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Prove della redazione

Triumph Street Scrambler , BMW R nineT Urban G/S ABS, Ducati Scrambler Desert Sled (Red Dusk)

Alessandro Codognesi il 15/02/2018 in Prove della redazione
Triumph Street Scrambler , BMW R nineT Urban G/S ABS, Ducati Scrambler Desert Sled (Red Dusk)
Triumph Street Scrambler
900 / 40,5 kW (55 CV) / 2 cilindri in linea / Euro4
11.000 Euro
BMW R nineT Urban G/S ABS
1.170 cc / 81 kW (110 CV) / 2 cilindri boxer / Euro4
€ 14.400 c.i.m.
Ducati Scrambler Desert Sled (Red Dusk)
803 cc / 54 kW (73 CV) / 2 cilindri a L / Euro4
€ 11.350 c.i.m.

Hanno i tasselli alle gomme e raccontano storie di deserti e di uomini coraggiosi. Sembrano venute da un'epoca lontana e invece sono le scintillanti novità di un settore sempre più di tendenza. Tre scrambler davvero una diversa dall'altra, tre moto che portano con sé una promessa antica: libertà

Tre novita` 2017 – BMW R nineT Urban G/S, Scrambler Ducati Desert Sled e Triumph Street Scrambler – tre modi di intende- re il concetto "scrambler" tanto di moda negli ultimi anni. Tre mo- tori bicilindrici davvero diversi tra di loro: un boxer da 1.170 cc raffreddato ad aria-olio per la tedesca, un 900 fronte- marcia raffreddato a liquido per l'inglese e un 803 "ad aria" con i cilindri disposti a L per l'italiana. Ecco gli ingredienti di questa storia che si svolge tra asfalto e off-road,sulla buona e sulla cattiva strada.

La tedesca

Le tanto apprezzate "endurone" di oggi sono, di fatto, sue figlie: parliamo della BMW R 80 G/S, la prima "maxi" turistica capace di cavarsela su qualunque genere di strada. La sua vera erede e`, chiaramente, la R 1200 GS, mentre questa R nineT Urban G/S e` piu` un'operazione nostalgia. La base e` quella della R nineT Scrambler. Cambiano le tarature di forcella e mono, lo scarico e` singolo e la sella piu` alta di 3 cm. Il motore, che svolge funzione portante, e` una certezza: e` il boxer da 110 CV. I cerchi a raggi calzano pneumatici stradali, mentre i tassellati Continental TKC80 da noi utilizzati sono optional. L'elettronica prevede ABS e ASC (Automatic Stability Control, optional) disinseribili. In sella si sta abbastanza comodi, con una triango- lazione particolare: il manubrio e` basso e lontano, la massa si sente tutta e le pedane vicine alla sella obbligano i piu` alti a tenere le ginocchia piuttosto piegate. Certo e` una posizione che deve piacere, ma che di sicuro e` "gasante". E ci si gasa ancora di piu` quando si preme il pulsante di avviamento: il timbro del singolo scarico e` un colpo al cuore. Pieno, eccitante e squisitamente bicilindrico, vi istiga a sgasare anche da fermi. E le prestazioni non tradiscono le aspettative: dal minimo e fino a poco prima della zona rossa (che non e` indicata: c'e` solo il tachimetro), una grossa mano vi spinge da dietro, con un'intensita` quasi da moto sportiva. La gommatura tassellata nella guida su strada non infonde molta sicurezza: l'ABS agisce spesso, e in curva oltre un certo angolo di piega arrivano sensazioni poco chiare dal manubrio. Per qualcuno e` anche divertente questa "gommosita`", ma e` meglio non esagerare. Oppure optare per le gomme stradali, scelta molto piu` sensata e che permette di godersi le eccellenti doti dinamiche di tutte le nineT: stabilita` granitica e tanta trazione in uscita di curva. Anche perche´ il fuoristrada, lei, lo gradisce poco: a guidarla in piedi ci si sente fuori luogo perche´ troppo protesi verso in avanti e le sospensioni non hanno ne´ la taratura ne´ la corsa adeguate per una guida in scioltezza. La Urban G/S va vissuta per quella che e`: una moto godibilissima, capace di emozionare il pilota e di stregare tutti davanti al bar. Il suo fascino e` clamoroso.

L'italiana

Il suo nome, Desert Sled, significa letteralmente "Slitta del deserto", a identificare quella piastra sotto al motore tanto cara agli enduristi: protegge da tutto, sassi, rovi, salti. Semplice, agile e slanciata, questa Ducati ha rubato il cuore a molti. S'ispira alle moto che si usavano negli Anni 60 per correre nei deserti californiani ed e`, a detta di tanti, quello che la Scrambler avrebbe sempre dovuto essere. Tanti gli elementi che la differenziano: le sospensioni hanno un'escursione allungata a 200 mm, il telaio, sempre un traliccio in acciaio, e` rinforzato e la ruota anteriore e` da 19". Ci sono poi nuove piastre forcella, sella dedicata, gomme tassellate Pirelli Scorpion Rally STR (convincenti anche su asfalto) e cerchi a raggi. Il forcellone e` piu` lungo e resistente. Il motore e` capace di 73 CV a 8.250 giri. Questa moto profuma di divertimento gia` da ferma. Perche´ e` smilza, alta e leggera, il manubrio e` largo e ha il traversino centrale, proprio come sulle vere moto da fuoristrada. E` anche essenziale: lo strumento e` piccolo e de lato, i comandi elettrici semplici. Niente controllo di trazione o altre diavolerie se non l'ABS di legge, qui s'innesta la prima e si parte. Sulle prime spiazza: il mix di leggerezza e sospensioni a corsa lunga le dona una reattivita` innata, come l'entusiasmo di un bimbo che gioca nei gonfiabili. E a farsi trascinare, dalla Desert Sled, basta poco: il motore risponde pronto al richiamo del gas (anche se l'Euro4 lo ha un po' ammorbidito ai bassi, dove ha meno "castagna") e la ciclistica e` morbida ma non cedevole. Finisce che all'ingresso delle rotonde si butta fuori il piedino, guidandola come una motard, e in uscita si azzarda ruotando tutta la manopola destra a moto ancora piegata. Gran mezzo! Convincono meno la frenata, un po' spugnosa, il carattere un po' ruvido del twin ai bassissimi regimi e il sound: rispetto alle due rivali, lo scarico ha una voce fin troppo pacifica. Dove invece la Desert Sled vince a mani basse e` nel fuoristrada. Lei non si limita ad assaggiarlo, lei ci va davvero. Le sospensioni non arrivano a pacco anche nei salti e farla curvare di gas e` naturale. Magari la comprerete solo perche´ vi piace la linea, ma sappiate che e` l'unica che fa sul serio.

L'inglese

Una campagna mediatica fatta di polvere e leggenda, Steve McQueen che, casco jet e sigaretta in bocca, va a correre in fuoristrada. Triumph ha una grande eredita` storica ed e` stata la prima a credere in questo filone, gia` nel 2006 con la Scrambler 900. Oggi arriva a sostituirla la Street Scrambler. La base tecnica deriva dalla stradale Street Twin, la piu` venduta tra le "modern classic" di Hinckley. Il twin con fasatura a 270° e` capace di 55 CV a 6.000 giri. Il telaio e` un classico doppia culla in tubi di acciaio. Di serie acceleratore rideby-wire, piu` ABS e controllo di trazione disinseribili. Utilizza cerchi a raggi da 19"- 17", la sella e` in due pezzi e gli scarichi sono, come sempre, alti e sovrapposti. In questo terzetto, l'inglese e` la piu` elegante. E` una questione che va oltre lo stile: i materiali sono piu` pregiati (per lo meno alla vista e al tatto) e ci sono parecchie astuzie per nascondere la modernita` del progetto. Come la (quasi) assenza di fili e cavi sparsi in giro per la moto, i finti carburatori e le alette di raffreddamento che camuffano rispettivamente l'iniezione e il raffreddamento a liquido. Ed e` anche la piu` facile: e` smilza quasi quanto la Ducati (anche se parecchio piu` pesante) e la sella e` a soli 790 mm da terra. Frizione (assistita) e cambio sono morbidi e precisi, come anche il resto dei comandi: e` un piacere guidarla in scioltezza su strada, fin dai primi metri. La massa non e` poca ma e` posizionata molto in basso, rendendola semplice e intuitiva. Ci si trova a farsi cullare tra una curva e l'altra dalla sua ciclistica tutta d'un pezzo e dal motore dolce e pieno di coppia. Non ama gli alti regimi, ma se lo fate stazionare nella zona intermedia tira fuori una discreta grinta. E che sound! A tirargli il collo, il timbro ricorda un vecchio V8 americano lanciato a tutta birra. E in off-road? Nonostante la triangolazione invogli alla guida in piedi, le sospensioni sono troppo morbide e con una corsa limitata, e su ogni buca o dosso affrontati con decisione si soffre. Godetevela quindi in campagna, magari in coppia, visto che per il passeggero e` la piu` comoda delle tre. Perfetta la scelte delle Metzeler Tourance: offrono un battistrada che fa scena quanto basta e grip adeguato per godersi la moto sull'asfalto, senza perdere un briciolo di divertimento.

Dati Tecnici

 
Triumph Street Scrambler
Triumph
Street Scrambler
BMW R nineT Urban G/S ABS
BMW
R nineT Urban G/S ABS
Ducati Scrambler Desert Sled (Red Dusk)
Ducati
Scrambler Desert Sled (Red Dusk)

Motore

2 cilindri in linea 2 cilindri boxer 2 cilindri a L

Raffreddamento

a liquido ad aria/olio ad aria

Alesaggio corsa

84,6 x 80 101 x 73 88 x 66

Cilindrata (cc)

900 cc 1.170 cc 803 cc

Rapporto di compressione

10,55:1 12:1 11:1

Distribuzione

monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro monoalbero a camme in testa Desmodromico, 2 valvole per cilindro

Alimentazione

iniezione elettronica con corpi farfallati Full RbW iniezione elettronica con corpi farfallati Full RbW da 50 mm, doppia candela iniezione elettronica con corpo farfallato da 50 mm

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

12 17 lt (ris. 3,5 lt) 13,5

Frizione

assistita multidisco in bagno d'olio con comando meccanico monodisco a secco con comando idraulico multidisco in bagno d'olio APTC con comando meccanico

Telaio

a doppia culla a traliccio a traliccio

Materiale

tubi d'acciaio tubi d'acciaio tubi d'acciaio

Sospensione ant/regolazioni

avancorsa 109 mm; forcella da 41 mm non regolabile sistema Telelever forcella da 43 mm non regolabile avancorsa 112 mm; forcella rovesciata da 46 mm completamente regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone in acciaio e due ammortizzatori regolabili nel precarico molla monobraccio Paralever in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla ed estensione idraulica forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla ed estensione idraulica

Escursione ruota ant/post

120/120 mm 125/140 mm 200/200 mm

Pneumatico ant/post

ant. 100/90-19 post. 150/70-17 ant. 120/70-ZR19 post. 170/60-ZR17 ant. 120/70-R19 post. 170/60-R17

Freno anteriore

disco da 310 mm, pinze ottanti a 2 pistoncini 2 dischi da 320 mm, pinze a 4 pistoncini disco da 330 mm, pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore

disco da 255 mm, pinza a doppio pistoncino disco da 265 mm, pinza a doppio pistoncino disco da 245 mm, pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2.178 mm 2.175 mm 2.200 mm

Altezza sella

790 mm 850 mm 860 mm (840 optional)

Interasse

1.446 mm 1.527 mm 1.505 mm

Peso a secco

206 kg 221 kg 191 kg

Potenza max/giri

40,5 kW (55 CV) a 6.000 giri 81 kW (110 CV) a 7.750 giri 54 kW (73 CV) a 8.250 giri

Coppia max/giri

80 Nm (8,15 kgm) a 2.850 giri 116 Nm (11,82 kgm) a 6.000 giri 68 Nm (6,9 kgm) a 7.750 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Ha senso confrontare Triumph e Ducati. L'800 bolognese dice sempre la sua e ha vita facile contro piu' tranquillo 900 inglese, pensato per passeggiare. Il boxer BMW 1200 va valutato a se' e si conferma un gran motore, soprattutto per la spinta ai medi. Godurioso. Nessuna delle tre segna risultati eclatanti in frenata: la tedesca per la gommatura tassellata, le altre due per il singolo disco anteriore. (f.g.)

Curva di accelerazione

Triumph Street Scrambler , BMW R nineT Urban G/S ABS, Ducati Scrambler Desert Sled (Red Dusk)

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,4 m/s
Temperatura aria 26,3°C
Pressione atmosferica 1.014 mb
Temperatura asfalto 35°C

Rilevamenti

 
Triumph Street Scrambler
Triumph
Street Scrambler
BMW R nineT Urban G/S ABS
BMW
R nineT Urban G/S ABS
Ducati Scrambler Desert Sled (Red Dusk)
Ducati
Scrambler Desert Sled (Red Dusk)

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 163,7 km/h (39,4 s) 211,4 km/h (31,9 s) 180,9 km/h (36,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,6 s (143,7 km/h) 12,3 s (179,3 km/h) 13,5 s (158 km/h)
0-1000 m 28,4 s (163,1 km/h) 23,3 s (205,2 km/h) 26,3 s (176,2 km/h)
0-90 km/h 5 s (73,6 m) 3,7 s (48,3 m) 4,1 s (57,1 m)
0-130 km/h 10,6 s (246,2 m) 6,1 s (122,5 m) 7,9 s (174,1 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 10,2 s (306 m) 5,2 s (152,6 m) 7,5 s (222,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,5 m) 2,5 s (78,5 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,7 m) 2,6 s (25,1 m)

CONSUMO

Urbano 19,5 km/l 16,9 km/l 17,1 km/l
Extraurbano 23,8 km/l 18,7 km/l 20,4 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 225 kg 225,5 kg 207 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 47/53 49/51 48/52
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 43/57 44/56 45/55

Pagelle

 
Triumph Street Scrambler
Triumph
Street Scrambler
BMW R nineT Urban G/S ABS
BMW
R nineT Urban G/S ABS
Ducati Scrambler Desert Sled (Red Dusk)
Ducati
Scrambler Desert Sled (Red Dusk)

In sella

L'italiana e' quella con l'ergonomia migliore, perche' braccia e gambe stanno aperte il giusto. La tedesca e' particolare e la sella ha uno spessore un po' minimal, la Triumph non e' male ma in piedi non convince.
4.0
3.0
4.0

Comfort

Sono tutte spigliate e subito amiche, quindi rilassanti, almeno sui brevi tragitti. Viaggi? La Triumph ha una sella ben imbottita e in coppia e' ok. La BMW e' morbida ma scomoda per il passeggero, la Ducati e' piu' rigidina.
3.0
3.0
3.0

Dotazioni

Triumph ha una marcia in piu': oltre al controllo di trazione e all'ABS disinseribili, ha una presa USB sotto la sella. Piu' essenziali Ducati (anche lei ha la USB) e BMW. Volendo (e spendendo) la tedesca puo' essere dotata di tutto punto.
4.0
3.0
3.0

Qualità percepita

La Triumph e' una di quelle moto che colpisce per la cura: e' costruita bene e con tanto robusto metallo (che si sente alla bilancia). BMW piace per alcuni sfiziosi dettagli, Ducati per la componentistica di qualita'.
4.0
3.0
3.0

Capacità carico

Nessuna nasce per il turismo, ma tutte possono montare - pescando tra gli accessori originali - borse serbatoio, posteriori e laterali. Triumph ha di serie un piccolo portapacchi, pero' puo' ospitare solo una borsa laterale.
3.0
2.0
3.0

Motore

BMW esalta. Non e' solo una questione di potenza pura, ma l'erogazione e' davvero inebriante. La Ducati scalpita e ha carattere, il morbido twin Triumph non va forte ma piace molto. Tre motori che hanno il loro egregio perche'.
4.0
4.0
3.0

Trasmissione

La frizione sull’italiana non e' morbida, sulla tedesca c'e' la trasmissione a cardano che e' un po' rigida, mentre sull’inglese e' tutto molto preciso.
4.0
3.0
3.0

Sospensioni

La Desert Sled ha il pacchetto migliore: le sue sospensioni vanno bene sia in strada sia in off-road. La Urban G/S e' ottima per la smanettata stradale, morbida la Street Scrambler che pero' ha poca escursione.
3.0
3.0
4.0

Freni

La Ducati ha la leva vagamente spugnosa e richiede di essere strizzata per tirar fuori tutta la potenza. Bene la BMW, il feeling alla leva e' buono e la frenata decisa. Morbida la Triumph, in linea con il suo carattere.
3.0
4.0
3.0

Su strada

La qualita' di guida e' molto elevata in tutti i casi. Sono un toccasana contro il malumore, ognuna a modo suo. Grintosa la tedesca, dolce l’inglese, giocosa l’italiana, che quando c'e' da fare sul serio tira fuori lo spirito Ducati.
4.0
4.0
4.0

Versatilità

Ducati vince grazie alla sue sdoppiate doti di guidabilita', su asfalto e fuori. Dietro c’e' Triumph che ispira qualche tranquillo week-end. La BMW, per una volta, fa la parte di quella meno pragmatica. ma in citta' ruba tutti gli sguardi.
3.0
2.0
4.0

Prezzo

La Desert Sled e la Street Scrambler, simili per cilindrata, lo sono anche nel prezzo. Certo che fanno pagare la vena tassellata! Una Scrambler Icon o una Street Twin costano molto meno. BMW e' di un'altra fascia per cilindrata e prezzo.
3.0
3.0
3.0

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