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Prove della redazione

Harley-Davidson Dyna Low Rider ABS

Alfredo Verdicchio il 31/07/2017 in Prove della redazione
Harley-Davidson Dyna Low Rider ABS
Harley-Davidson Dyna Low Rider ABS
1.690 / 76 / 2 cilindri a V di 45° / 3
€ 16.600 c.i.m.

La Custom per eccellenza è tornata a solcare le nostre strade, con il suo look immortale che si rifà ancora di più alle origini. Tra le curve si conferma una delle H-D più divertenti: il suo telaio è una sicurezza!

Dopo 5 lunghi anni sabbatici, l'Harley-Davidson Dyna Low Rider ritorna a solcare le nostre strade. Lanciata a metà 2014 come model year 2015, la "Low" è sempre fedele a sé stessa, ma con un vestitino ancora più ispirato alla prima versione del 1977 che diede vita alle custom moderne. E ai chopper più randagi, che venivano realizzati proprio modificando il telaio della Dyna Low Rider, storicamente il più svelto e votato alla guida allegra. Qualità dinamiche che abbiamo testato allo sfinimento, passando tra pedane e marmitte limate e passeggiate fuoriporta in coppia, coccolati dal vento e dal borbottare (ora fin troppo sobrio, a dir la verità) del bicilindrico da 1.690 cc (103 pollici) by Milwaukee. Un mix perfetto tra i geni classici del globetrotter pacioso e quelli del più ingarellato degli sportivi, che rende quella delle Dyna probabilmente la "famiglia" H-D dinamicamente più gustosa e appagante. In più, tra le maxi americane, le Low Rider sono pure le più abbordabili: la nostra bicolore "viene via" a 17.300 euro, 700 in più della variante nero lucido o 400 euro rispetto alle monocromie cangianti.

Carattere forte

I classici nei di ogni Harley-Davidson che si rispetti, negli anni sono stati edulcorati a tal punto da essere ben circoscritti e sempre meno invasivi: oggi le H-D sono moto "normali". Vogliamo partire dalle vibrazioni? Al pilota si palesano su pedane e manubrio solo quando si viaggia a gas costante tra i 2.000 e i 2.400 giri, nulla rispetto alle H-D di qualche anno fa. La frenata, che in passato era uno dei punti deboli? Beh, non ci si può più lamentare. L'ABS è di serie - per fortuna, visti i 309 kg rilevati - e non è troppo invasivo, anche se lo avremmo preferito dotato di una frequenza di intervento più alta, così da evitare nei panic stop l'intervento a "singhiozzo". Alla fine, dei nei delle H-D di una volta, rimane solo una protezione aerodinamica scarsa una volta superati i 120 km/h, limite oltre il quale ci si deve aggrappare al manubrio. Che è normale per una custom. Sulla Low Rider ci si può cucire addosso la seduta, regolando la posizione del manubrio e togliendo l'appoggio lombare della sella. La seduta rimane però un po' costrittiva per i piloti più alti, diciamo dai 180 cm in su, che non riescono a distendere bene le gambe. Le pedane sono avanzate ma non troppo, poste insomma in una via di mezzo che fa contenti soprattutto i meno alti. Il passeggero accusa maggiormente buche e vibrazioni del motore (sempre ai bassi regimi) per via della porzione di sella risicata, dura e leggermente spiovente. Nel catalogo ufficiale dei pezzi speciali, comunque, ci sono varie selle comode anche per chi sta dietro. Insomma, potrete decidere voi il modo migliore - in coppia o da soli - per godere appieno delle virtù della Low Rider. Che sono tante, a partire dal collaudato bicilindrico ad aria, potente quanto basta per correre veloci ben oltre i limiti imposti dal Codice e, soprattutto, dalla schiena corposa dai 3.000 ai quasi 5.000 giri. In questo range il motore dà tutto, con maggiore prontezza nelle prime tre marce, ravvicinate tra loro, per poi tirare come una locomotiva i successivi due rapporti più lunghi. ln più, il twin è elasticissimo, riprende fluido e regolare sin dai 1.500 giri anche nella sesta marcia "da riposo" (a 130 km/h il contagiri segna poco meno di 3.000). E tutto questo, nonostante il motore sia evidentemente strozzato dalle normative antinquinamento.

Solida tra le curve

Se la Low Rider è tra le Harley-Davidson più divertenti, il merito è anche - e soprattutto - del telaio, un solido doppia culla in tubi di acciaio che rende la moto stabile sul veloce, discretamente rapida e rotonda nello scendere in piega e a puntare il centro della curva (nonostante le quote ciclistiche extralarge e la ruota anteriore da 19" si facciano sentire, specie nei cambi di direzione dove per farla svoltare bisogna forzare sul manubrio) e piacevolmente precisa nel disegnare le traiettorie impostate. Scontato scriverlo, ma è sempre meglio ricordarlo: anche se la ciclistica invoglia a strapazzarla, la Low non va forzata, ma guidata con movimenti fluidi che non mettano in difficoltà una base tecnica pensata per la passeggiata allegra più che con il coltello tra i denti. La forcella, infatti, è tarata sul morbido e se da una parte garantisce comfort e direzionalità, dall'altra nelle frenate importanti affonda rapidamente, andando a stressare il pneumatico anteriore e riducendone così il feeling a moto inclinata. Più efficace la coppia di ammortizzatori, che offre un maggiore sostegno, specie quando si spalanca il gas in uscita di curva. Sullo sconnesso preso in velocità, però, non è raro sentire sul fondoschiena il tampone del fondocorsa. La frenata? Come anticipato, non è niente male, ma sarebbe migliorabile donando alla coppia di dischi anteriore maggiore mordente e anche un comando al manubrio più dosabile, che non "muri", diventando duro da tirare, nei rallentamenti più decisi. Ma va anche detto che questi sono casi limite, che non vanno a ridurre di niente il piacere di guida che la Low Rider trasmette al pilota. Perché sarebbe come chiederle di essere quello che non è. Mentre, invece, una volta capita ed entrati nella filosofia Dyna, la Low Rider è una di quelle moto con cui si vorrebbe fare tanta strada.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Nonostante il peso elevato e le norme antinquinamento che ne "strozzano" in parte le prestazioni, il bicilindrico americano dimostra che con una giusta rapportatura del cambio può viaggiare più veloce di quel che si possa pensare. Inoltre, conferma di avere muscoli da vendere, segnando tempi di tutto rispetto nei lanci a breve gittata. Soffre, invece, nella prova sorpasso, dove entra in gioco la rapportatura "da riposo" della sesta marcia, facendo però segnare un tempo di 8 decimi inferiore a quello della "sorella" Fat Bob, che ha lo stesso motore. Discrete le frenate: i due dischi anteriori e l'ABS risultano più efficaci di quel che il comando al manubrio faccia intendere.

Curva di accelerazione

Harley-Davidson Dyna Low Rider ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,7 m/s
Temperatura aria 22°C
Pressione atmosferica 1.004 mb
Temperatura asfalto 28°C

Rilevamenti

 
Harley-Davidson
Dyna Low Rider ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 173,3 km/h (38 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,4 s (149,2 km/h)
0-1000 m 27,6 s (170,7 km/h)
0-90 km/h 4,9 s (69,9 m)
0-130 km/h 9,8 s (221 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 10,3 s (303,4 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,9 m)
50-0 km/h 2,6 s (24,8 m)

CONSUMO

Urbano 16,7 km/l
Extraurbano 18,4 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 21,2 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 309 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 46/54
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 43/57

Pagelle

 
Harley-Davidson
Dyna Low Rider ABS

In sella

3.5

L'ergonomia di seduta è più che discreta e la possibilità di regolare la posizione del manubrio e lo spazio in sella in base alla propria altezza, è un plus interessante.

Comfort

2.5

Tutto sommato quasi discreto, nonostante la sella poco imbottita e la totale esposizione all'aria quando si superano i 120 km/h. Scarso, invece, per il passeggero, che siede su di un cuscino piccolo e duro.

Dotazioni

2.5

Ha giusto quello che serve per tenere tutto sotto controllo, dalle principali informazioni (la strumentazione offre due trip e il contamarce) all'ABS di serie. A cui si aggiungono, sempre di serie, l'antifurto e l'avviamento "senza chiavi".

Qualità percepita

4.0

Alta. Come accade su tutte le Harley-Davidson, ogni dettaglio è curato all'esasperazione, anche la cromatura delle poche plastiche presenti.

Capacità carico

2.5

Se escludiamo la possibilità di montare delle valigie laterali (comunque poco spaziose), un piccolo portapacchi e il sacco a pelo davanti al manubrio, lo spazio a bordo è pensato solo per i passeggeri.

Motore

3.5

Elastico sin dai bassissimi regimi, corposo ai medi e piacevolmente brillante in allungo (anche se finisce presto), il grosso bicilindrico si sposa bene con la ciclistica svelta e rigorosa. In più, non beve nemmeno tanto.

Trasmissione

3.5

Ci si accorge della frizione un pochino pesante giusto quando, nel traffico, si è sempre con la leva in mano. Nulla da dire sul cambio, preciso e nemmeno troppo rumoroso negli innesti, che vanno accompagnati con colpi decisi.

Sospensioni

3.0

La loro taratura è piuttosto morbida, il che non inficia il piacere di guida e permette di filtrare parte delle imperfezioni stradali. Su buche più profonde, invece, i due ammortizzatori vanno spesso a fondo corsa.

Freni

3.0

Nel complesso sono discreti, anche se nei rallentamenti più marcati la leva al manubrio tende a indurirsi un po'. L'ABS c'è ed è un bene, anche se non è dei più sofisticati, per via del suo intervento poco fluido nei panic stop.

Su strada

3.5

Maneggevole nello stretto, discretamente svelta e precisa in curva, stabile sul veloce, la Low Rider è tra le Harley-Davidson che più si adatta alle nostre strade tutte curve e a chi predilige uno stile di guida sportiveggiante.

Versatilità

2.5

È una moto che si adatta a tutti i tipi di strada, veloci e lente, mosse o più dritte. In autostrada ci vuole pazienza: senza parabrezza, superare i 120 km/h diventa stancante.

Prezzo

2.5

Entrare nel mondo delle maxi Harley-Davidson costa, ma con la Low Rider è un modo meno caro e di certo più appagante, almeno se siete alla ricerca di una H-D maneggevole, divertente e dal fascino classico.

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