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Honda Integra 750 ABS DCT, BMW C 650 GT

Stefano Borzacchiello il 22/03/2017 in Prove della redazione
Honda Integra 750 ABS DCT, BMW C 650 GT
Honda Integra 750 ABS DCT
745,0 cc / 55,0 CV / 2 cilindri in linea / Euro4
da € 9.690 c.i.m.
BMW C 650 GT
647,0 cc / 60,0 CV / 2 cilindri in linea / Euro4
€ 11.750 c.i.m.

Per chi è sempre in giro e non può (né vuole) mai rinunciare alle due ruote, uno scooter normale forse non basta. Ci vuole di più: un maxi hi-tech con prestazioni elevate.

Compito delle vacanze: prendere un foglio e scrivere i tre requisiti che dovrebbe avere un mezzo ideale da usare tutto l'anno. Le parole che ci vengono in mente sono: comfort, prestazioni e praticità. Ma esiste uno che li abbia tutti? La risposta la cerchiamo nel listino, che rivela come BMW e Honda propongano le soluzioni che più si avvicinano: il C 650 GT e l'Integra. Due commuter che, seppure abbiano filosofie e progettuali molto differenti, si rivelano fra i mezzi più versatili per spostarsi tutti i giorni e viaggiare. Due scooter (ma possiamo ancora definirli così?) con prestazioni tali da soddisfare le esigenze dei più esigenti... che sanno però di dover mettere sul piatto un bell'assegno per poterli parcheggiare in garage. E qui Honda cala subito l'asso: coi suoi 9.690 euro chiavi in mano è uno dei maxi più a buon mercato in circolazione, mentre BMW (11.750 euro chiavi in mano) si conferma uno dei maxi più esclusivi. Sul mercato da diverse stagioni, sono stati entrambi profondamente rinnovati.

BMW: un passo avanti

Entrando sei anni fa nel mercato scooter, BMW ha scelto una struttura "convenzionale", con telaio in tubi, motore orizzontale e variatore. Il C 650 GT conferma questa filosofia con la seconda generazione, che ha soprattutto un aspetto più armonioso, plastiche più solide, fiancatine attillate e al posteriore un nuovo faro a led. Rivisto anche il ponte di comando: il manubrio ha una nuova cover e il cruscotto una grafica più curata. Non mancano poi il cupolino regolabile elettricamente, l'ABS, il controllo di stabilità ASC e le luci diurne automatiche. Per capacità di carico, il GT ha pochi rivali. Ben sfruttabili, i vani retroscudo hanno cerniere robuste e in quello di sinistra, con serratura, c'è la presa 12V. Il sottosella è un pozzo: vi entrano due caschi integrali e la sua conformazione permette di sfruttarlo fino all'ultimo centimetro. La praticità del GT si conferma anche in soluzioni come il blocchetto multifunzione, che consente di sbloccare la sella e di aprire lo sportellino di rifornimento girando la chiave, o i pulsanti che permettono di gestire le informazioni sulla strumentazione senza togliere le mani dal manubrio. Per far benzina non serve scendere dallo scooter, il tappo è sistemato all'estremità della seduta. E nelle soste, estraendo il cavalletto laterale si inserisce il freno di stazionamento. Il suo twin ha una nuova mappatura e la trasmissione è stata rivista: il variatore CVT ha una differente taratura, la frizione ottimizzata. Infine, il nuovo scarico rispetta la normativa sul rumore ECE R41-04.

Honda: ancora più intelligente

A distanza di anni, il progetto Integra si conferma unico: unisce le doti di uno scooter - praticità e protezione - al comportamento di una moto, grazie a telaio, forcellone, ruote da 17" e... cambio! Il DCT a sei marce, fiore all'occhiello Honda, è stato evoluto e ha una logica molto più raffinata. Sempre due le modalità automatiche: Drive, per una guida rilassata con un occhio ai consumi, e Sport che prevede cambi marcia a regime più elevato; quest'ultima consente ora di scegliere tre livelli di intervento, per soddisfare ancora meglio i gusti e le esigenze del pilota. Arriva poi l'Adactive Clutch Capability Control, un sistema che gestisce le due frizioni riducendo l'effetto on-off quando si riprende in mano il gas, mentre un sensore di pendenza permette al motore, in modalità automatica, di sfruttare al meglio ogni marcia in salita e discesa mantenendo il rapporto più adeguato. Se si vuol fare di testa propria, si può intervenire in qualsiasi momento usando le due palette (+ e -) sul blocchetto sinistro: in questo caso è previsto il ritorno alla modalità automatica; per i più tradizionalisti c'è comunque la modalità manuale. Confermate tutte le caratteristiche del bicilindrico a corsa lunga, come pure il telaio e il forcellone in alluminio; debutta invece la nuova forcella Showa con Dual Bending Valve, che garantisce più sostegno nella guida e più efficacia nell'assorbire le malformazioni; il mono ora ha un registro del precarico più agevole. Il design dell'Integra ha fatto un passo avanti. A colpo d'occhio lo si riconosce per il faro a led, lo scarico compatto e il codino slanciato. La strumentazione, molto intuitiva, è a retroilluminazione negativa con colorazione variabile. Nel retroscudo sul lato destro c'è il freno di stazionamento e a sinistra un cassettino. Sollevando la sella, protetta da una serratura sul lato sinistro, si accede a un vano di modeste dimensioni dove sono posizionati la presa 12V e il tappo di rifornimento, ma l'Integra di serie adotta un bauletto, capace di ospitare due caschi integrali. Montando le valigie laterali, optional, è subito pronto a partire per le vacanze. E qui viene il bello: un mezzo così non serve prepararlo, è già pronto per partire se dopo una giornata di lavoro volete... mollare gli ormeggi. Nei trasferimenti veloci la protezione si rivela più che buona, le vibrazioni impercettibili. La posizione di guida, comoda, dà una sensazione di controllo elevato. Ma è nelle strade tortuose che l'Integra mostra i suoi punti di forza: la ciclistica da moto, completata da una forcella ancor più solida, consente una guida disinvolta e rilassata. I freni, forti di nuove pinze anteriori, hanno più mordente ma si gestiscono sempre con facilità, mentre il DCT ha una logica molto... umana. Impostato in Sport S3 tira fuori il massimo dal twin che resta sempre fluido, gustoso nell'erogazione e poco assetato; se si vuole apprezzare il paesaggio, è più indicata la modalità Drive. Il DCT anche in discesa scala le marce al momento opportuno, e lascia al pilota solo il compito di guidare. Anche in città è migliorato: certo resta un cambio a ingranaggi e non ha la dolcezza di un variatore, ma nell'utilizzo quotidiano nel traffico richiede lo stesso, minimo, impegno. Ripagando per di più con consumi contenuti in ogni condizione.

Anima tourer

Salendo sul C 650 GT ci si sente avvolti, più "seduti" dentro lo scooter. L'ergonomia ben studiata e la possibilità di allungare in avanti le gambe fanno del GT una poltrona con cui spostarsi velocemente. Il bicilindrico BMW non ha solo cambiato voce, ma anche carattere: forte di una trasmissione a punto, ha una risposta più pronta ai bassi e più vigore ai medi regimi. Il miglioramento si percepisce nel traffico, dove è più scattante, ma anche nei tratti guidati dove ha più schiena. Con tanta potenza a disposizione, poter contare sul controllo di stabilità è una garanzia: il sistema, ben tarato per l'asfalto, scongiura le perdite di aderenza del posteriore. Solo sul brecciolino marcato però si avverte un taglio di coppia molto deciso, che può infastidire alla guida. In città il BMW è abbastanza maneggevole, ma come l'Honda, a causa del peso elevato e delle dimensioni, richiede un certo impegno negli slalom fra le auto, e in particolare nelle operazioni di parcheggio. Il "Side View Assist", che segnala la presenza di veicoli nell'angolo morto dello specchietto con l'accensione di un triangolo luminoso alla base del retrovisore, si rivela un aiuto in più per evitare collisioni nel traffico, ma non ci si può affidare totalmente alle sue indicazioni: il sistema, basato su sensori a ultrasuoni, non si è rivelato precisissimo e in particolare i "falsi positivi" (le accensioni in assenza di veicoli nei paraggi) non sono infrequenti. La vocazione del GT affiora nei lunghi trasferimenti fra tangenziale e autostrada, quando dopo aver alzato al massimo il parabrezza, aperti i deflettori laterali ed essersi... spaparanzati, il relax è totale: il BMW corre su un binario e i km scorrono in scioltezza. Nei tratti guidati il GT va forte, la ciclistica pur se tradizionale è ben dimensionata, impostata e consente ingressi precisi, assecondando una guida anche allegra. Pur non avendo il rigore dell'Integra e non potendo contare in discesa sullo stesso efficace freno motore, tutto sommato il C 650 non è da meno del giapponese almeno finché non si cercano la staccata e la piega marcata. Quanto ai freni, invece, si rivelano potenti e non perdono mai efficacia; come sull'Honda, l'ABS davvero a punto è una garanzia. Pur partendo da filosofie costruttive molto diverse, BMW e Honda si rivelano quindi i due mezzi polivalenti per eccellenza in grado di offrire prestazioni globali simili, con il C 650 GT che concede qualcosa in più in termini di comfort e spazio a bordo, e l'Integra che si conferma il solo a soddisfare chi cerca... una moto con la praticità di uno scooter.

Dati Tecnici

 
Honda Integra 750 ABS DCT
Honda
Integra 750 ABS DCT
BMW C 650 GT
BMW
C 650 GT

Motore

2 cilindri in linea 2 cilindri in linea inclinati in avanti di 70°

Cilindrata

745,0 cc 647,0 cc

Serbatoio (litri)

14,1 litri 15,5 litri

Trasmissione

finale a catena cambio continuo CVT a cinghia

Telaio

a traliccio in acciaio in tubi di acciaio

Sospensione anteriore

forcella da 41 mm forcella a steli rovesciati da 40 mm

Sospensione post./regolazioni

monoammortizzatore regolabile nel precarico monoammortizzatore

Pneumatico ant./post.

120/70-17 ; 160/60-17 120/70-15;160/60-15

Interasse

1.525 mm 1.591 mm

Lunghezza

2.215 mm 2.235 mm

Larghezza

nd nd

Altezza sella

790 mm 805 mm

Peso in ordine di marcia

238 kg 261 kg

Potenza max/giri

40,3 kW (55,0 CV) a 6.250 giri 44,0 kW (60,0 CV) a 7.500 giri

Coppia max/giri

68,0 Nm (6,90 kgm) a 4.750 giri 63,0 Nm (6,42 kgm) a 6.000 giri

Freno stazionamento

presente presente

Pedane passeggero

retrattili integrate

Presa da 12V

presente presente

Cavalletti

centrale/ laterale centrale/laterale

Vano sottosella

1 casco jet di piccole dimensioni 2 caschi integrali

Vano retroscudo

1 2

Prestazioni

Il commento del centro prove

Sulla carta l'Integra è più "moto", ha più cc e dovrebbe vantare prestazioni migliori; in realtà questo è vero soprattutto dove può far valere l'efficienza del suo cambio, assistito da una logica che sfrutta a dovere la pregevole parte meccanica. Il vantaggio del cambio DCT sul variatore è evidente nella prova di sorpasso, ma anche in accelerazione, dove il C 650 GT è penalizzato anche dai circa 30 kg in più. Una volta lanciato, però, recupera grazie alla maggiore potenza, come dimostrano i dati sui 1.000 e 1.500 m. Interessante la distribuzione dei pesi, analoga nonostante la costruzione completamente diversa. Honda svetta invece sul fronte dei consumi.

Curva di accelerazione

Honda Integra 750 ABS DCT, BMW C 650 GT

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 27,5°C
Pressione atmosferica 1008 mb
Temperatura asfalto 42,6°C

Rilevamenti

 
Honda Integra 750 ABS DCT
Honda
Integra 750 ABS DCT
BMW C 650 GT
BMW
C 650 GT

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 12,8 s (297,2 m) 176,2 km/h (39,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,4 s (146,0 km/h) 15,5 s (141,8 km/h)
0-1000 m 28,3 s (159,7 km/h) 29,0 s (171,5 km/h)
0-90 km/h 4,8 s (68,8 m) 6,2 s (92,0 m)
0-130 km/h 10,2 s (237,2 m) 12,8 s (297,2 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,9 s (179,3 m) 10,3 s (307,1 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,8 m) 2,4 s (76,5 m)
50-0 km/h 2,7 s (24,8 m) 2,5 s (23,5 m)

CONSUMO

Urbano 23,7 km/l 16,2 km/l
Extraurbano 26,2 km/l 17,1 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 24,1 km/l 21,5 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 242,0 kg 270,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49,0/51,0 49,0/51,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,0/54,0 47,0/53,0

Pagelle

 
Honda Integra 750 ABS DCT
Honda
Integra 750 ABS DCT
BMW C 650 GT
BMW
C 650 GT

In sella

La posizione di guida è ben congegnata, accogliente e su entrambi ci si sente perfettamente integrati nel mezzo. Sul C 650 GT c'è più spazio per distendere le gambe e si assume una postura più rilassata nei viaggi.
4.0
4.5

Comfort

La sella del C 650 GT è una poltrona con tanto di supporto lombare, l'Honda ha una seduta più sostenuta. Su entrambi si apprezza il riparo del frontale e l'efficacia delle sospensioni in ogni condizione.
4.0
5.0

Dotazioni

Su entrambi freno di stazionamento, ABS e presa 12V di serie. Sul BMW il parabrezza è regolabile elettricamente e il controllo di stabilità aumenta la sicurezza. Sull'Integra ci sono il bauletto, l'antifurto HISS e il sofisticato cambio DCT.
4.5
4.5

Qualità percepita

Il nuovo Integra è curato, ben fatto e conferma lo standard qualitativo elevato giapponese. Rispetto alla prima serie il BMW C 650 GT è migliorato sotto tutti i punti di vista.
4.0
3.5

Capacità carico

Il GT ha un sottosella spazioso e vani retroscudo sfruttabili. L'Integra ha un vano sotto la sella piccolo, ma si rifà con il bauletto di serie; e con le borse laterali optional si è pronti a partire. Su entrambi si può sfruttare lo spazio sopra il tunnel.
4.0
4.5

Motore

Che motori! I bicilindrici Honda e BMW hanno tanto carattere e garantisicono prestazioni di tutto rispetto in ogni condizione. Per i consumi l'Integra resta ancora un riferimento difficile da battere.
5.0
4.5

Trasmissione

Il cambio robotizzato Honda è ancora migliorato e se ne apprezza il funzionamento specie sui tratti più guidati. La nuova trasmissione del BMW è pronta e molto fluida a tutti i regimi e in città la sua progressione fa la differenza.
5.0
4.5

Sospensioni

L'Integra è una moto a tutti gli effetti: stabile, ben piantato quando si alza il ritmo resta più rigoroso. Il C 650 GT ha un assetto che privilegia il comfort di marcia.
5.0
4.0

Freni

Su entrambi l'impianto frenante è una garanzia: potente ma sempre ben modulabile in ogni condizione, perfetto anche per chi ha poca dimestichezza. E anche l'ABS si rivela ben tarato e mai invasivo.
4.5
4.0

Su strada

In città se la cavano, ma dimensioni e peso non li agevolano. Fuori, nei tratti guidati l'Integra fa la differenza forte di una ciclistica solida e di un cambio che aiuta a mantenere l'assetto, il C 650 GT si prende la rivincita nei trasferimenti.
4.0
4.0

Versatilità

Per chi deve macinare chilometri fra tangenziali e autostrade mettendo in preventivo anche i viaggi l'Integra e il C 650 GT sono due fra i mezzi più polivalenti in circolazione.
4.0
4.0

Prezzo

L'Integra oltre che per la versatilità e la tecnologia da sempre ha un'arma vincente anche nel prezzo. Il C 650 GT resta uno dei maxi più costosi ma per i cultori del marchio tedesco il prezzo, forse, può passare in secondo piano.
5.0
4.0

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