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Prove della redazione

Honda NM4 Vultus ABS

Alfredo Verdicchio il 22/06/2015 in Prove della redazione
Honda NM4 Vultus ABS
Honda NM4 Vultus ABS
745 cc / 40,3 kW (55 CV) / 2 cilindri paralleli / Euro3
€ 11.900 c.i.m.

Ha un design "spaziale", un nome evocativo che riporta alla mente uno dei super robot che impazzavano in tv negli anni 80 e, una volta in sella, è divertente ed efficace. Si meriterebbe un motore più potente

L'interpretazione più pazza del bicilindrico Honda con cambio automatico a doppia frizione si chiama NM4 Vultus, o per gli amici, più semplicemente Vultus. Un nome che suonerà familiare alle orecchie di chi ha vissuto appieno l'eccitante periodo dei super robot nipponici, in Italia dalla fine degli Anni 70. Sgomitando tra pezzi da novanta come Jeeg Robot d'acciaio, Il Grande Mazinga, Goldrake, Daitarn3 e Daltanious, c'era anche lui, Vultus V, un mecha (termine con cui in Giappone si indicano i robot) dalle forme spigolose, che hanno ispirato i giovani designer Honda. Le stesse linee tese e taglienti che caratterizzano il frontale di questa "space custom", dove spicca il potente gruppo ottico con luci a led, che idealmente ricorda nelle forme proprio la testa del robot. Ok, forse ci siamo fatti un po' prendere dai ricordi e nel suo scudo da navicella spaziale vediamo più di quel che c'è. Una cosa però è certa: al semaforo, in movimento e ancor di più parcheggiata, la Vultus attira sguardi e domande di chiunque le passi vicino. Per poi far prendere le distanze una volta sentito quanto costa: i quasi 12.000 euro chiesti da Honda tendono un po' a spegnere gli entusiasmi, facendone una moto per pochi estimatori.

La famiglia si allarga

Realizzata intorno alla base tecnica e meccanica delle collaudate Integra 750 ed NC750 S e X, la Vultus si differenzia non per il motore, lo stesso bicilindrico pa- rallelo frontemarcia da 745 cc e 55 CV, quanto per le quote ciclistiche totalmente stravolte, in favore di valori più vicini al mondo delle dragster. A partire dal lungo interasse di 1.645 mm, passando per l'inclinazione del cannotto di sterzo addirittura di 33° (contro i 1.540 mm e i 27° della NC750X, per darvi un'idea), per finire alla sella posta a sole tre spanne dall'asfalto, il serbatoio piccolo e lo scenografico pneumatico posteriore da ben 200/50. Tutte modifiche che una volta in movimento fanno della Vultus probabilmente la migliore interpretazione del fortunato twin con cambio automatico a doppia frizione DCT. Spalancando il gas sembra che vada addirittura più forte, confermandone l'animo generoso. Nel senso che quel che ha, lo offre tutto e subito tra i 2.000 e i 5.500 giri, reagendo con prontezza ai comandi del gas, senza tenersi qualcosina nel taschino per un allungo che non arriva mai, stroncato di netto dal limitatore posto a 6.000 giri. Peccato, perché come già sottolineato per le "cugine" Honda con lo stesso motore, basterebbero giusto un migliaio di giri in più per sentirsi appagati. Una scelta tecnica che comunque permette di avere consumi medi di tutto rispetto (anche se la Vultus è la più assetata in famiglia) e a cui ci sia abitua in fretta. Come anche al cambio robotizzato, che si conferma sempre un po' rumoroso e lento negli innesti e con cambi di marcia non sempre allineati con la volontà del pilota. Una volta capito che in Drive ("D" sulla strumentazione), il motore è impostato per girare morbido, con cambiate intorno ai 3.000 giri perfette per l'uso urbano e autostradale, viene automatico inserire la modalità Sport (S) quando le intenzioni si fanno "bellicose". Come Dr. Jekyll e Mr. Hyde, il twin cambia carattere, risponde con maggiore prontezza ai comandi del gas e le marce vengono inserite un migliaio di giri più in alto, permettendo inoltre di "tenere" il rapporto scelto più a lungo. O almeno quanto basta per non trovarsi a puntare la tangente per l'inserimento di un rapporto più alto proprio a centro curva, come accade in "D". Se poi siete di quelli che vogliono avere tutto sotto controllo, potete sempre selezionare la modalità Manuale (MT), per decidere quando cambiare e, per assurdo, sbattere continuamente contro il limitatore.

Lunga, ma efficace nel misto

Se ancora storcete il naso all'idea del cambio automatico, un altro suo importante vantaggio è che la fluidità degli innesti è tale da non scomporre mai l'assetto della moto. E in fatto di ciclistica, la Vultus è una moto davvero ben progettata, con una distribuzione dei pesi da naked sportiva (49%-51% rilevati), geometrie di sterzo che nelle manovre lente tendono a far "cadere" leggermente l'avantreno verso l'interno, ma che garantiscono una buona stabilità di marcia sia nel lento sia sul veloce. Che non significa solo andare forte sul dritto, ma anche affrontare in tutta sicurezza i curvoni in appoggio da quarta marcia, sfruttando il lungo passo e l'ampia impronta a terra della gomma posteriore. Che, di contro, con il suo profilo largo e piatto finisce per penalizzare la reattività della Vultus nelle curve più lente, dove nella prima fase di piega bisogna usare un pizzico di forza in più sul manubrio per superare il "gradino". Un'azione di cui quasi non ci si accorge, aiutati dal baricentro basso e dalla seduta comoda e allo stesso tempo compatta: con il busto eretto e il manubrio stretto e vicino, è come se si fosse alla guida di un'auto da rally, o meglio ancora su di un jet da guerra. Ma anche se si sta ben inseriti nella moto, la protezione aerodinamica per i piloti da 1,80 m in su non convince: nonostante la carena e il plexiglass (non regolabile), dai 120 km/h si è esposti all'aria dalle spalle in poi. Si può sempre trovare un po' di sollievo sollevando il sellino-schienale. La seduta, comunque, dona un feeling ottimo con l'avantreno, amplificato da sospensioni tanto semplici quanto efficaci. Forcella e mono sono quasi perfetti, non troppo rigidi, per digerire la maggior parte delle imperfezioni stradali, e allo stesso tempo progressivi nella loro azione, da garantire precisione e stabilità di guida anche adottando un'andatura più cattiva e spigolosa. Il mono ondeggia poco quando si affrontano a velocità sostenuta gli avvallamenti, andando in sofferenza solo sui colpi più duri e secchi, ma senza andare a gravare sull'avantreno. Questo permette di non stressare troppo la forcella con trasferimenti di carico eccessivi, potendo così godere di uno sterzo sempre saldo e comunicativo. La forcella soffre solo nei "panic-stop", dove affonda rapidamente più per la taratura morbida (mettendo in funzione un ABS impeccabile), che per la potenza del singolo disco, tanto modulabile quanto un po' deboluccio nei rallentamenti più decisi.

Dati Tecnici

 
Honda
NM4 Vultus ABS

Motore

2 cilindri paralleli, 745 cc, raffreddato a liquido, rapporto di compressione 10,7:1, distribuzione monoalbero a camme in testa, 8 valvole, iniezione elettronica con corpo farfallato da 36 mm, lubrificazione a carter umido

Trasmissione

finale a catena; doppia frizione multidisco in bagno d'olio automatica (DCT) con comando robotizzato; cambio automatico a 6 rapporti

Ciclistica

telaio a traliccio di tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 33°, avancorsa 110 mm; forcella tradizionale da 43 mm non regolabile; forcellone in alluminio e ammortizzatore non regolabile; escursione 125/100 mm. Freni: ant. disco da 320 mm, pinza a 2 pistoncini; post. disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino; ABS di serie. Pneumatici; ant. 120/70-ZR18; post. 200/50-ZR17

Dimensioni

lunghezza 2.380, larghezza 933, interasse 1.645, altezza sella 650, serbatoio da 11,6 lt, peso in ordine di marcia 245 kg

Prestazioni

40,3 kW (55 CV) a 6.250 giri, 68 Nm (6,9 kgm) a 4.750 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Il motore della Vultus è lo stesso montato sulla Honda NC750X (provata sul Nr 110, Dueruote giugno 2014) e, come era logico attendersi, i dati prestazionali rilevati sono praticamente allineati tra loro. Gli spazi di frenata della Vultus pagano invece 0,7 m in più per il maggiore peso (15,5 kg in più). I dati indicati nella tabella si riferiscono alla "mappa" Sport perché, tra le tre modalità di cambiata, è la più efficace nella prova sorpasso. La maggiore prontezza del motore e lo scalare di due marce imposto dal DCT, permette alla Vultus di essere più rapida di 0,8 s rispetto che in Drive (che, invece, ne scala solo una) e addirittura di 5,5 secondi in Manuale, che invece "tiene" la sesta marcia.

Curva di accelerazione

Honda NM4 Vultus ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 0,4 m/s
Temperatura aria 21,3°C
Pressione atmosferica 1.004 mb
Temperatura asfalto 26,3°C

Rilevamenti

 
Honda
NM4 Vultus ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 175,2 km/h (38 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,3 s (149,9 km/h)
0-1000 m 27,6 s (170,1 km/h)
0-90 km/h 4,7 s (67,5 m)
0-130 km/h 9,7 s (220,5 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,8 s (174,1 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (75,1 m)
50-0 km/h 2,6 s (24,7 m)

CONSUMO

Urbano 20,5 km/l
Extraurbano 22,5 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 24,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 245 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49,0/51,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45,0/55,0

Pagelle

 
Honda
NM4 Vultus ABS

In sella

4.0

Il pilota siede ben inserito nel corpo macchina, con le gambe comodamente distese e il manubrio vicino al busto che trasmette un forte senso di controllo e sportività. Un po' appollaiato il passeggero.

Comfort

3.5

Discreto. Il parabrezza protegge poco, così come la carena. La sella non è molto imbottita, ma è ben disegnata e le sospensioni filtrano i colpi più comuni. E poi c'è il sellino del passeggero, che diventa un comodo schienale.

Dotazioni

4.0

ABS di serie e cambio automatico con doppia frizione DCT, abbinato a due mappe motore, più la modalità di cambiata manuale. Ci sono due piccoli vani ricavati nella carena e uno piccolissimo sotto la sella del pilota.

Qualità percepita

3.5

Nel complesso quasi buona, sia per i cablaggi ben nascosti sia per l'accoppiamento delle plastiche, perfettibile giusto intorno al parabrezza. Mezza stella in meno per la finitura del comandi a pedale del freno.

Capacità carico

2.5

A parte la sella passeggero e il piano d'appoggio che si libera una volta alzata, la mancanza di vani ampi può essere risolta acquistando le valigie laterali, integrate in una carenatura tutta nuova, con frecce e poggiapiedi incorporati.

Motore

3.5

Non è potente e allunga poco, però l'erogazione dolce e la buona prontezza nel rispondere ai comandi del gas (in Sport e Manuale), lo fanno sembrare addirittura più veloce delle versioni montate sulle NC750.

Trasmissione

3.5

Le cambiate sono fluide e abbastanza veloci, anche se in Manuale non permette di scalare due marce in rapida successione. Piace tanto in Sport, mentre la Drive è perfetta quando si vuole passeggiare.

Sospensioni

4.0

La forcella è un po' morbida, però alla fine piace perché digerisce molti colpi ed entra in crisi solo quando si frena cattivi. Più "solido" il mono anche quando si alza il ritmo.

Freni

3.5

Discreti nell'uso quotidiano, mentre quando si va a forzare la staccata, si sente la mancanza di mordente all'anteriore del disco singolo. L'ABS è fluido ed entra in gioco sempre e solo quando serve.

Su strada

4.5

In città è maneggevole e pratica come uno scooter, nell'extraurbano piace parecchio per il feeling trasmesso dalla ciclistica e il grip offerto dal gommone posteriore.

Versatilità

2.5

È perfetta nei tratti guidati con curve in sequenza o a zigzagare tra le auto. Nei lunghi trasferimenti protegge poco e se si è in coppia non si può nemmeno usare il sellino come schienale. Almeno il plex lungo è d'obbligo.

Prezzo

1.5

È una moto unica nel suo genere, anche nel prezzo, visto che rispetto alle cugine NC750 (con cui condivide motore e telaio) costa 3.600 euro in più.

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  • p_latini
    Honda ha dato il massimo - piu' brutta di cosi' non poteva farla.

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