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Prove della redazione

Yamaha XSR 900 ABS, Triumph Thruxton 1200 R, BMW R nineT ABS, Ducati Scrambler Flat Track Pro

Andrea Padovani il 09/01/2017 in Prove della redazione
Yamaha XSR 900 ABS, Triumph Thruxton 1200 R, BMW R nineT ABS, Ducati Scrambler Flat Track Pro
Yamaha XSR 900 ABS
847,0 cc / 115 CV / 3 cilindri in linea / Euro4
da € 9.790 c.i.m.
Triumph Thruxton 1200 R
1.200 cc / 97 CV / 2 cilindri in linea / Euro4
€ 15.100 c.i.m.
BMW R nineT ABS
1.170 cc / 110 CV / 2 cilindri boxer / Euro3
€ 15.950 c.i.m.
Ducati Scrambler Flat Track Pro
803,0 cc / 75 CV / 2 cilindri a L / Euro3
€ 11.200 c.i.m.

Sono l'esempio evidente di come forma e sostanza possano convivere armoniosamente. I richiami al passato sono evidenti in queste nude, ma la tecnologia guarda al futuro.

Lo stile è tutto. O quasi. Perché una moto, oltre che un mezzo di trasporto, è anche un oggetto che (in qualche caso) trova ragion d'essere in sé stesso. Vi siete mai soffermati a guardare la vostra amata parcheggiata giù in garage? O lì, ferma, poco lontano dal tavolino in cui state bevendo qualcosa dopo un bel giro domenicale? Le forme, a volte, danno tanta soddisfazione quanto quella che si ricava da una bella piega o da una manata sul gas. Se poi estetica e meccanica trovano complemento una nell'altra, beh... è il massimo. La BMW insegna: quando due anni fa presentò la R NineT molti operatori del settore rimasero colpiti dalla sue linee pulite, semplici, accattivanti, che si sposavano alla perfezione con quelle del bicilindrico boxer con raffreddamento ad aria/olio. Forme che grazie agli optional forniti dalla casa possono mutare in funzione dei gusti del cliente, trasformando questa moto in qualcosa di unico: scarichi alti o bassi, codino lungo o corto, borse, ecc. La NineT è insomma un tributo alla tradizione proiettata però nel futuro. Una frase che si adatta alla perfezione anche alla Ducati Scrambler in vendita dallo scorso anno: tra le tante versioni disponibili, in questa sede abbiamo scelto la Flat Track Pro, bella e aggressiva grazie alle tabelle portanumero posteriori, al parafanghino anteriore corto, al doppio terminale di scarico slip-on Termignoni, alla sella con cuciture gialle alle particolari manopole e ad altri dettagli dedicati in alluminio. Il manubrio è ben più basso rispetto alla Icon e permette una posizione di guida da naked sportiva. In ogni caso, sulla Scrambler è l'essenzialità a regnare sovrana. E siamo alle novità 2016, ovvero la Triumph Thruxton R e la Yamaha XSR900. La prima è un omaggio alle sportive del passato: manubrio basso, linea allungata imperniata sul binomio serbatoio-codino, una coppia di appariscenti ammortizzatori al posteriore. Meccanicamente questa nuda è tutta nuova: il motore è un bicilindrico di 1.200 cc raffreddato a liquido in grado di sviluppare 97 CV a poco meno di 7.000 giri. In questa moto il classico si unisce al moderno: sono disponibili due riding mode e non manca il traction control. Classica la ciclistica, sofisticate (e molto appariscenti) le sospensioni, entrambe rmate Öhlins. L'altra novità di quest'anno è marcata Yamaha ed è stata sviluppata sulla base della MT-09: la XSR900 si inserisce nel progetto Yamaha "Faster Sons", moto ispirate al passato ma tecnicamente moderne. Sotto una veste accattivante troviamo un modernissimo motore a tre cilindri frontemarcia, tanta elettronica (controllo di trazione e tre mappe motore), una frizione antisaltellamento e un solido telaio a doppio trave diagonale in alluminio pressofuso. Queste le quattro moto che abbiamo deciso di affiancare nella nostra comparativa che, va da sé, non si gioca certo sui numeri delle prestazioni pure o sull'efficacia nel misto... anche se poi, qualche bella sorpresa in questo senso c'è!

Caratteri a confronto

Il bicilindrico Ducati, un po' per la cilindrata inferiore rispetto alle altre protagoniste di questo test, un po' per la destinazione "mista" della moto in cui è installato, è quello meno impressionante in termini di coppia. Meno impressionante, certo, ma è comunque corposo... Inoltre la Scrambler ha il grande pregio di rilassare il pilota con una buona fluidità tra i 4.000 e i 7.000 giri. Ai bassi strappa un po' e l'allungo non è imperioso, ma compensa con una spinta costante e piena ai medi. Il bicilindrico della BMW, invece, gioca tutto sui bassi imperiosi: dai 2.000 giri fino ai 5.000 è un portento. Da sempre, questa è la caratteristica principale del boxer tedesco, un motore che permette una guida divertente ed efficace, specie nel misto, dove tira fuori dalle curve con rara efficacia. Occhio però, che non c'è il traction control se si esagera. Superati i 5.000 giri invece si nota una flessione nella spinta. Per certi versi, le unità Yamaha e Triumph si assomigliano: sono quelle che hanno l'erogazione più ampia, specie la giapponese. Superati i 2.000 giri la spinta della XSR è costante fin quasi al limitatore: non ha la "botta" della BMW ma poco ci manca. Unico appunto, la minor fluidità nei chiudi-apri dentro alle curve, che un po' infastidisce, e che si risolve solo passando alla mappa meno cattiva. Ma così facendo si perde qualcosa in divertimento. Coinvolgente, anche se non impressionante il twin della Thruxton: il suo tipico timbro si accompagna a un carattere docile ma forte, che si fa sentire dai 2.500 - fino quasi alla zona rossa. L'allungo non è eccezionale, ma non lo si avverte nella guida normale.

Per passeggiare...o quasi

Motori dal carattere diverso, ciclistiche altrettanto uniche. Perché qui non c'è una moto uguale all'altra e tutto dipende dai desideri e dalle attitudini dell'eventuale acquirente. Scrambler, ad esempio, fa rima con compromesso: si può trotterellare tranquilli nel misto o abbandonare l'asfalto per qualche strada bianca. La ciclistica è agile e rassicurante; tra le curve la bicilindrica italiana è una scheggia a scendere in piega. Bisogna solo mettere in conto qualche colpo proveniente dalla sospensione posteriore non proprio perfetta nell'assorbire le asperità. La frenata non è potentissima ma si adatta perfettamente alla destinazione del mezzo: va bene su strada ed è modulabile su terreni con scarsa aderenza. All'opposto della Ducati troviamo BMW e Yamaha, anche se per ragioni diverse. La più sportiva del lotto è senza dubbio la giapponese che offre un pacchetto motore-ciclistica davvero a punto. A guardarla, la XSR900, sembra impossibile possa essere tanto efficace tra le curve. Si guida quasi come una naked sportiva, questo nonostante le sospensioni morbide nella prima parte di escursione. Stabilità ottima, buona precisione di guida, comfort elevato sulle malformazioni, peso contenuto, questi i pregi della tre cilindri giapponese che in più offre un pacchetto elettronico di buon livello. La posizione di guida è molto comoda e intuitiva, paragonabile a quella della BMW, l'altra "sportiva" del gruppo. La NineT invoglia a spingere, specie quando la strada si fa tortuosa: il bilanciamento ciclistico, derivante dall'architettura del propulsore, permette cambi di traiettoria omogenei e naturali e consente di guidare in modo rilassato con un buon ritmo. Le sospensioni non fanno gridare al miracolo quando si spinge davvero, anche a causa del peso che devono gestire. In frenata (potenza e modulabilità dell'impianto sono al top) la BMW si difende alla grande e i trasferimenti di carico sono importanti, gli stessi che si registrano in accelerazione verso il retrotreno a causa della botta di coppia ai bassi regimi. Ma stiamo comunque parlando di una guida sopra le righe... e non della normalità. La Triumph porta in dote quote ciclistiche radicali, una posizione di guida sportiva e come da sempre sulle Thruxton piuttosto caricata in avanti: tutto in pieno stile cafe racer, con i mezzi manubri che come ovvio offrono un braccio di leva relativamente ridotto. Dell'inglese si apprezza insomma quella guida da moto d'altri tempi. Solida e fisica, e quindi appagante. La maneggevolezza e il feeling nel misto stretto non sono al top anche per la taratura piuttosto rigida delle sospensioni: in ingresso di curva e in percorrenza si perde un po' la percezione dello stato di aderenza dei pneumatici, sensazione che si attenua via via che si aumenta la velocità e il percorso si fa più scorrevole. Ottima la frenata (la migliore del gruppo) e la taratura dei controlli elettronici.

Dati Tecnici

 
Yamaha XSR 900 ABS
Yamaha
XSR 900 ABS
Triumph Thruxton 1200 R
Triumph
Thruxton 1200 R
BMW R nineT ABS
BMW
R nineT ABS
Ducati Scrambler Flat Track Pro
Ducati
Scrambler Flat Track Pro

Motore

3 cilindri in linea 2 cilindri frontemarcia 2 cilindri boxer 2 cilindri a L

Raffreddamento

a liquido a liquido aria/olio aria/olio

Alesaggio corsa

78,0X59,1 mm 97,6X80 mm 101x73 mm 88,0X66,0 mm

Cilindrata (cc)

847 cc 1.200 cc 1.170 cc 803,0

Rapporto di compressione

11,5:1 11,0:1 12:1 11:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro monoalbero, 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro monoalbero a camme in testa Desmo, 2 valvole per cilindro

Alimentazione

elettronica con sistema YCC-T e 3 corpi farfallati da 41 mm elettronica, due corpi farfallati da 44 mm con sistema ride-by-wire elettronica con corpi farfallati da 50 mm, doppia candela iniezione elettronica con un corpo farfallato da 50 mm

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

14 lt 14,5 lt 17 lt 13,5 lt

Frizione

multidisco in bagno d'olio con comando meccanico; cambio a 6 rapporti multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento e comando meccanico; cambio a 6 rapporti monodisco a secco con comando idraulico; cambio a 6 rapporti frizione multidisco in bagno d'olio APTC; cambio a 6 rapporti con comando meccanico

Telaio

a doppio trave a doppia culla a traliccio a traliccio

Materiale

alluminio acciaio-alluminio acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico molla e ritorno idraulico forcella rovesciata da 43 mm tutta regolabile forcella rovesciata da 46 mm non regolabile forcella rovesciata da 41 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla e ritorno idraulico forcellone in alluminio con due ammortizzatori totalmente regolabili Paralever con monobraccio in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla e ritorno idraulico forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico

Escursione ruota ant/post

137/130 mm 120/120 120/120 mm 150/150 mm

Pneumatico ant/post

120/70-ZR17; 180/55-ZR17 120/70-ZR17; 160/60-ZR17 120/70-ZR17; 180/55-ZR17 110/80-R18;180/55-R17

Freno anteriore

2 dischi da 298 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini 2 dischi da 310 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini 1 disco da 330 mm, pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore

disco da 245 mm, pinza a doppio pistoncino disco da 220 mm, pinza a 2 pistoncini disco da265mm,pinzaa2 pistoncini disco da 245 mm, pinza a un pistoncino

Lunghezza

2.075 2.105 2.220 2.100

Altezza sella

830 805 785 790

Interasse

1.440 1.415 1.476 1.445

Peso a secco

195 kg 203 kg 222 kg 170 kg

Potenza max/giri

84,6 kW (115 CV) a 10.000 giri 71,3 kW (97 CV) a 6.750 giri 81 kW (110 CV) a 7.750 giri 55 kW (75 CV) a 8.250 giri

Coppia max/giri

87,5 Nm (8,9 kgm) a 8.500 giri 112 Nm (11,4 kgm) a 4.950 giri 119 Nm (12,13 kgm) a 6.000 giri 68,0 Nm (6,9 kgm) a 5.750 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Sul traguardo dei 1.500 m è la BMW a far segnare i tempi migliori, seguita a brevissima distanza dalla Yamaha. Sulla carta sono queste le moto più potenti e i dati lo confermano. In accelerazione, la tedesca risulta più efficace della rivale (dotata di ben 5 CV in più!) anche per la favorevole distribuzione dei pesi che limita l'impennata. Triumph e Ducati inseguono da lontano. Ottima la prestazione della R Nine T nella prova di sorpasso: in questo caso la Yamaha è lontana ben mezzo secondo, insidiata da vicino dalla Triumph (ben dotata quanto coppia ai medi). Contenuti i pesi della Scrambler e della XSR900, meno quelli delle due più corpose rivali.

Curva di accelerazione

Yamaha XSR 900 ABS, Triumph Thruxton 1200 R, BMW R nineT ABS, Ducati Scrambler Flat Track Pro

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,3 m/s
Temperatura aria 27,5°C
Pressione atmosferica 1.010 mb
Temperatura asfalto 34,1°C

Rilevamenti

 
Yamaha XSR 900 ABS
Yamaha
XSR 900 ABS
Triumph Thruxton 1200 R
Triumph
Thruxton 1200 R
BMW R nineT ABS
BMW
R nineT ABS
Ducati Scrambler Flat Track Pro
Ducati
Scrambler Flat Track Pro

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 208,6 km/h (31,4 s) 213,7 km/h (32,1 s) 220,5 km/h (31,0 s) 188,9 km/h (34,7 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,2 s (194,4 km/h) 12,5 s (177,7 km/h) 12,1 s (183,6 km/h) 13,0 s (165,5 km/h)
0-1000 m 22,8 s (208,0 km/h) 23,5 s (207,9 km/h) 22,8 s (214,6 km/h) 25,1 s (185,9 km/h)
0-90 km/h 4,0 s (52,2 m) 3,7 s (47,7 m) 3,4 s (42,9 m) 3,8 s (51,7 m)
0-130 km/h 6,0 s (112,8 m) 6,3 s (127,3 m) 5,8 s (114,9 m) 7,0 s (149,3 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,3 s (158,1 m) 5,4 s (156,7 m) 4,8 s (140,7 m) 6,7 s (196,9 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,8 m) 2,3 s (75,1 m) 2,3 s (74,4 m) 2,4 s (76,0 m)
50-0 km/h 2,6 s (25,0 m) 2,4 s (23,4 m) 2,5 s (14,1 m) 2,8 s (24,2 m)

CONSUMO

Urbano 18,2 km/l 17,3 km/l 16,4 km/l 16,9 km/l
Extraurbano 22,7 km/l 21,5 km/l 20,0 km/l 18,8 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 19,0 km/l 18,2 km/l 17,3 km/l 17,4 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 197,5 kg 221,0 kg 222,0 kg 191,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,0/49,0 48,0/52,0 50,0/50,0 48,0/52,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,0/54,0 44,0/56,0 45,0/55,0 44,0/56,0

Pagelle

 
Yamaha XSR 900 ABS
Yamaha
XSR 900 ABS
Triumph Thruxton 1200 R
Triumph
Thruxton 1200 R
BMW R nineT ABS
BMW
R nineT ABS
Ducati Scrambler Flat Track Pro
Ducati
Scrambler Flat Track Pro

In sella

Volumi delle sovrastrutture a parte, Yamaha e BMW si assomigliano, offrendo l'impostazione migliore. Meno imponente la Ducati, ma piace così. Una vera cafe racer all'antica la Triumph, con la sua posizione allungata.
4.0
2.5
4.0
3.5

Comfort

La protezione aerodinamica è nulla per tutte. La differenza la fa la taratura delle sospensioni: qui vince la Yamaha, promossa la BMW, da rivedere la Ducati, troppo rigida sulle buche la Triumph.
4.5
2.5
4.0
3.5

Dotazioni

L'inglese è una spanna sopra: elettronica completa, impianto frenante racing. Bene anche la XSR900, con tanto di controlli elettronici. OK la Scrambler nella sua essenzialità. La BMW ha la possibilità di "trasformarsi".
4.0
4.5
3.0
3.0

Qualità percepita

Per BMW e Triumph, solidi metalli ottimamente cesellati e ben inseriti nell'insieme! Da urlo la cura del particolare sull'inglese. Qualche dettaglio più economico su Yamaha e Ducati, ma il livello della cura rimane comunque alto.
4.0
4.5
4.5
4.0

Capacità carico

Nude modaiole, ispirate al passato, e essenziali nelle comodità: i sottosella sono quasi inesistenti e il cuscino del passeggero non è molto ampio (si salvano Yamaha e Ducati). Si può rimediare con le eventuali borse optional.
3.0
2.0
2.0
3.0

Motore

Il boxer BMW è una garanzia: per la "botta" di coppia ai bassi, per la spinta ai medi. Solo il tre cilindri Yamaha sa tenergli testa. Piacevole il Triumph senza impressionare, sempre un bel motore il pompone Ducati.
4.0
3.0
4.5
3.5

Trasmissione

In questo frangente non abbiamo segnalazioni particolari da fare: per tutte, seppur con qualche distinguo in termini di feeling, il cambio è preciso, la frizione sempre puntuale e resistente.
4.0
4.0
4.0
4.0

Sospensioni

La Yamaha sfodera sospensioni ben tarate ed efficaci: quelle della R NineT non sono male ma soffrono il peso della moto quando si inizia a spingere. Rimandato il mono Scrambler, troppo rigide quelle della Triumph.
4.0
2.5
3.5
3.0

Freni

L'impianto installato sulla Thruxton non sfigurerebbe su una sportiva. Anche quelli BMW e Yamaha non sono male, quanto a potenza e modulabilità. Il discone singolo della Scrambler offre tanto feeling ma meno mordente.
4.0
5.0
4.0
3.5

Su strada

Guidare la Yamaha è divertente, appagante, facile. Una nuda da gustare a 360°. Anche la BMW è efficace, più per il motore che per il resto. Ducati è adatta anche a chi non ha esperienza: esattamente all'opposto la Thruxton.
4.5
3.0
4.0
3.5

Versatilità

La Scrambler non si ferma davanti a nulla e anche in due si viaggia sereni. Sono polivalenti anche la XSR900 e la NineT grazie alla buona ospitalità e a prestazioni di rilievo. Cafe racer senza compromessi la Triumph.
4.0
3.0
4.0
4.5

Prezzo

Purtroppo per le rivali esiste la Yamaha, una moto bella, efficace e a prezzo da saldi. Anche la Ducati non costa moltissimo, ma è una 800... non una maxi! Per le altre sono soldi pesanti: ma al cuore spesso non si comanda.
5.0
2.5
3.5
3.5

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