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Prove della redazione

KTM 390 Duke ABS, BMW G 310 R

Alessandro Codognesi il 17/08/2018 in Prove della redazione
KTM 390 Duke ABS, BMW G 310 R
KTM 390 Duke ABS
373,2 cc / 32 kW (44 CV) / 1 cilindro / Euro4
€ 5.810 c.i.m.
BMW G 310 R
313 cc / 25 kW (34 CV) / 1 cilindro / Euro4
€ 5.150 c.i.m.

Sono piccole, compatte, agilissime, ben frenate e con motori brillanti. Perfette per l’uso in città. In mani esperte si trasformano in lame taglienti con cui divertirsi tra le curve, senza troppo impegno fisico e mentale

Il mercato moto va a manetta. E, tra i tanti settori, uno sembra essere in particolare fermento: quello delle moto piccole-ma-non-troppo, che hanno una cilindrata attorno ai 300 cc. Da strumenti utili per superare l'esame della patente, le A2-addicted oggi sono diventate prodotti molto stuzzicanti, soprattutto per i ragazzi: hanno tanta tecnologia addosso, un look stuzzicante e un rapporto peso/potenza interessante. Arrivano le crossover tasellate, tornano le sportive, non mancano nemmeno le proposte in stile vintage. Ma a tirare il gruppo sono le naked. E allora per la nostra sfida abbiamo preso due rappresentanti di questo segmento, le novita` piu` fresche: la KTM 390 Duke, totalmente rinnovata, e la BMW G 310 R, la prima baby di BMW nell'epoca moderna. Due begli esempi di come divertirsi in zona A2.

Ognuna la sua filosofia

Dopo una lunghissima fase di lancio mediatico, che l'ha resa ancora piu` attesa, la BMW e` finalmente arrivata nelle concessionarie durante questa estate. La G 310 R si presenta con un interessante monocilindrico da 313 cc, un bialbero 4 valvole raffreddato a liquido, caratterizzato dal cilindro inclinato all'indietro e con la testa ruotata di 180°: l'aspirazione si trova nella parte anteriore, lo scarico in quella posteriore, alla ricerca di una piu` efficace "respirazione" del propulsore, che puo` utilizzare condotti piu` rettilinei. La soluzione, gia` utilizzata in passato, porta anche a una migliore concentrazione delle masse. Il motore BMW eroga 34 CV a 9.500 giri. Il telaio e` un traliccio in acciaio, la forcella e` a steli rovesciati da 41 mm non regolabile e davanti il singolo disco da 300 mm e` lavorato da una pinza radiale. L'ABS e` a due canali. Il peso e` di 158,5 kg in ordine di marcia. La G 310 R costa 5.150 euro e per una volta la Casa tedesca gioca la parte della meno cara, visto che la KTM 390 Duke costa 5.810 euro. Ma l'austriaca, che e` il riferimento della categoria, si presenta con una dotazione piu` completa e numeri altisonanti anche nella scheda tecnica. E non a caso in questi anni si e` ricavata una nutrita schiera di aficionados per le sue prestazioni davvero esaltanti! Il suo monocilindrico da 373 cc, un bialbero 4 valvole raffreddato a liquido, e` capace di ben 44 CV a 9.000 giri. Da segnalare il nuovo acceleratore Ride by Wire e la frizione antisaltellamento. Siamo davvero al top. La ciclistica prevede un traliccio in acciaio abbinato a una forcella WP da 43 mm non regolabile e a un monoammortizzatore (entrambi rivisti nella taratura per l'aumento di peso: da 139 a 149 kg a secco). L'impianto frenante non scherza: davanti c'e` un disco da 320 mm lavorato da una pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale. Il look e` decisamente "bestiale", nel senso che la piccola Duke si ispira all'ammiraglia 1290 (soprannominata la "Bestia"): basta guardare il faro (a led) che la da` la faccia da insetto o la splendida strumentazione TFT a colori. C'e` pure l'ABS Bosch 9MP disinseribile e settabile an- che nella modalita` Supermoto (che agisce solo sulla ruota davanti).

Cruel intentions

Gia` da ferma la KTM sembra urlare al mondo le sue intenzioni bellicose. E` estroversa e un po' gagliarda, ma non per questo manca di raffinatezza: ogni dettaglio e` molto curato. Per esempio i cavi, sapientemente nascosti, le plastiche ben accoppiate e di ottima qualita`, le leve regolabili nella distanza... non serve continuare. Un paio di appunti pero` sul taccuino vanno segnati. La posizione di guida e` costrittiva per gli over 180 cm: ci si trova appollaiati e un po' obbligati nella sella con il manubrio vicino al busto senza molte possibilita` di arretrare. Ok per le ragazze e per le taglie medie, ma per i giovani watussiani di oggi non e` da sottovalutare. L'altro aspetto riguarda le vibrazioni, decise e provenienti anche dalla sella a velocita` autostradali. Ma e` tutto qui: per il resto la piccola Duke e` una vera, piccola teppista che non vede l'ora di piegare. E` difficile resistere al suo entusiasmo perche´ istiga a provarci fin dal primo metro. Per il motore, innanzitutto: sparita la ruvidita` della vecchia unita`, ora c'e` una bella spinta fluida, anche ai bassi regimi. Poi, pero`, dai 7.000 giri si accendono i post bruciatori e l'allungo si fa determinato, perentorio. Complice il peso contenuto, la 390 Duke si avvicina molto alle moto con piu` cc. E in curva... e` una saetta. Non e` scomposta o nervosa, perche´ l'assetto rimane sempre stabile e neutro anche quando s'insiste con la frenata (potente e forse un po' aggressiva per i novizi). Ma per quanto forte possiate essere entrati in curva, solo a meta` realizzerete che ci stavano tranquillamente altri 15 km/h abbondanti. E` una guida esaltante e goliardica, supportata da buone sospensioni e da un telaio tutto d'un pezzo. Pero` in strada non si puo` sempre e solo correre. In realta` la Duke fa parte del nuovo corso KTM, quello che vuole moto godibili anche andando a spasso o guidate da chi e` meno scafato. E la 390 ne e` capace, perche´ il peso e` ben centrato, la sella (rigida e sottile, per la verita`) non e` alta da terra (830 mm) e il gruppo motore-trasmissione risponde sempre preciso e sornione. Una moto che si manovra con facilita` e ci si gode anche senza tirare.

Vispa ed elegante

La 390 Duke e` una naked, ha un piccolo motore monocilindrico e pesa attorno ai 150 kg a secco. Anche la G 310 R e` una naked, ha un piccolo motore monocilindrico e pesa sui 150 kg a secco. Eppure, mentre il fotografo scatta l'immagine di apertura con le due moto appaiate, le forme di ognuna ne tradiscono l'indole. Dove la Kappa e` aguzza e spigolosa, la BMW ha superfici morbide alla vista e al tatto. Per esempio il tondeggiante faro (non a led) che ricorda l'occhio di un ciclope, o la sella, confortevole, spaziosa e poco distante da terra (785 mm, optional quella piu` alta o quella piu` bassa), cosi` da far accomodare il pilota dentro la moto, non sopra. La cura per il dettaglio pero` e` altalenante: alcune plastiche non convincono, le leve sono di semplice fattura e non regolabili e la strumentazione ha un aspetto un po' datato. Pero` in movimento recupera alla grande. Complici le sospensioni morbide (peccato per cambio e frizione, non molto precisi se stressati), con la piccola G e` piacevole andare a zonzo. Dove la KTM scarta e sobbalza, ansiosa di correre, la BMW procede spedita, sorvolando disinvolta su tombini o altri piccoli ostacoli. E` una guida piu` rilassata, sciolta, che non vi trascina a tutti i costi ad andare come in pista. Anche se, all'occorrenza, non si tira indietro all'idea di una bella galoppata. Il motore eroga la potenza in modo piuttosto sportivo: nella prima parte del contagiri e` pacifico, abbastanza tranquillo nel prendere i giri. Poi, tra i 7.000 e gli 8.000, c'e` un simpatico effetto overboost (e un aumento delle vibrazioni su serbatoio e manubrio) che vi accompagna fino a poco prima della zona rossa. Serve quindi strizzarlo se la KTM davanti a voi comincia a tirare, anche perche´ i valori di coppia e potenza sulla BMW sono inferiori: a polso mancano proprio i 10 CV dichiarati sulla carta.

Tutto facile

Dopo un lungo rettilineo c'e` sempre una curva e sulla BMW conviene frenare in anticipo: la risposta alla leva e` morbida, pensata anche e soprattutto per chi ha meno esperienza. Per ottenere una vera staccata bisogna strizzare parecchio la leva. Si mollano i freni e s'imposta la curva rapidi, svelti, perche´ la 310 si fionda alla corda, non composta come la 390 ma lo stesso molto scorrevole e fluida (complice sicuramente il minor freno motore). Se si esagera ad accelerare ancora a moto inclinata, pero`, le sospensioni mostrano di non gradire il trattamento, anche se il peso e` talmente contenuto che i trasferimenti di carico non in uiscono sulla traiettoria ideale. E comunque, anche se e` in grado di farlo, la guida arrembante non e` il suo: meglio procedere spediti ma senza esagerare, pennellando traiettorie precise e tondeggianti, sicuri di un buon pacchetto meccanico. E di un comfort tutto sommato migliore di quello offerto dalla rivale arancione.

Dati Tecnici

 
KTM 390 Duke ABS
KTM
390 Duke ABS
BMW G 310 R
BMW
G 310 R

Motore

1 cilindro 1 cilindro

Raffreddamento

a liquido a liquido

Alesaggio corsa

89x60 80 x 62,1

Cilindrata (cc)

373,2 313

Rapporto di compressione

12,6:1 10,6:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro

Alimentazione

iniezione elettronica con corpo farfallato Full RbW da 46 mm iniezione elettronica con corpo farfallato da 42 mm

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

13,4 lt (ris. 1,5 lt) 11 lt (ris. circa 1 lt)

Frizione

multidisco in bagno d'olio antisaltellamento PASC con comando meccanico multidisco in bagno d'olio con comando meccanico

Telaio

a traliccio a traliccio

Materiale

tubi d'acciaio tubi d'acciaio

Sospensione ant/regolazioni

avancorsa 95 mm; forcella rovesciata da43mmnon regolabile avancorsa 102,3 mm; forcella rovesciata da 41 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone in acciaio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla

Escursione ruota ant/post

142/150 mm 140/131 mm

Pneumatico ant/post

ant. 110/70-R17; post. 150/60-R17 ant. 110/70-R17; post. 150/60-R17

Freno anteriore

disco da 320 mm, pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini disco da 300 mm, pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore

disco da 230 mm, pinza a singolo pistoncino disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2.072 mm 2.005 mm

Altezza sella

830 mm 785 mm

Interasse

1.357 mm 1.374 mm

Peso a secco

149 kg 158,5 kg

Potenza max/giri

32 kW (43,5 CV) a 9.000 giri 25 kW (34 CV) a 9.500 giri

Coppia max/giri

37 Nm (3,77 kgm) a 7.000 giri 28 Nm (2,85 kgm) a 7.500 gir

Prestazioni

Il commento del centro prove

La KTM e' la bestia nera per tutte le naked "300": grazie anche alla sua maggiore cilindrata, sui 1.500 metri e' sempre la piu' veloce di un bel pezzo. Nell'ambito di questa comparativa distanzia in accelerazione la tedesca da 313 cc, che paga i 10 CV in meno di potenza. Il mono KTM Euro4 gode di una erogazione piu' piena ai medi (vedi prova sorpasso) anche rispetto a quello della Duke 390 Euro3, piu' lenta di 2,4 secondi.

Curva di accelerazione

KTM 390 Duke ABS, BMW G 310 R

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2,5 m/s
Temperatura aria 24,8°C
Pressione atmosferica 1.012 mb
Temperatura asfalto 34,3°C

Rilevamenti

 
KTM 390 Duke ABS
KTM
390 Duke ABS
BMW G 310 R
BMW
G 310 R

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 162,9 km/h (39,7 s) 150,7 km/h (43,1 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,6 s (144,2 km/h) 15,7 s (131,2 km/h)
0-1000 m 28,5 s (160,7 km/h) 31 s (148,3 km/h)
0-90 km/h 5 s (70,3 m) 5,9 s (88,5 m)
0-130 km/h 10,5 s (242,4 m) 15,4 s (388,4 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 8,7 s (255,3 m) 16,1 s (495,1 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,6 m) 2,5s(79m)
50-0 km/h 2,6 s (24,6 m) 2,1 s (23,8 m)

CONSUMO

Urbano 28,5 km/l 26,9 km/l
Extraurbano 24,8 km/l 24,3 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 22,2 km/l 21,5 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 160 kg 162,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 50/50 48/52
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45/55 43/57

Pagelle

 
KTM 390 Duke ABS
KTM
390 Duke ABS
BMW G 310 R
BMW
G 310 R

In sella

Sono entrambe piccole e compatte, ma la BMW si distingue per una migliore abitabilita', anche per i piloti piu' alti. La KTM ha una posizione di guida un po' obbligata.
3.0
4.0

Comfort

Oltre che avere la sella piu' spaziosa, BMW offre anche sospensioni morbide che copiano l’asfalto rovinato. KTM invece, sul pave' o sui dossi piu' pronunciati, saltella un po'. Entrambe vibrano dai 7.000 giri.
3.0
4.0

Dotazioni

KTM e' decisamente meglio equipaggiata. ABS disponibile anche in modalita' Supermoto, strumentazione a colori, leve regolabili... BMW non ha nulla di tutto cio'.
4.0
3.0

Qualità percepita

Anche in questo caso, la Duke e' qualche passo avanti rispetto alla 310 R. I cavi sono meglio nascosti, le plastiche sono piu' solide, i dettagli piu' curati.
4.0
3.0

Capacità carico

Sono due naked compatte, pertanto la capacita' di carico non e' da viaggiatrici. KTM pero' prevede tra gli optional un pacchetto con borse laterali morbide e borsa da serbatoio, BMW risponde con portapacchi e bauletto.
3.0
3.0

Motore

La 390 Duke ha un'erogazione piu' lineare, oltre a una cilindrata maggiore, quindi piu' coppia e potenza. Alla 310 R manca un po' di verve ai bassi regimi, ma e' comunque un bel motore.
5.0
4.0

Trasmissione

Il gruppo trasmissione e' ottimo in entrambi i casi. Semmai, BMW ha i comandi di frizione e cambio non molto precisi.
4.0
3.0

Sospensioni

La G 310 R ha sospensioni confortevoli ma che cedono quando si guida forte. Al contrario, la Duke e' molto composta nella guida sportiva ma sulle sconnessioni e' piu' rigida.
4.0
4.0

Freni

L'impianto frenante di BMW e' pensato per chi ha poca con denza con la moto: il comando e' dolce e progressivo, ma manca un po' di mordente. KTM e' ottimo per potenza frenante ma e' un po' aggressivo nell'attacco.
4.0
3.0

Su strada

Sono entrambe molto piacevoli da utilizzare tra le curve. BMW conquista per la sua guida estremamente facile e fluida, KTM per il suo DNA racing.
4.0
4.0

Versatilità

Sono entrambe ottime, piccole moto per muoversi in citta' o affrontare un bel passo di montagna, ma per i viaggi e' meglio puntare su altro.
3.0
3.0

Prezzo

Sono correttamente posizionate sul mercato. KTM costa e offre di piu', BMW sta vicinissima alla soglia psicologica dei 5.000 euro. In ogni caso, per entrambe, con meno di 6.000 euro ci si porta a casa una piccola ma valida moto.
3.0
4.0

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