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Prove della redazione

BMW F 800 GS ABS

Andrea Padovani il 28/10/2016 in Prove della redazione
BMW F 800 GS ABS
BMW F 800 GS ABS
798,0 cc / 85 / 2 cilindri in linea / Euro3
€ 11.900 c.i.m.

Piccole modifiche all'estetica e alla funzionalità e la bicilindrica tedesca riprende la sua strada verso l'infinito. Nessun limite, nessun confine per lei, perché grazie alla ruota anteriore da 21", all'impostazione leggera e alla fluidità ai bassi regimi, tanto l'off-road quanto il turismo a largo raggio sono alla portata di tutti.

A volte basta poco per rilanciare un modello ancora valido. Già, "ancora"! Perché la BMW F 800 GS - una delle più efficaci enduro di media cilindrata mai prodotte - è in circolazione più o meno immutata dal 2008, anno della sua presentazione. E quando diciamo "enduro" lo facciamo senza paura di essere smentiti: all'avantreno infatti non passa inosservata la ruota da 21". Ma più in generale, è tutta la moto ad avere un'impostazione "leggera" che la rende adatta anche alla guida off-road. Insomma, questa bicilindrica nasce per viaggiare su ogni tipo di percorso e in qualsiasi condizione di carico: in questo senso forse non arriva all'eccellenza del boxer da 1.200 cc, davvero insuperabile sulle lunghe distanze, specie con valigie e passeggero...ma anche con la "800" la qualità rimane alta! Oggi più di ieri, visto che per il 2016 arrivano piccoli aggiornamenti estetici e funzionali che rendono questa moto ancor più gradevole. Stiamo parlando della copertura del blocchetto di contatto, degli elementi che ornano lateralmente il radiatore del liquido di raffreddamento (ora caratterizzati da un look "metallico") e della sella rivista. Circa quest'ultima sono molte le altezze disponibili: si possono scegliere infatti quattro pro li del cuscino a cui si aggiunge la possibilità di ribassare tutta la ciclistica mediante un apposito kit messo a disposizione dalla casa tedesca. Il range della distanza da terra del piano di seduta ora va da 820 mm fino a 920 mm! La F 800 GS non presenta novità meccaniche rispetto alla versione 2015: il cuore della moto rimane il bicilindrico frontemarcia di 798 cc alimentato ad iniezione elettronica realizzato dalla Rotax. Tra le sue particolarità, vanno segnalati l'albero motore, a cui è vincolata una terza biella di equilibratura priva di pistone e collegata a un braccetto oscillante, e la fasatura degli scoppi ogni 360°. Questo significa che i pistoni salgono e scendono contemporaneamente, ma "scoppiano" in modo alternato: da qui il tipico rumore "zoppo" allo scarico. Un'altra particolarità di questa moto è la collocazione del serbatoio del carburante nel codone. Relativamente semplice l'elettronica: niente ride-by-wire o riding mode complicati. Troviamo il controllo automatico della stabilità ASC (una sorta di traction control) e l'ESA, ovvero la regolazione elettronica del freno idraulico in estensione del mono, disponibili come optional. Optional come la modalità di guida Off-road che attiva setting dedicati dell'ASC e dell'ABS (quest'ultimo è di serie).

Un pò fuori, un pò no!

Rispetto alle maxi vere, quelle da un litro e oltre di cilindrata, questa enduro è più leggera di una ventina di chilogrammi. E nella guida, così come nelle manovre a bassa velocità, questa caratteristica si fa piacevolmente sentire: perché è tutto più facile, tutto più naturale. La posizione in sella in questo aiuta non poco, rivelandosi ottima per i piloti di tutte le taglie e abbastanza ergonomica da rendere immediata qualsiasi azione. Anche la guida fuoristradistica in piedi sulle pedane non è affatto male visto che la zona di raccordo tra serbatoio e cuscino è abbastanza stretta da permettere di "sentire" e stringere a dovere la moto con le gambe. Su strada si può guidare con decisione anche nel misto più impegnativo, questo nonostante la lunga escursione delle sospensioni: già, perché questa moto è frutto di un compromesso. Anche la ruota da 21" nella guida su strada non è affatto un problema, basta prendere le misure all'avantreno, che naturalmente presenta una inerzia un lo maggiore nei cambi di direzione. Da un lato l'asfalto, dall'altro le buche di un qualsiasi sterrato (o di qualche mulattiera...). E trovare il setting che vada bene in entrambe le situazioni significa giocare con la classica coperta corta: il risultato comunque non è disprezzabile in nessun caso. Solo se si forza davvero in frenata o nei cambi di direzione si vorrebbe una forcella più sostenuta e frenata a livelllo idraulico. Più a punto il mono che può essere adattato leggermente alle proprie esigenze, magari lavorando sul precarico e sull'ESA... Per fortuna che i freni non risultano troppo aggressivi: la potenza è quella che serve, la modulabilità buona. Questo permette di gestire finemente le decelerazioni. In tutto ciò un plauso va anche all'ABS, sempre ben tarato. La grande capacità filtrante di forcella e mono garantisce un comfort molto buono sullo sconnesso, mentre il piccolo plexiglass di serie a livello di protezione fa quello che può. Se pensiamo alla destinazione touring della "piccola" GS, è da preferire quello maggiorato optional.

Due caratteri

Quando si parla di comfort, anche il motore conta. E quello della F 800 GS ha un doppio volto: fino a 5.000 giri si rivela bello e pastoso da usare, permette un moderato uso del cambio e di riprendere anche con le marce lunghe inserite fin dai bassi regimi. Dai 5.500 giri fin quasi in zona rossa il bicilindrico si rivela più aggressivo ma caratterizzato anche da vibrazioni piuttosto fastidiose: e questo secondo aspetto prevale nettamente sul primo. Come dire, se occorre insistere con la stessa marcia per un sorpasso o per un breve allungo non c'è problema; tirare le marce in ogni occasione, invece, alla lunga stanca. Insomma, non invoglia a usarlo agli alti regimi. Un peccato, perché a livello puramente prestazionionale, nella zona alta del contagiri questa moto ha delle carte da giocare ed è anche in grado di insidiare cilindrate superiori. Bene cambio e frizione: morbida la prima, preciso il secondo.

Dati Tecnici

 
BMW
F 800 GS ABS

Motore

2 cilindri in linea, 798 cc, alesaggio x corsa 82x75,6 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 12,0:1, distribuzione bilatero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica con 2 corpi farfallati da 46 mm, lubri cazione a carter secco

Trasmissione

finale a catena (2,625); frizione multidisco in bagno d'olio; cambio a 6 rapporti con comando meccanico

Ciclistica

telaio a traliccio di tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 26°, avancorsa 117 mm; forcella rovesciata da 43 mm non regolabile; forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico; escursione 230/215 mm

Dimensioni

lunghezza 2.320, larghezza 920, interasse 1.578, altezza sella 880, serbatoio da 16 lt, peso in ordine di marcia 214 kg

Prestazioni

63 kW (85 CV) a 7.500 giri, 83,0 Nm (8,5 kgm) a 5.750 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Offre prestazioni di tutto rispetto: sui 1.500 m s ora i 200 km/h e non è lontana dalle maxi crrosover da 1.200 e oltre cc, che stazionano intorno ai 210 km/h. Sui 400 m scende sotto i 13 secondi, più o meno mezzo secondo in ritardo rispetto alle 1000 on-off. Questo twin è sempre un motore valido, anche se un lo meno brillante che in passato. Nulla da segnalare nella prova di frenata: i dati sono in linea con quelli delle rivali più quali cate nonostante la ruota anteriore da 21" e la forcella piuttosto morbida. In questo senso, il peso relativamente contenuto aiuta: da notare la ripartizione delle masse che favorisce nettamente il retrotreno (il serbatoio è nella coda). Un vantaggio non da poco in off-road.

Curva di accelerazione

BMW F 800 GS ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,1 m/s
Temperatura aria 14,4°C
Pressione atmosferica 1.015 mb
Temperatura asfalto 23,6°C

Rilevamenti

 
BMW
F 800 GS ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 197,4 km/h (33,8 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,8 s (168,8 km/h)
0-1000 m 24,6 s (191,3 km/h)
0-90 km/h 3,8 s (50,2 m)
0-130 km/h 6,7 s (143,5 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,3 s (184,3 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,0 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,7 m)

CONSUMO

Urbano 17,1 km/l
Extraurbano 16,9 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 15,8 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 223,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 47,0/53,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,0/56,0

Pagelle

 
BMW
F 800 GS ABS

In sella

4.0

Da un lato l'impostazione complessiva leggera, dall'altro la concretezza e la "sostanza" di una maxi. Sull'enduro bavarese si provano sensazioni contrastanti. Un compromesso che appaga!

Comfort

3.0

Un contesto positivo, dalle sospensioni alla posizione di guida. La F 800 GS, se dotata del plex maggiorato, permette lunghe trasferte. In autostrada si viaggia bene a velocità legali, poi arrivano vibrazioni fastidiose.

Dotazioni

2.5

Di serie offre pochino, quello che basta per divertirsi: giusto per fare un esempio, nemmeno la forcella è regolabile. Come su tutte le BMW occorre aprire il capitolo optional per elevare gli standard.

Qualità percepita

3.5

È solida quanto basta per affrontare anche il fuoristrada e monta una buona componentistica, anche se in alcuni dettagli potrebbe essere ri nita meglio. Ben fatti i nuovi convogliatori della versione 2016.

Capacità carico

4.0

La sella non è enorme, ma permette comunque una sistemazione comoda del passeggero. Attingendo agli optional, c'è davvero tutto: piastra portapacchi, bauletto, valide valigie rigide e borsa serbatoio.

Motore

3.5

Utilizzato sottocoppia ai bassi regimi sfoggia una buona elasticità e ha prestazioni più che sufficienti per viaggiare anche in coppia. Agli alti regimi, oltre i 5.500, diventa ruvido e non invoglia a sfruttare le notevoli prestazioni.

Trasmissione

4.0

Cambio e frizione superano la prova della strada: il primo è preciso negli innesti, la seconda piuttosto resistente. Peccato per la leggera tendenza a prendere gioco se maltrattata a lungo in fuoristrada.

Sospensioni

3.5

La loro taratura morbida e il buon bilanciamento della ciclistica garantiscono una guida piacevole e sicura: basta solo aver l'accortezza di non esagerare troppo, perché i trasferimenti di carico non sono trascurabili.

Freni

4.0

Il doppio disco anteriore non è potentissimo ma risulta comunque efficace, al pari dell'ABS che si fa apprezzare per l'intervento mai troppo invasivo. Promosso anche il freno posteriore molto modulabile.

Su strada

4.0

Facile, rotonda da guidare, equilibrata nel rapporto tra la ciclistica e le prestazioni del motore. Precisa e abbastanza agile nello stretto, tra le curve è una moto efficace.

Versatilità

5.0

Questa moto passa dall'asfalto alla mulattiera in un baleno. Si muove bene in autostrada così come negli stretti spazi cittadini: è il classico compromesso che non scontenta nessuno!

Prezzo

3.0

Sul mercato ci sono poche medie cilindrate con ruota da 21" e quindi la F 800 GS può permettersi di non costare poco (11.900 euro). Con gli accessori il prezzo può salire molto e si avvicina a quello di alcune 1.000.

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