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Prove della redazione

Harley-Davidson Touring Street Glide Special ABS, Moto Guzzi MGX-21

Andrea Padovani il 11/08/2017 in Prove della redazione
Harley-Davidson Touring Street Glide Special ABS, Moto Guzzi MGX-21
Harley-Davidson Touring Street Glide Special ABS
1.745 cc / 90 / 2 cilindri a V di 45° / Euro4
da € 27.400 c.i.m.
Moto Guzzi MGX-21
1.380 cc / 96,6 / 2 cilindri a V di 90° / Euro4
€ 24.180 c.i.m.

Un largo cupolino, due valigie rigide a corredo di un codone spiovente, un motore di grossa cilindrata e dalla coppia poderosa: sono così le bagger, belle, eclatanti, pesanti, carismatiche, impegnative, affascinanti e costose. Un'italiana con tanta voglia di hi-tech sfida il mostro sacro americano

Che poi, alla fine, siamo continuamente e solamente alla ricerca di emozioni. E non importa se sono prodotte da una sportiva da 200 CV o da un monolito da 350 kg. No, non conta. A noi basta un brivido, un sussulto, quella impercettibile sensazione di appagamento che fa dimenticare tutto il resto. Forma e sostanza, estetica e funzionalità. Un mezzo a due ruote è una lotta tra opposti dentro la quale ciascuno di noi trova una dimensione, la ragion d'essere delle proprie passioni. Così, anche quando ci si ritrova a guidare mezzi che - numeri alla mano - possono sembrare stravaganti, ogni tassello va al suo posto, ogni sfumatura e incongruenza diventa funzionale al tutto. Le emozioni sono alla base del successo di una casa circondata da un alone leggendario come Harley-Davidson, che non ha mai spinto troppo su funzionalità e prestazioni delle proprie moto. La Street Glide Special, oltre 370 kg di solido metallo, è un esempio perfetto di questo "nonsense" a due ruote. Non è la più equipaggiata e nemmeno la più comoda delle Touring di Milwaukee, ma lascia il segno per le sue forme, per la verniciatura, per il carattere irriverente. E quasi non importa che questa bagger da quest'anno sia spinta da un nuovo twin a quattro valvole per cilindro, il gigantesco Milwaukee-Eight da 1.690 cc. Il fenomeno bagger - quelle custom con un retrotreno basso, ornato da una coppia di borse rigide - è indubbiamente in crescita. E, udite udite, non è appannaggio della scuola americana. Anche noi italiani abbiamo voce in capitolo in questo mondo visto che l'altra grande (in tutti i sensi) novità di questi mesi è firmata Moto Guzzi ed è siglata MGX-21. Le considerazioni fatte per l'Harley valgono anche per questa bicilindrica, sviluppata sulla base tecnica della California 1400. Una moto audace per stile e forme (ben diverse da quelle dell'americana), coinvolgente nel look ma anche difficile da approcciare. Le sue linee, i suoi volumi, i suoi materiali pregiati (la fibra di carbonio abbonda...), disorientano, fanno discutere e strappano giudizi netti, in un senso o nell'altro. Ma come dice il famoso detto, che se ne parli bene o male non conta, l'importante è che se ne parli. E qui ci sono un sacco di cose da dire.

Questione di stile

Il look domina la scena. La Street Glide e la MGX-21 sono tutt'altro che anonime o "normali" che dir si voglia. Le proporzioni e l'impostazione sono simili: frontale alto e largo, ruota anteriore importante (da 19" per l'H-D, addirittura da 21" per l'italiana), motore in bella vista, un risicato sellino per il passeggero. I puristi le preferiscono spesso monoposto e infatti la Moto Guzzi permette di asportare la sella del passeggero che viene rimpiazzata da una cover; anche per l'Harley-Davidson è disponibile tra gli accessori una sella monoposto. Il tutto per enfatizzare il codone spiovente, che è un tutt'uno con le borse laterali. Già, le borse... Le valigie della Street Glide, dalla forma non certo larga, offrono comunque la discreta capienza di 56 litri totali, inoltre hanno una apertura dall'alto pratica da maneggiare. La MGX-21 offre una capacità globale di 58 litri, però sono penalizzate da una conformazione a boomerang che non agevola la sistemazione degli oggetti. Insomma, se confrontate con quelle delle moto da turismo, entrambe presentano una funzionalità migliorabile. Ma negli USA le bagger non vengono tanto usate come moto da viaggio (entrambe le Case hanno in listino modelli dotati di giganteschi bauloni posteriori), quanto come clamorosi "scooteroni" con cui scorrazzare vistosamente in città. Per le bagger, le borse sono un qualcosa dove in lare i guanti, il giornale e il giubbotto... (visto che il casco non ci sta). E tutto questo fa sempre parte di quella filosofia di cui all'inizio... Cambiando prospettiva e salendo in sella, lo sguardo incontra due plance strumenti diversissime per stile, ma quasi ugualmente complete a livello di informazioni: in H-D hanno abbinato quattro evocativi strumenti analogici a due pannelli LCD, uno piccolo per le info di base (contachilometri e poco altro), uno enorme per il navigatore satellitare, per la radio e qualche altra informazione (pressione olio e temperatura esterna) e per l'interfaccia per il cellulare. Quest'ultimo può essere alloggiato in un comodo vano con sportello e presa USB. Decisamente più completa a livello di informazioni (e più moderna nel layout) la strumentazione Moto Guzzi, imperniata su due elementi analogici che incorniciano altrettanti schermi circolari digitali, quello di sinistra per gestire la radio e la connessione con il cellulare, quello di destra per tutte le altre (tante) informazioni compreso il consumo di carburante, i tre riding mode (Pioggia, Turismo, Veloce) e il traction control. Anche nella MGX-21 è possibile collegare lo smartphone alla moto mediante una presa USB, magari installando lo stesso sull'apposito supporto (optional) da fissare al manubrio.

On the road

La posizione in sella è simile: leggermente più classica quella dell'americana, più "attiva" e allungata nella Moto Guzzi con il manubrio più alto e sagomato. Ma sono davvero sfumature. Valido il livello di comfort per entrambe, ma non eccellente come ci si aspetterebbe. Discreta la protezione aerodinamica offerta dai cupolini, anche se qualche vortice comunque investe il casco alle elevate velocità; le gambe rimangono esposte in velocità. Ottimo il lavoro sul fronte "vibrazioni", quasi assenti, meno apprezzabile quello sulle sospensioni, un po' rigide sulle sconnessioni. Questo vale soprattutto per il retrotreno dell'Harley, poco gentile con la schiena del pilota. Comfort significa anche poter parcheggiare una moto a cuor leggero, e in questo caso le due bagger, da fermi e nelle manovre, con il loro peso richiedono concentrazione. Insomma, non bisogna fare le cose sovrappensiero... Muovendosi la situazione cambia subito per l'americana, che trova immediatamente il suo equilibrio, mentre l'italiana a bassa velocità mostra un avantreno che sulle prime può spiazzare. L'abbinamento della ruota anteriore da 21" al cinematismo con molla regressiva, installato sotto alla piastra inferiore di sterzo, toglie un bel po' di feeling nella guida, specialmente alle basse e medie velocità, obbligando il pilota ad agire costantemente sul manubrio una volta inserita la moto in curva. Tutto questo si traduce in continue micro-correzioni che sporcano l'azione e in una leggera tendenza a ondeggiare sul dritto. Nulla di pericoloso, sia ben chiaro, ma il piacere di guida ne risente. Questo accade quando si passeggia in relax: se il ritmo aumenta e si guida un po' più decisi la situazione migliora... anzi, è proprio qui che la MGX-21 gioca le sue carte, con un carattere sportivo che per certi versi non ci si aspetta. In questo senso, i tre riding mode e il traction control, anche se tarato in modo conservativo, sono dei validi "collaboratori" anche nelle situazioni limite. Tutto come da copione invece con l'Haley-Davidson, che offre tantissima stabilità e precisione, ma che va condotto con perizia proprio per l'enorme massa in gioco. Difficile correggere una eccessiva velocità di ingresso in curva, perché gli angoli di piega sono limitati ed è impensabile cambiare traiettoria con rapidità quando la moto è lanciata oltre i 100 km/h. Con la Street Glide ci si gode il paesaggio, si guida su traiettorie rotonde, con un approccio morbido e rilassato: è così che trova il suo perché. E poi, anzi prima di tutto, c'è quel bicilindrico generoso che come sempre sa stregare, con il suo carattere e con il suo sound, con i suoi scuotimenti che lo rendono vivo ma non fastidioso, grazie al sistema elastico di montaggio sul telaio. Il V2 fa contare i colpi a basso regime e, in questa nuova versione, è ancora di più un gioiello di coppia e fruibilità: in sesta può scendere no a 1.500 giri, poi la spinta rimane costante e portentosa fino a oltre 3.500. Non che il V2 trasversale italiano sia da meno: per la cubatura inferiore (ed è un 1400!) sposta il picco di coppia leggermente più in alto, ma la fruibilità è ottima e la spinta comunque eccellente: basta osservare i dati della prova di sorpasso per rendersene conto. Di più della H-D, la MGX-21 ha il traction control. Che, come già sottolineato in occasione del press test delle H-D 2017, con la coppia in gioco, in condizioni di viscido non farebbe male nemmeno all'americana.

Dati Tecnici

 
Harley-Davidson Touring Street Glide Special ABS
Harley-Davidson
Touring Street Glide Special ABS
Moto Guzzi MGX-21
Moto Guzzi
MGX-21

Motore

2 cilindri a V di 45° 2 cilindri a V trasversale di 90°

Raffreddamento

misto aria-olio misto ad aria-olio

Alesaggio corsa

100x111,1 mm 104X81,2 mm

Cilindrata (cc)

1.745 cc 1.380 cc

Rapporto di compressione

10:1 10,5:1

Distribuzione

ad aste e bilancieri, 4 valvole per cilindro, doppia candela d'accensione monoalbero con comando ad aste e bilancieri

Alimentazione

iniezione elettronica con corpo farfallato Full RbW da 55 mm elettronica con corpo farfallato Full RbW da 52 mm

Lubrificazione

a carter secco a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

22,7 lt 20,5 lt

Frizione

multidisco in bagno d'olio con comando idraulico e antisaltellamento meccanico monodisco a secco con comando meccanico; cambio a 6 rapporti

Telaio

a doppia culla in tubi a doppia culla in tubi

Materiale

acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 49 mm non regolabile forcella da 45 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone in acciaio con due ammortizzatori con regolazione pneumatica del precarico molla forcellone in acciaio con due ammortizzatori regolabili nel precarico molla da remoto tramite pomello

Escursione ruota ant/post

98/54,6 mm 107,7/80 mm

Pneumatico ant/post

130/60-B19; 180/65-B16 120/70-R21;180/60-R16

Freno anteriore

2 dischi da 300 mm, pinze a 4 pistoncini 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore

disco da 300 mm, pinza a quattro pistoncini disco da 282 mm, pinza a 2 pistoncini

Lunghezza

2.425 2.560

Altezza sella

685 740 mm

Interasse

1.625 1.700

Peso a secco

376 341 kg

Potenza max/giri

66 kW (89,8 CV) a 5.450 giri 71 kW (96,6 CV) a 6.500 giri

Coppia max/giri

150 Nm (15,29 kgm) a 3.250 giri 121 Nm (12,3 kgm) a 3.000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

I dati dichiarati dalle Case parlano di 90 CV per il V2 americano e di 96 per l'italiano, potenze che portano a tempi in accelerazione praticamente coincidenti. Nella prova di sorpasso la MGX-21 rifila invece alla Street Glide, penalizzata da una sesta lunga pensata per i trasferimenti autostradali in relax. La H-D a 80 km/h (velocità di attacco del test) non offre la stessa fluidità della Guzzi, perdendo tutto il vantaggio che la maggior coppia massima le dà. Vicini i risultati nella prova di frenata, dove queste due pesanti bagger (la H-D pesa 18,4 kg in più della MGX-21) si difendono bene. Per entrambe la potenza frenante non manca, la modulabilità è buona e gli ABS sono ben tarati.

Curva di accelerazione

Harley-Davidson Touring Street Glide Special ABS, Moto Guzzi MGX-21

Condizione della prova

Cielo coperto
Vento 0,9 m/s
Temperatura aria 3,1°C
Pressione atmosferica 0.021 mb
Temperatura asfalto 4,9°C

Rilevamenti

 
Harley-Davidson Touring Street Glide Special ABS
Harley-Davidson
Touring Street Glide Special ABS
Moto Guzzi MGX-21
Moto Guzzi
MGX-21

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 171,8 km/h (37,4 s) 175,2 km/h (36,6 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 13,8 s (152,4 km/h) 13,8 s (159,9 km/h)
0-1000 m 26,9 s (171,3 km/h) 26,3 s (174,6 km/h)
0-90 km/h 4,2 s (61,6 m) 4,5 s (60,6 m)
0-130 km/h 8,7 s (202,0 m) 8,6 s (189,7 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 8,6 s (254,3 m) 7,3 s (215,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,4 m) 2,3 s (74,8 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,9 m) 2,5 s (23,8 m)

CONSUMO

Urbano 14,2 km/l 15,4 km/l
Extraurbano 13,7 km/l 14,5 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 14,9 km/l 15,9 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 378,0 kg 358,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 46,0/54,0 46,0/54,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,0/56,0 43,0/57,0

Pagelle

 
Harley-Davidson Touring Street Glide Special ABS
Harley-Davidson
Touring Street Glide Special ABS
Moto Guzzi MGX-21
Moto Guzzi
MGX-21

In sella

Piu' raccolta e naturale quella dell'Harley-Davidson. Piu' allungata e sportiva quella della Moto Guzzi. Comunque sia, su entrambe la posizione in sella e' comoda e rilassante, perfetta per tranquille passeggiate.
4.0
3.0

Comfort

Solo discreta la protezione aerodinamica di queste bagger: la parte bassa del corpo rimane tuttavia esposta. Inesistenti le vibrazioni. La Street Glide mostra una sospensione posteriore piuttosto rigida sulle sconnessioni
3.0
4.0

Dotazioni

Situazione positiva per entrambe, che offrono di serie impianti hi-fi e cruise control. L'MGX-21 e' un passo avanti per il pacchetto elettronico (riding mode, traction control), nella Street Glide spicca invece il navigatore satellitare.
3.0
4.0

Qualità percepita

Qui la valutazione e' massima. Materiali di qualita' (carbonio a profusione per la Guzzi...), elementi tecnici di buon livello, finiture certosine. Non c'e' traccia di cadute di stile o difetti evidenti.
5.0
5.0

Capacità carico

La capacita' delle borse e' quasi equivalente, ma la Street Glide e' una spanna avanti per l'apertura dall'alto e la forma regolare. In piu' c'e' un piccolo vano per il cellulare nella plancia della strumentazione.
4.0
3.0

Motore

I due motori si equivalgono sia in termini di prestazioni sia nel carattere: coppia esagerata ai bassi e ai medi, dolcezza nell'erogazione, allungo scarso. Invitano a viaggiare con calma... in souplesse.
4.0
4.0

Trasmissione

Cambio lento e rumoroso sulla H-D, che ha anche una frizione non certo morbida. Piace invece la trasmissione finale a cinghia. Decisamente migliore il cambio dell'italiana, preciso e rapido. Finale a cardano.
2.0
3.0

Sospensioni

Nascono per la guida tranquilla, a bassa velocita': e qui fanno tutto quello per cui sono state ideate. Da segnalare il retrotreno dell'Harley un po' secco sulle asperita', ma questo ha a che fare piu' con il comfort che con altro.
3.0
4.0

Freni

Numeri alla mano, l'efficacia degli impianti frenanti di queste due bagger si equivale: cosi' come l'efficienza dei sistemi antibloccaggio. Questo nonostante il peso esagerato da gestire...
4.0
4.0

Su strada

L'H-D non riserva sorprese: e' solida, precisa, gustosa. Attenzione solo al peso. Diverso il discorso per la Guzzi, carente nel feeling di guida a causa della ruota da 21". Va guidata con decisione e nel veloce e' valida.
4.0
3.0

Versatilità

In citta' assicurano l'effetto glamour, anche se sono impegnative. Consigliamo di godersele nel giro domenicale o anche in vacanza: non temono l'autostrada e riescono a trasportare tutti i bagagli di un single.
3.0
3.0

Prezzo

Le bagger sono un pianeta esclusivo, anche nel prezzo. Se siete degli amanti del genere, volete distinguervi e avete una elevata capacita' di spesa, vi daranno delle soddisfazioni. La H-D tiene anche bene nell'usato.
2.0
2.0

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