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Prove della redazione

BMW R 1200 GS , BMW R 1200 GS Adventure

Alessandro Codognesi il 10/10/2017 in Prove della redazione
BMW R 1200 GS , BMW R 1200 GS Adventure
BMW R 1200 GS
1.170 cc / 125 CV) / 2 cilindri boxer / Euro4
€ 17.190 c.i.m.
BMW R 1200 GS Adventure
1.170 cc / 125 CV / 2 cilindri boxer / Euro4
€ 17.490 c.i.m.

Passano gli anni, ma la boxer tedesca non perde la sua inconfondibile attitudine a giocare dentro e fuori l’asfalto. Imponente nelle dimensioni quanto agile in movimento, si presenta per il 2017 con il motore in versione Euro4, nuove sospensioni elettroniche e ritocchi estetici



Il cuore che cambia tutto

Eccoci qua a provare un’altra volta la BMW R 1200 GS. Ancora? Sì, ancora. E perché? Perché come tutti gli anni ha qualcosa da aggiungere, qualcosa di nuovo. Il segreto del suo straordinario e lunghissimo successo nelle vendite è anche questo. La GS negli anni migliora quando serve, dove serve. L'anno scorso era arrivata la piattaforma inerziale, oggi due nuove allestimenti: si chiamano Exclusive e Rallye.

L'elettronica avanza

Con queste due varianti BMW amplia ulteriormente il ventaglio di proposte. Ovviamente, entrambe bene ciano dei piccoli, grandi aggiornamenti che la GS standard ha ricevuto per il 2017. Parliamo del bicilindrico boxer ora in regola con l'Euro4 (ma in forma come sempre: 125 CV a 7.750 giri e 125 Nm a 6.500 giri) grazie anche a un nuovo catalizzatore. L’estetica è stata lavorata di cesello. Facendo zoom sulle foto si notano infatti i nuovi fianchetti, il parafango anteriore più affilato, i condotti dell’aria e i coperchi del radiatore ridisegnati. Anche la protezione aerodinamica è migliorata grazie agli inediti "winglets". Non è tutto: al reparto elettronico, ogni GS ha di serie due modalità di guida (Rain e Road) che prevedono il controllo di trazione ASC. Optional un pacchetto che aggiunge le modalità di guida Dynamic, Dynamic Pro, Enduro ed Enduro Pro e che prevedono diversi settaggi di motore e sospensioni. Ci sono in più anche il DTC, l'ABS Pro, l'Hill Start Assist e la luce freno dinamica (che lampeggia nelle frenate d'emergenza). Quello che davvero cambia però è la logica di funzionamento delle sospensioni : grazie a due nuovi sensori su forcella e mono, il Dynamic ESA (optional a 850 euro) è del tipo Next Generation. Tradotto: la GS ha le sospensioni semiattive. Oltre a regolare idraulica istante per istante, ora è in grado, nella funzione Auto, di regolare automaticamente anche il precarico delle sospensioni in base al peso percepito e alle condizioni di guida (rimane la possibilità di regolarlo manualmente tra un valore Min e uno Max). Scendendo nel dettaglio delle due versioni, invece, la Rallye è quella che richiama il mondo del fuoristrada. Lo fa grazie a dettagli come la colorazione sportiva, la sella piatta e monopezzo, il paramotore, il parabrezza tagliato, le pedane dentate e i cerchi a raggi tubeless. Costa 650 euro in più della standard (venduta ora a 16.840 euro) e, se ancora non basta, c'è il pacchetto "ciclistica sportiva" che aggiunge sospensioni dalla corsa allungata di 20 mm (optional a 310 euro) e molle più rigide, dedicate alla guida off-road. La Exclusive invece è estetica pura: ci sono i fianchetti del serbatoio in grigio, il becco anteriore in marrone scuro, il telaio verniciato in grigio opaco, la trasmissione nera e le pinze freno oro. Costa 350 euro in più della standard.

E' sempre lei

Trecento metri e una rotonda: è la distanza necessaria in sella a una GS per capire come mai - insieme alla sua immagine - questa moto sia diventata un vero e proprio oggetto di culto. Stare a bordo dà una soddisfazione particolare. Chi ha guidato una R 1200 GS, anche un vecchio modello, sa bene di cosa parliamo. Agli altri possiamo solo tentare di spiegare quel mix tra bilanciamento e prestazioni, quella sensazione di onnipotenza. Trecento metri e una rotonda, dunque, per capire la sua guida equilibrata, il motore pieno di coppia, l'incredibile leggerezza con cui si lasciano condurre gli oltre 240 chili. Il prezzo è impopolare? Vero, eppure i numeri le danno ragione. Era una moto fantastica, oggi lo è un pizzico di più. Perché quelle piccole migliorie non le noti se non te le dicono ma, come la moglie appena tornata dal parrucchiere, qualcosa di nuovo c'è... ma non sai dire bene cosa (a tue spese). Metafore a parte, provando la versione Exclusive e facendo caso alle sospensioni, è indubbio che tutto l'assetto sia meglio accordato. È come se, nascosto dentro il serbatoio, ci fosse un piccolo team di ingegneri che, vedendo a cosa state andando incontro, regolasse l'assetto con un paio di click sul PC. Il comfort è totale (migliorato ulteriormente alle alte andature grazie ai nuovi, piccoli deflettori), la guida è intuitiva e si ha l'impressione di non avere così tanti filtri elettronici. Il motore rimane una goduria, infischiandosene dell'Euro4. Il boxer ha una grandissima capacità: quella di adattarsi perfettamente all'umore del pilota. Se serve trottare in città, non rifiuta di scendere al minimo senza battere ciglio. Ma quando capita il sorpasso, allora la dolcezza cede il passo alla coppia che spinge con forza già oltre i 2.500 giri e no alla so- glia del limitatore. Oggi esistono bicilindrici più potenti, soprattutto nella parte alta del contagiri (KTM e Ducati), ma la spinta ai bassi della GS rimane un riferimento. L'unica cosa che ci sentiamo di segnalare è il cambio elettro-assistito (optional), duro da azionare sia a salire di rapporto sia a scendere.

Voglio una vita spericolata

La versione Rallye ha certi sporchi pruriti. Il primo segnale viene dal cupolino, che a velocità sostenute protegge molto meno di quello standard. Pazienza, perché il bello viene quando l'asfalto lascia il posto allo sterrato. Se come noi avete scelto i pneumatici tassellati (sono optional ma senza sovrapprezzo) allora tutto diventa un gioco: il motore, nella mappatura Enduro, è dolce come burro ed eroga la potenza in maniera molto progressiva, permettendo qualche strafalcione anche a chi non è un fenomeno. E poi c'è la guida in piedi, che viene naturale anche per i più alti, e un equilibrio dei pesi che invita il pilota a giocare. Ecco, questo del gioco è un bellissimo vizio che la GS da sempre sfodera. Le sospensioni, ora, assorbono praticamente ogni ostacolo e si preoccupano di darvi l'assetto migliore a seconda della condizione. Si azzardano traversi in uscita, si guida come su una vera moto da enduro. Certo, quando si esagera gli oltre 240 chili e la sella altina (870-890 mm) vi ricordano che bombardiere abbiate tra le mani, ma è indubbio che anche l'endurista più verace possa trovare gusto a darci dentro con una maxi-enduro come lei. Se avete intenzione di fare spesso fuoristrada, non esitate: pacchetto "ciclistica sportiva" e non ci pensate più. Così, alzate la moto quel tanto che basta per evitare fastidiosi contatti con i sassi più sporgenti.

Dati Tecnici

 
BMW R 1200 GS
BMW
R 1200 GS
BMW R 1200 GS Adventure
BMW
R 1200 GS Adventure

Motore

2 cilindri boxer 2 cilindri boxer

Raffreddamento

ad aria/liquido ad aria/liquido

Alesaggio corsa

101x73 mm 101x73

Cilindrata (cc)

1.170 cc 1.170

Rapporto di compressione

12,5:1 12,5:1

Distribuzione

distribuzione bialbero a camme in testa bialbero a camme in testa

Alimentazione

iniezione elettronica con corpi farfallati Full RbW da 52 mm iniezione elettronica con corpi farfallati Full RbW da 52 mm

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

20 lt 20

Frizione

multidisco in bagno d'olio con sistema anti- saltellamento multidisco in bagno d'olio con sistema anti- saltellamento

Telaio

a traliccio a traliccio

Materiale

tubi d'acciaio tubi d'acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Telelever Telelever

Sospensione post/regolazioni

sistema Evo Paralever sistema Evo Paralever

Escursione ruota ant/post

190/200 mm 190/200 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-R17 post. 170/60-R17 ant. 120/70-R17 post. 170/60-R17

Freno anteriore

2 dischi da 305 mm 2 dischi da 305 mm

Freno posteriore

disco da 276 mm disco da 276 mm

Lunghezza

2.207 mm 2.207 mm

Altezza sella

850- 870 mm 850- 870 mm

Interasse

1.507 1.507 mm

Peso a secco

244 kg 244 kg

Potenza max/giri

92 kW (125 CV) a 7.750 giri 92 kW (125 CV) a 7.750 giri

Coppia max/giri

125 Nm (12,7 kgm) a 6.500 giri 125 Nm (12,7 kgm) a 6.500 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

I dati si riferiscono alla R 1200 GS in allestimento Exclusive, quindi con pneumatici non tassellati. Temevamo che con l'Euro4 il boxer perdesse smalto, e invece si conferma in forma, sensazione avvalorata anche dai tester nell'uso su strada. Rispetto al modello 2016 (Euro3) che avevamo provato sul numero 133, la moto 2017 migliora di un decimo l'accelerazione sulle brevi distanze (0-90 e 0-130 km/h). Fa esattamente lo stesso tempo sui 400 metri, mentre perde nell'allungo no ai 1.500 m (dove esce a 208,3 contro i precedenti 215,6 km/h) e nella prova sorpasso (il modello 2016 aveva segnato 4,6 secondi e 135 metri).

Curva di accelerazione

BMW R 1200 GS , BMW R 1200 GS Adventure

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2,6 m/s
Temperatura aria -0,5°C
Pressione atmosferica 1.015 mb
Temperatura asfalto -0,7°C

Rilevamenti

 
BMW R 1200 GS
BMW
R 1200 GS
BMW R 1200 GS Adventure
BMW
R 1200 GS Adventure

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 208,3 km/h (31,9 s) 208,3 km/h (31,9 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,1 s (182,9 km/h) 12,1 s (182,9 km/h)
0-1000 m 23,2 s (203,0 km/h) 23,2 s (203,0 km/h)
0-90 km/h 3,6 s (44,5 m) 3,6 s (44,5 m)
0-130 km/h 5,8 s (111,4 m) 5,8 s (111,4 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,0 s (147,9 m) 5,0 s (147,9 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (75,2 m) 2,3 s (75,2 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,5 m) 2,5 s (24,5 m

CONSUMO

Urbano 14,2 km/l 14,2 km/l
Extraurbano 17,4 km/l 17,4 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 16,3 km/l 16,3 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 256,5 kg 256,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,0/49,0 51,0/49,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,0/54,0 46,0/54,0

Pagelle

 
BMW R 1200 GS
BMW
R 1200 GS
BMW R 1200 GS Adventure
BMW
R 1200 GS Adventure

In sella

L'ergonomia è tra le migliori in circolazione: qualunque sia la vostra taglia, vi troverete a vostro agio. Non arriva a 5 stelle solo per la sella, che per i meno dotati resta un po' alta (tra gli optional è disponibile quella più bassa).
4.0
4.0

Comfort

Anche in questo caso, siamo a livelli alti: la sella è morbida, le vibrazioni si avvertono solo quando si va oltre i 5.500 giri e il riparo aerodinamico convince anche i più alti. Mezza stella in meno per la Rallye, che ha il cupolino sport.
4.0
4.0

Dotazioni

La dotazione di serie non è granché. Significa che al prezzo di partenza vanno aggiunti altri 2.000-3.000 euro di accessori tra borse, sospensioni e sistemi elettronici vari.
3.0
3.0

Qualità percepita

Tendente al buono, ma non ancora a livello della migliore concorrenza giapponese. Più che altro sull'utilizzo di alcune plastiche dall'aspetto a volte povero, che fanno storcere il naso considerando il conto finale salato.
3.0
3.0

Capacità carico

Sotto la sella c'è lo spazio per i documenti e poco altro, in compenso c'è il portapacchi di serie. Consigliatissime le valigie laterali optional (ci sono in alluminio o in plastica). Alla ne, c'è spazio per fare il giro del mondo...
4.0
4.0

Motore

Nonostante l'Euro4, le prestazioni restano esaltanti: la coppia del boxer è un riferimento. Non consuma nemmeno tanto, se non si esagera col gas. Le vibrazioni ci sono, come tradizione su questo motore.
4.0
4.0

Trasmissione

Il cardano e la frizione lavorano a meraviglia: a non convincere semmai è il cambio, dal comando duro, specie in scalata. Anche adottando la versione elettroassistita, la situazione non migliora.
3.0
3.0

Sospensioni

Il nuovo Dynamic ESA Next Generation funziona così bene che non acquistarlo (è optional nel pacchetto Dynamic) signi ca perdere tanto. Comfort e sostegno totali in tutte le situazioni, tranne l'off-road duro.
4.0
4.0

Freni

Di potenza frenante ce n'è in abbondanza, come anche di modulabilità. Qualche volta si ha una vaga sensazione di spugnosità, ma solo nelle staccate più violente. L'ABS Pro (compreso con Mappe Motore Pro) funziona a meraviglia.
4.0
4.0

Su strada

La qualità di guida è ai massimi storici. Soprattutto perché, oggi, l'intervento dell'elettronica è praticamente inavvertibile. Poi, il solito equilibrio dinamico e una maneggevolezza da riferimento. Anche in coppia.
5.0
5.0

Versatilità

Non c'è situazione in cui la GS se la veda brutta: puoi andarci forte come con una sportiva, a passeggio come con una turistica, in città come su uno scooter. E con i pneumatici giusti, anche su terreni impervi.
5.0
5.0

Prezzo

È vero che tiene bene l’usato, ma ciò non toglie che la cifra richiesta sia molto alta: 16.840 per la versione base sono davvero tanti.
2.0
2.0

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