Ne´ supersportive ne´ turistiche, semplicemente sport tourer, una razza "bastarda" nata a fine Anni 80, quasi pensionata con l'avvento delle moderne maxi enduro e tornata in auge proprio quest'anno, grazie all'arrivo di esponenti di grande personalita` come la BMW R 1200 RS. Segmento che deve la sua sopravvivenza soprattutto alla Kawasaki Z1000SX, un concentrato di adrenalina e pieghe edulcorato da un discreto comfort di marcia, che dal 2011 lotta per tenere vivo l'interesse dei motociclisti con continui stimoli sensoriali: vista, col il suo look cattivissimo e finiture curate; udito per il sound graffiante; tatto per il rapporto fisico che s'instaura durante la guida spinta. Strada che BMW si e` decisa a ripercorrere come sa fare meglio, rilanciando la storica sigla RS abbinata a linee aggressive, ciclistica facile, motore grintoso – rigorosamente boxer –, tanta comodita` e versatilita`. Non che la tedesca faccia qualcosa in piu` della giapponese, e` che permette di farlo con meno impegno, perche´ e` piu` comoda anche in due e si lascia caricare come un mulo. Ed e` immediata nell'approccio, in citta` come in un passo di montagna impegnativo o nel piu` tirato dei viaggi.

Filosofie contrapposte

Con la R 1200 RS i tedeschi hanno proprio confezionato un pacchetto equilibrato, adatto a un pubblico eterogeneo, una moto addirittura piu` divertente della R 1200 R (la naked da cui deriva). La RS e` stabile sul veloce ed efficace nel misto senza essere troppo "tecnica". Ma e` anche "coccolona" sulle buche e parecchio spaziosa. Pure per il passeggero. A parte il manubrio un po' lontano dal piano di seduta che obbliga i meno alti ad allungarsi sul serbatoio (sotto i 180 cm ci si sente piccoli), sulla bavarese si apprezzano la distanza sella-pedane, la carena protettiva sulle gambe, cosi` come il plexiglass piccolo ma efficace su busto, spalle e parte del casco fin oltre i 160 km/h. In confronto la Z1000SX e` una sportiva dura e pura. Una sportivita` ostentata anche nell'ergonomia di seduta parecchio raccolta e per nulla tradita dalle selle imbottite (non come quelle della BMW) ne´ dalla praticita` della manopola per la regolazione da remoto del precarico molla dell'ammortizzatore, dalle mappe motore, dal controllo di trazione KTRC, dalle valigie da 28 lt l'una (con borse interne impermeabili) e, soprattutto, dalle maniglie del passeggero con integrati i relativi attacchi. Un dettaglio, quest'ultimo, piu` da crossover che da stradale, che permette di avere le valigie ben aderenti alla moto che, una volta smontate, resta bella da vedere senza gli antiestetici telaietti in tubi. E chi se ne importa se il top case non si puo` montare insieme alle borse (esiste comunque un kit aftermarket by GiVi), la filosofia Kawasaki e` chiara: le due ruote, anche se comode, devono essere aggressive ed emozionare, sempre. Il che fa chiudere un occhio sul parabrezza molto inclinato che protegge giusto il busto e non oltre i 140 km/h (l'efficacia non migliora alzandolo). Oppure sulla sesta marcia fin troppo corta: a 130 km/h la Kawa gira a oltre 5.500 giri. Cosi` come sull'assenza del cruise control, aggeggio che si apprezza solo provandolo, comodo per sgranchirsi la schiena e far sparire il formicolio alle mani per le finissime vibrazioni ad alta frequenza... "subdole" sul manubrio sinistro della Kawasaki (il loro pungere e` impercettibile fino ai 5.000 giri). Sulla BMW sono invece presenti vibrazioni a "grana grossa" su pedane e manubrio. La tedesca il cruise lo ha, ma come accessorio da acquistare a parte, come le valigie laterali e il cavalletto centrale (che la Kawasaki non monta per principio). Di serie, come la giapponese, ha invece le mappe motore, l'ABS e il controllo di trazione ASC, ma non la forcella regolabile. Il mono prevede invece il controllo di precarico e freno idraulico.

Ok, l'assetto è giusto

In ogni caso, sulla BMW, le sospensioni "elettroniche" montate come optional sulla RS in prova si rivelano un buon investimento rispetto a quelle tradizionali. Il pacchetto ESA offre un sostegno maggiore in frenata – le pinze Brembo della tedesca sono piu` aggressive rispetto alle progressive Tokico della Kawasaki – e in accelerazione, con trasferimenti di carico piu` graduali che non vanno a scomporre l'assetto della moto: pur mantenendo una taratura tendenzialmente morbida anche una volta chiusi tutti i registri, la RS tende infatti a mantenersi neutra e sincera in ingresso e uscita di curva. La jap mette a disposizione sospensioni completamente regolabili ed efficaci anche sulle buche, dove solo il mono risulta secco nella risposta. Da vera sportiva, la Z1000SX e` piu` corta, compatta e ciclisticamente rigida della tedesca, con "gambe" dalla minore escursione ma maggiormente sostenute: tutto e` improntato verso una guida piu` specialistica. Agile e poco ingombrante nel traffico, nel misto e` svelta nel primissimo tratto di discesa in piega, piacevolmente progressiva poi, per diventare "dura" al momento di andare a cercare il limite. Rassicuranti l'avantreno (granitico e comunicativo) e il posteriore dalle spalle larghe. OGNUNA A MODO SUO Tutto questo con il cervello "avvelenato" dal sound metallico e dalla spinta vigorosa tra i 4.000 e i 7.000 giri del quattro cilindri. Che resta morbido ed elasticissimo ai bassi regimi ed esaltante dai 6.000 ai 10.000 giri. Sempre "su di giri" grazie anche alla rapportatura del cambio corta, molto simile a quella della sorella nuda. Insomma, anche non volendo si finisce per mangiarsi le curve con il coltello tra i denti piu` che a divertirsi "senza pensieri" come sulla R 1200 RS. Che, da brava BMW, smorza ogni "estremismo" puntando tutto sulla fluidita` e rotondita` di esecuzione, grazie al baricentro basso, a una distribuzione dei pesi spostata piu` sul posteriore e ai manubri larghi e rivolti verso il guidatore che la fanno apparire piu` svelta di quel che in realta` e`. Trucchi del mestiere che in BMW sono bravissimi a mettere in opera. E che permettono di sfruttare appieno il potenziale del motore, quel boxer si` meno potente del 4 cilindri di Akashi, ma prorompente nel sciorinare secchiate di coppia motrice sin dai bassi giri. Il bicilindrico e` capace pure di un crescendo piuttosto arrogante, che invece di sgonfiarsi a meta` del contagiri – tra i 4.500 e i 5.500 c'e` una leggera flessione –, ai 6.000 rincara la dose con un allungo fino agli 8.000 da cui e` impossibile non farsi coinvolgere. Tanto, a garanzia della stabilita`, ci sono quote ciclistiche conservative, compreso l'interasse lunghissimo alla base di una trazione sempre convincente.

Bella domanda

Insomma, la Kawasaki esalta, la BMW coinvolge. Quindi? Qual e` la migliore? Quale consigliare? Difficile dare una risposta secca e irremovibile perche´, al netto dei propri gusti ed esigenze, le due moto vanno davvero bene e sanno dare gusto. E` come dire se e` meglio Fifa16 o PES16? Entrambi sono simulatori di calcio, entrambi sono fatti bene, ma le filosofie cosi` diverse alla fine fanno propendere per uno e non per l'altro. Poi, se volete sapere su quale salirebbe il sottoscritto, vi confessero` che la verdona riesce ancora una volta a strappare quel sorriso in piu`. La fidanzata se ne fara` una ragione. Speriamo.