Dopo 5 lunghi anni sabbatici, l'Harley-Davidson Dyna Low Rider ritorna a solcare le nostre strade. Lanciata a metà 2014 come model year 2015, la "Low" è sempre fedele a sé stessa, ma con un vestitino ancora più ispirato alla prima versione del 1977 che diede vita alle custom moderne. E ai chopper più randagi, che venivano realizzati proprio modificando il telaio della Dyna Low Rider, storicamente il più svelto e votato alla guida allegra. Qualità dinamiche che abbiamo testato allo sfinimento, passando tra pedane e marmitte limate e passeggiate fuoriporta in coppia, coccolati dal vento e dal borbottare (ora fin troppo sobrio, a dir la verità) del bicilindrico da 1.690 cc (103 pollici) by Milwaukee. Un mix perfetto tra i geni classici del globetrotter pacioso e quelli del più ingarellato degli sportivi, che rende quella delle Dyna probabilmente la "famiglia" H-D dinamicamente più gustosa e appagante. In più, tra le maxi americane, le Low Rider sono pure le più abbordabili: la nostra bicolore "viene via" a 17.300 euro, 700 in più della variante nero lucido o 400 euro rispetto alle monocromie cangianti.

Carattere forte

I classici nei di ogni Harley-Davidson che si rispetti, negli anni sono stati edulcorati a tal punto da essere ben circoscritti e sempre meno invasivi: oggi le H-D sono moto "normali". Vogliamo partire dalle vibrazioni? Al pilota si palesano su pedane e manubrio solo quando si viaggia a gas costante tra i 2.000 e i 2.400 giri, nulla rispetto alle H-D di qualche anno fa. La frenata, che in passato era uno dei punti deboli? Beh, non ci si può più lamentare. L'ABS è di serie - per fortuna, visti i 309 kg rilevati - e non è troppo invasivo, anche se lo avremmo preferito dotato di una frequenza di intervento più alta, così da evitare nei panic stop l'intervento a "singhiozzo". Alla fine, dei nei delle H-D di una volta, rimane solo una protezione aerodinamica scarsa una volta superati i 120 km/h, limite oltre il quale ci si deve aggrappare al manubrio. Che è normale per una custom. Sulla Low Rider ci si può cucire addosso la seduta, regolando la posizione del manubrio e togliendo l'appoggio lombare della sella. La seduta rimane però un po' costrittiva per i piloti più alti, diciamo dai 180 cm in su, che non riescono a distendere bene le gambe. Le pedane sono avanzate ma non troppo, poste insomma in una via di mezzo che fa contenti soprattutto i meno alti. Il passeggero accusa maggiormente buche e vibrazioni del motore (sempre ai bassi regimi) per via della porzione di sella risicata, dura e leggermente spiovente. Nel catalogo ufficiale dei pezzi speciali, comunque, ci sono varie selle comode anche per chi sta dietro. Insomma, potrete decidere voi il modo migliore - in coppia o da soli - per godere appieno delle virtù della Low Rider. Che sono tante, a partire dal collaudato bicilindrico ad aria, potente quanto basta per correre veloci ben oltre i limiti imposti dal Codice e, soprattutto, dalla schiena corposa dai 3.000 ai quasi 5.000 giri. In questo range il motore dà tutto, con maggiore prontezza nelle prime tre marce, ravvicinate tra loro, per poi tirare come una locomotiva i successivi due rapporti più lunghi. ln più, il twin è elasticissimo, riprende fluido e regolare sin dai 1.500 giri anche nella sesta marcia "da riposo" (a 130 km/h il contagiri segna poco meno di 3.000). E tutto questo, nonostante il motore sia evidentemente strozzato dalle normative antinquinamento.

Solida tra le curve

Se la Low Rider è tra le Harley-Davidson più divertenti, il merito è anche - e soprattutto - del telaio, un solido doppia culla in tubi di acciaio che rende la moto stabile sul veloce, discretamente rapida e rotonda nello scendere in piega e a puntare il centro della curva (nonostante le quote ciclistiche extralarge e la ruota anteriore da 19" si facciano sentire, specie nei cambi di direzione dove per farla svoltare bisogna forzare sul manubrio) e piacevolmente precisa nel disegnare le traiettorie impostate. Scontato scriverlo, ma è sempre meglio ricordarlo: anche se la ciclistica invoglia a strapazzarla, la Low non va forzata, ma guidata con movimenti fluidi che non mettano in difficoltà una base tecnica pensata per la passeggiata allegra più che con il coltello tra i denti. La forcella, infatti, è tarata sul morbido e se da una parte garantisce comfort e direzionalità, dall'altra nelle frenate importanti affonda rapidamente, andando a stressare il pneumatico anteriore e riducendone così il feeling a moto inclinata. Più efficace la coppia di ammortizzatori, che offre un maggiore sostegno, specie quando si spalanca il gas in uscita di curva. Sullo sconnesso preso in velocità, però, non è raro sentire sul fondoschiena il tampone del fondocorsa. La frenata? Come anticipato, non è niente male, ma sarebbe migliorabile donando alla coppia di dischi anteriore maggiore mordente e anche un comando al manubrio più dosabile, che non "muri", diventando duro da tirare, nei rallentamenti più decisi. Ma va anche detto che questi sono casi limite, che non vanno a ridurre di niente il piacere di guida che la Low Rider trasmette al pilota. Perché sarebbe come chiederle di essere quello che non è. Mentre, invece, una volta capita ed entrati nella filosofia Dyna, la Low Rider è una di quelle moto con cui si vorrebbe fare tanta strada.