Equilibrio spettacolare

La posizione di guida è praticamente perfetta, ci si sente subito a casa grazie a un’ottima triangolazione sella manubrio-pedane. Con la seduta in posizione alta le dimensioni sono adatte all’utente di almeno 180 cm di altezza (che tocca terra con le punta dei piedi), mentre con la sella bassa la moto è a portata di gambe di chi è alto non meno di 175 cm, anche se ci si sente leggermente infossati per via del manubrio che resta, a questo punto, più alto rispetto alla seduta. A livello ciclistico nel traffico la moto si districa agevolmente; certo, non è uno scooter, ma ha una guidabilità che permette di muoversi con discreta agilità tra i semafori. A velocità molto bassa o quando si manovra da fermi, il peso e le dimensioni si percepiscono, non solo per il serbatoio più voluminoso (24 lt contro i 18 della versione standard), ma soprattutto per il baricentro spostato in alto che rende la moto meno maneggevole. Di contro, l’Africa Twin Adventure Sports sfoggia dalla sua un equilibrio dinamico spettacolare e una trasmissione automatica (siamo alla terza generazione del DCT) all’apice della sua maturità ed esente da critiche, che permette di gestire la moto anche a bassissime andature. Comunque, non manca nel listino Honda, la versione con cambio tradizionale a 6 marce. Il motore ha fatto un bel passo in avanti come fruibilità, questo grazie alla nuova gestione elettronica ed anche all’implementazione del comando del gas elettronico (denominato da Honda, Throttle by Wire) che dona una risposta al gas sempre pronta e priva di strappi o fastidiosi on-off. Riguardo alla prontezza del motore, il cambio DCT in modalità Drive sembra fin troppo blando per l’utilizzo cittadino visto che inserisce molto presto il rapporto superiore meglio quindi optare per la configurazione S (Sport) sul 1° livello di intervento dei 3 disponibili; questo permette al motore di avere sempre il rapporto giusto per districarsi nel traffico con maggiore agilità.

Anima sportiva

La moto con i suoi 95 CV non eccelle in potenza massima ma, rispetto al m.y. 2017, guadagna un pizzico di brio ai medi regimi, tra i 4.000 e i 6.000 giri. Impostando la mappa Sport a livello 3, il sistema permette di tirare molto le marce e aiuta in staccata scalando i rapporti come se lo facesse il pilota in manuale. In più, se fino all’anno scorso il sistema riusciva a gestire in manuale solo scalate singole, ora il DCT aggiornato permette di scendere di due-tre marce in rapidissima successione con gustose “doppiette”! Si tratta d una novità per Honda, che non è certo una Casa che punta su questi dettagli; l’Africa Twin Adventure Sports, invece, si distingue anche per questi aspetti emozionali.

Elettronica perfetta

In autostrada si riesce ad apprezzare il lavoro svolto per ottimizzare l’aerodinamica e la quasi totale assenza di vibrazioni (con gomme stradali). Il comfort è totale per km e anche al passeggero è riservato un trattamento da prima classe grazie ad una sella ampia e ottimamente imbottita e a pedane poggiapiedi ben posizionate. A velocità elevata il parabrezza, più alto di quello della versione standard, svolge egregiamente il suo compito, almeno per chi staziona sui 180 cm di altezza: il flusso d’aria sul viso è minimo, il busto e quasi tutto il casco sono protetti, mentre rimangono scoperte solo le braccia. Inoltre, dietro l’abbondante serbatoio, anche le gambe riescono a trovare un comodo giaciglio. Le strade collinari e gli sterrati sono, comunque, il vero terreno di caccia dell’ Adventure Sports. Nei tratti misti è un piacere guidarla perché l’equilibrio dinamico è ottimo e fra le curve la moto sembra fare tutto da sola, tanta è la facilità con cui si guida. La possibilità di passare da Drive a Sport permette di settare a proprio piacimento i parametri d’intervento della potenza, del freno motore e del controllo di trazione. Quest’ultimo, selezionabile su 7 livelli, può anche essere escluso per la guida in offroad.

Ciclistica efficace

I freni sono ottimi per modulabilità e potenza ma per chi va spesso in off-road, hanno la pecca di non poter escludere l’ABS all’anteriore. In fuoristrada bisogna quindi prenderci la mano perché il rischio è di arrivare lunghi in curva, visto che l’intervento dell’antibloccaggio toglie potenza frenante anche quando la ruota sembra lontana dal perdere aderenza. Pollice all’insù per quanto riguarda le sospensioni, che lavorano bene in offroad: entrambe sono tarate sul rigido ma sono parecchio scorrevoli, il che permette all’Africa Twin di reagire bene alle sollecitazioni. Nelle buche o negli scalini sia la forcella sia il mono non vanno a pacco e il loro maggior sostegno piace anche su strada, dove i trasferimenti di carico sono progressivi, anche in accelerazione.

Diciamoci la verità: all’Africa Twin standard non manca nulla, ma la nuova Adventure Sports ha un fascino ancora maggiore; sarà il serbatoio da 24 litri (che non sono i 30 delle Dakar di un tempo ma è sempre una bella capacità), sarà la colorazione iconica, sarà il suo essere imponente e maestosa, ma la nuova crossover Honda non lascia indifferenti.
Alla fine della prova tiriamo le ultime conclusioni dando un’occhiata ai consumi: in media tra autostrada, extraurbano, città e qualche sgasata la moto ha fatto i 15,3 km/lt che, con questo serbatoio, assicurano un’autonomia vicina ai 400 km che potrebbe anche aumentare risparmiandosi un po’ sul gas. Sì, insomma, proprio quello che serve ad avventurarsi verso l’ignoto, fra dune di sabbia e tuareg. Ma anche in città fanno comodo, dai.