Volete imparare l'arte della piega? Nel vostro futuro ci sono i manubri bassi e i cordoli? Bazzicate le piste italiane ma non ne venite a capo e i tempi non scendono? O, più semplicemente, siete diciottenni, avete appena preso la patente A2 e volete una moto sportiva? Bene... a tutte queste domande ci sono ben quattro risposte, che nello specifico hanno le forme delle sportive carenate di piccola cilindrata che potete osservare in queste pagine: stiamo parlando della Honda CBR300R, della Kawasaki Ninja 300, della KTM RC 390 e della Yamaha YZF-R3. Moto che vi insegneranno come si affrontano una staccata, una ripartenza o una chicane, che renderanno chiaro il significato di traiettoria, di linea ideale, di percorrenza... No, tranquilli, questo non è un articolo propedeutico alla guida in pista. Solo che ci è venuto spontaneo partire da questi concetti dopo il test che abbiamo fatto sul tracciato di Castelletto di Branduzzo (PV), una struttura più piccola di un autodromo da "Mondiale", ma più grande di un kartodromo: insomma, il luogo perfetto dove divertirsi con queste moto. Sì, perché di puro divertimento si tratta.

Sportive sì...ma stradali

Sia chiaro. Quanto detto sull'aspetto "racing" va ovviamente soppesato, visto che questi mezzi sono pur sempre destinati principalmente alla strada, ai neopatentati e a chi ha poca esperienza di semimanubri. La potenza dichiarata è infatti per tutte inferiore a quei 35 kW (47,6 CV) imposti dal Codice per la patente A2. Qualche precisazione "tecnica" va comunque fatta: perché se è vero che stiamo parlando di un segmento di mercato ben preciso, altrettanto vero è che i numeri raccontano di quattro moto abbastanza diverse. La cilindrata innanzitutto: si va dalla "piccola" Honda con i suoi 286 cc (e 31 CV di potenza dichiarata) alla "maxi" KTM, forte di 373,2 cc e 43,5 CV di picco. Le rivali stanno nel mezzo. Le scelte fatte in merito all'architettura dei propulsori a 4T dividono il gruppo in due: da un lato le monocilindriche RC 390 e CBR300R, dall'altro i bicilindrici paralleli Yamaha e Kawasaki. C'è più uniformità quando si prendono in esame le ciclistiche: la base di partenza concettuale è il classico elemento in tubi di acciaio, semplice nel caso delle tre orientali, più complesso e strutturato se si osserva il traliccio dell'austriaca, che riprende i concetti portati all'estremo con le maxi di casa. Sempre in tema di quote ciclistiche vale la pena di segnalare anche le differenze tra le misure dell'interasse: tra la più "corta" (KTM) e la più lunga (Kawasaki) ballano la bellezza di 6 centimetri e mezzo. Un'enormità considerato che normalmente il gap da moto a moto, appartenenti a uno stesso segmento di mercato, si misura in millimetri. E siamo al dunque, la pista. Le quattro moto in questione sono sì piccole, ma non come ci si poteva aspettare: come dire, un pilota di altezza normale (sotto al metro e settantacinque) non avrà problemi con nessuna delle quattro. Quelli invece sopra al metro e ottanta meglio che si orientino verso KTM e Kawasaki, che a livello di triangolazione sella-pedane-manubri offrono qualcosa in più. Rimane il fatto che l'impostazione di guida è per tutte sportiva senza troppi compromessi, con braccia relativamente caricate e gambe raccolte. I volumi delle sovrastrutture molto contenuti trasmettono un senso di leggerezza assoluto, confermato dai pesi rilevati che oscillano tra i 162 e i 173 kg effettivi. Come si può intuire, l'agilità di queste piccole sportive è assoluta, complici anche i pneumatici di piccola sezione. Ma se una classifica deve essere stilata, questa vede al primo posto la Yamaha, seguita a breve distanza dalla Honda. Le due giapponesi sono davvero fulminee nei cambi di direzione, tanto che occorre qualche curva per non farsi prendere in contropiede e non finire sul cordolo interno. KTM e Kawasaki sono meno rapide nelle risposte, ma proprio per questa caratteristica, chi viene dalle moto di grossa cilindrata troverà reazioni più comprensibili. La partita tra le quattro si gioca proprio su questo terreno: con la Ninja e la RC 390 la guida è motociclistica, senza se e senza ma. Quando si imposta l'azione, l'avantreno segue fedelmente la linea desiderata; le due moto garantiscono sicurezza e un appoggio certo, nonché prevedibilità nelle reazioni. Le sospensioni in questo senso non sono affatto elementi secondari, visto che risultano ben sostenute su entrambe: soprattutto quelle dell'Austriaca, dotata di una forcella ben frenata che permette staccate di tutto rispetto. Questa maggior solidità di Kawasaki e KTM garantisce anche velocità di percorrenza maggiori, un aspetto non secondario se il nostro referente è il cronometro in pista. Non a caso - tempi alla mano - a Castelletto di Branduzzo, tra le quattro sportive in esame, queste due sono le moto da battere: e non solo dentro al gruppo, visto che la KTM ha agguantato il best lap in 1' 25" e 4 (la diretta rivale è lontana poco più di un secondo). Tempi, quelli riportati, che nella pista lombarda farebbero gola a più di una sportiva carenata di media cilindrata. Certo, l'austriaca è avvantaggiata non poco da un bonus di cc che le garantisce una potenza dichiarata super per la categoria. In teoria, qui la Kawasaki non sarebbe favorita: il numero di CV dichiarati è tra i più bassi del lotto (solo la Honda ne ha meno) ma nella guida questo non si avverte affatto! Come la KTM, la Ninja offre un'erogazione ai medi corposa e un allungo convincente e ciò permette nella stessa curva di usare una marcia in più rispetto a Yamaha e Honda. Il deficit più evidente della Ninja rispetto alla RC 390 è sicuramente la frenata: la giapponese è penalizzata da un impianto spugnoso e poco aggressivo. In più, quando si pinza con decisione, l'ABS si fa sentire in maniera un po' troppo invasiva. Limiti, quelli appena esposti, che l'austriaca non ha. Anzi...

Agilità da urlo per CBR e R3

L'agilità, come detto, premia Yamaha e Honda, due veri pesi piuma tra i cordoli di Castelletto. Nei cambi di direzione sono davvero impressionanti quanto a rapidità, peccato che le sospensioni siano orientate a offrire comfort (e quindi feeling nella guida stradale) più che sostegno nell'azione decisa. In staccata e nella successiva fase di inserimento in curva, quando si rilascia il freno anteriore, la forcella si rivela dapprima poco sostenuta e successivamente troppo sfrenata. Questo riguarda in particolar modo la Yamaha, che anche a livello di sospensione posteriore non si rivela perfetta. Insomma, la YZF-R3 è troppo morbida per la guida in pista: in percorrenza, alla massima piega, non è solidissima e in accelerazione si scompone facilmente, specie quando si incontrano piccole malformazioni o dislivelli. Limiti che incidono sul tempo sul giro (1' e 29" netto), questo nonostante la potenza del suo propulsore, la seconda più alta del lotto. È proprio grazie al suo bicilindrico che questa sportiva riesce a salvare la situazione: contro il suo allungo in rettilineo e tra una curva e l'altra, la rivale - la piccola CBR300R, ben 11 CV in meno - può davvero poco, anche se poi, da un punto di vista ciclistico, risulta una moto "sana".?Al di là della mancanza di allungo e di un'erogazione ai medi senza infamia e senza lode, la Honda offre sospensioni più a punto di quelle della diretta rivale (ma non a livello di Kawasaki e KTM) e una stabilità che permette di osare di più, specie in staccata (ha il migliore impianto frenante del lotto per potenza e tonicità del circuito idraulico...) e in percorrenza. Se non altro, con la CBR300R le pedane non strisciano sull'asfalto troppo presto innescando poco piacevoli alleggerimenti di retro-treno. Proprio per la minor potenza, la Honda va guidata in modo molto rotondo, usando la marcia corretta, sfruttando ogni millimetro utile di pista. Ma ciò richiede un impegno non indifferente. Comunque sia, la CBR ha strappato al cronometro un tempo di 1' 29" e 6 decimi. Davvero niente male. Se vogliamo parlare di sportive guidabili con la patente A2, la Honda propone anche la più potente bicilindrica CBR500R, che però va a posizionarsi in una fascia di prezzo superiore (6.555 euro). Ma questa è un'altra storia.