Due click qui, uno scroll là e via, sei già in mappa Sport e con il controllo di trazione e l'ABS al minimo sindacale. Dove con la Brutale serve cautela e apprendistato, con la Street Triple è tutto immediato, quasi un gioco. L'angolo di sterzo è più ampio e permette manovre agili, la frizione e il cambio sono morbidi (peccato che non ci sia il Quickshifter, di serie sulla RS), il motore risponde sornione e la ciclistica non è troppo rigida. A fare da collante in tutta questa dolcezza è sicuramente il motore. Non potrebbe essere più diverso dal rivale italiano: il tre cilindri inglese è morbido nell'erogazione, ha un tono di voce rauco e pieno ma non strappa, non vibra e perdona le smanacciate di gas involontarie. Infonde sicurezza dove la Brutale mette in imbarazzo. Ma se state immaginando una moto con poco carattere o mancanza di attributi, state pensando proprio male: la spinta è molto lineare, vero, ma non è "slavata". Anzi! È consistente fin da subito. Non è troppo importante se in curva si entra in seconda o in terza marcia: il triple spalma la sua bella dose di potenza su un ampio arco di erogazione, senza picchi né incertezze e fino alle soglie della zona rossa. Ma non serve arrivare fin là: la ruota posteriore della Brutale davanti a voi sarà già tremendamente vicina alla vostra anteriore, soprattutto se la strada non è un biliardo... Anche perché la Street ha un cuore di burro ma la ciclistica è una lama. Rigida ma senza isterismi, affilata come un bisturi e imperturbabile ad angoli di piega elevati, l'inglese è un attrezzo altamente qualificato per la guida all'assalto. È una di quelle poche moto che, per una serie di motivi non ben definiti, riesce sempre a esaltare le capacità del pilota, a prescindere dal suo livello. Che siate novizi o esperti, la Street Triple avrà sempre qualcosa per cui farvi dire "Ah!". In questo mare di equilibrio, solo il feeling con la frenata non convince del tutto: entrambi i comandi sono spugnosi e, rispetto alla Brutale, mordono in ritardo.

Dati Tecnici

 
Triumph Street Triple R
Triumph
Street Triple R 2018/0
MV Agusta Brutale 800 RR ABS
MV Agusta
Brutale 800 RR ABS 2017/0

Motore

3 cilindri in linea 3 cilindri in linea

Raffreddamento

a liquido a liquido

Alesaggio corsa

77,99 x 53,38 79 x 54,3 mm

Cilindrata (cc)

765 798

Rapporto di compressione

12,65:1 12,3:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa bialbero a camme in testa

Alimentazione

iniezione elettronica con 3 corpi farfallati Full RbW iniezione elettronica con 3 corpi farfallati Full RbW da 47 mm

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

17,4 lt 16,5 lt

Frizione

multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento e comando idraulico multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento e comando idraulico

Telaio

a doppia trave a traliccio

Materiale

alluminio tubi d'acciaio con piastre d'alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 41 mm tutta regolabile forcella rovesciata da 43 mm tutta regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone in alluminio e ammortizzatore completamente regolabile monobraccio in alluminio e mono completamente regolabile

Escursione ruota ant/post

115/134 mm 125/124 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-ZR17; post. 180/55-ZR17 ant. 120/70-ZR17; post. 180/55-ZR17

Freno anteriore

2 dischi da 310 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore

disco da 220 mm, pinza a singolo pistoncino disco da 220 mm, pinza a doppio pistoncino

Lunghezza

2.065 2.045

Altezza sella

825 830

Interasse

1.410 1.400

Peso a secco

peso a secco 166 kg peso a secco 175 kg

Potenza max/giri

86,8 kW (118 CV) a 12.000 giri 81 kW (110 CV) a 11.500 giri

Coppia max/giri

77 Nm (7,85 kgm) a 9.400 giri 83 Nm (8,46 kgm) a 7.600 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

La Street Triple R lanciata nel 2017 è una moto tutta nuova rispetto alla precedente versione, sia di ciclistica sia di motore, più grosso e più potente, mentre la Brutale ha perso un po' di potenza con i nuovi aggiornamenti e l'Euro4. Questo si ripercuote sulle prestazioni rilevate, con una netta supremazia dell'inglese. Il dato più rilevante è quello della prova sorpasso, dove la Street Triple dà 2,2 secondi alla Brutale, a conferma di quanto rilevato dai tester: maggiore fluidità d'erogazione del tre cilindri inglese e tanta forza in più a tutti i regimi. Sorpresa alla bilancia, dove l'inglese è più leggera dell'italiana di quasi una decina di kg.

Curva di accelerazione

Triumph Street Triple R 2018/0, MV Agusta Brutale 800 RR ABS 2017/0

Condizione della prova

Cielo coperto
Vento 1,5 m/s
Temperatura aria 4,1°C
Pressione atmosferica 999 mb
Temperatura asfalto 3,9°C

Rilevamenti

 
Triumph Street Triple R
Triumph
Street Triple R 2018/0
MV Agusta Brutale 800 RR ABS
MV Agusta
Brutale 800 RR ABS 2017/0

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 217,4 km/h (30,6 s) 199,3 km/h (32,8 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,9 s (193,8 km/h) 12,5 s (181,5 km/h)
0-1000 m 22,3 s (213,8 km/h) 23,8 s (198,7 km/h)
0-90 km/h 3,5 s (43,2 m) 3,8 s (46,2 m)
0-130 km/h 5,6 s (107,4 m) 6,2 s (118,4 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 4,8 s (142,5 m) 6 s (176 m

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (75,9 m) 2,4 s (78,2 m)
50-0 km/h 2,6 s (25,3 m) 2,6 s (24,3 m)

CONSUMO

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 191,5 kg 200 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 52/48 51/49
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 48/52 46/54

Pagelle

 
Triumph Street Triple R
Triumph
Street Triple R 2018/0
MV Agusta Brutale 800 RR ABS
MV Agusta
Brutale 800 RR ABS 2017/0

In sella

Sulla naked inglese l'ergonomia è studiata per essere anche confortevole, rilassante. Sulla Brutale, invece, si trova una seduta più aggressiva, con poca libertà di variare la posizione.
4.0
3.5

Comfort

Nessuna delle due nasce per coccolare il pilota, ma la Triumph è più dolce e confortevole in tutto. La MV paga il motore nervoso, qualche vibrazione e il mono rigido.
3.5
3.0

Dotazioni

Le dotazioni sono simili tra loro e piuttosto complete. La Brutale vanta in più il quick shifter che funziona anche in scalata e una elettronica leggermente più ricca.
3.5
4.0

Qualità percepita

Sono entrambe curatissime. La Street Triple R vanta una strumentazione molto hi-tech, la Brutale cablaggi ben celati rispetto al passato, ma anche un display e comandi al manubrio non all'altezza.
4.0
3.5

Capacità carico

Scarsa. Sotto le selle passeggero ci stanno giusto i documenti e poco altro. Per viaggi da single Triumph offre tra gli accessori una borsa serbatoio e una da mettere sulla sella da passeggero. MV ha delle laterali morbide.
2.5
2.5

Motore

I tre cilindri sono tanto diversi nel carattere quanto ugualmente efficaci. L'inglese è l'emblema della dolcezza (e anche un po' più dotato), l'italiano è ancora irregolare a gas costante e irruento quando si spalanca.
4.5
4.0

Trasmissione

Cambio e frizione della Street sono ottimi, ma quando ci si abitua alle scalate con doppietta automatica della Brutale, tutto il resto fa parte del passato.
4.0
4.5

Sospensioni

La Brutale ha tarature piuttosto spinte per le strade di tutti i giorni e tende a muoversi, ma non preoccupatevi: sono completamente regolabili. Sulla Street Triple, invece, garantiscono comfort e precisione di guida, sempre.
4.5
4.0

Freni

L'inglese frena forte ma non piace il feeling con la leva al manubrio un po' spugnosa. L'italiana è all'opposto per aggressività nell'attacco, a volte eccessiva, tanto da tirare in causa l'ABS. Quest'ultimo efficace su entrambe le moto.
3.5
4.0

Su strada

Hanno entrambe caratteri forti: all'inglese manca un pizzico di agilità ma compensa con una precisione di guida elevata, l'italiana si muove di più in favore di una reattività superiore tra le curve.
4.5
4.0

Versatilità

Non è il loro forte, considerando la scarsa protezione dall'aria e il poco spazio per eventuali bagagli. Ma tra le curve fanno godere. Più morbida in città l'inglese.
3.0
2.5

Prezzo

La Brutale costa parecchio, più di certe streetfighter 1.000. Ma, si sa, lei è esclusiva per scelta. L'inglese costa molto meno e ha un ottimo rapporto tra prezzo, prestazioni e dotazione. Solo le jap hanno listini inferiori.
3.5
2.5

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