Nella classifica delle moto più vendute nel 2015, ci sono 10 crossover nei primi 20 posti. Andate a controllare a pagina 14, se non ci credete. La lotta è lì, ormai da qualche anno. Crossover, dunque. Ma che cosa significa in realtà questo termine? Difficile rispondere con esattezza; ad oggi, nessuno ha ben chiaro quali siano le caratteristiche che distinguono una moto di questo tipo dalle altre. Le poche certezze riguardano l'impostazione complessiva, derivata vagamente da quella delle maxienduro, e la destinazione d'uso: con queste moto si può fare di tutto. Prendiamo le quattro crossover schierate in questa comparativa: le abbiamo scelte perché sono tutte delle novità 2015. Difficile trovare qualcosa che le accomuni, se non quell'ecletticità che ne fa dei mezzi polivalenti. Dal misto all'autostrada, dalla guida a solo o in coppia, non conoscono limiti. E, come vedremo, affrontano questo compito ognuna con la sua filosofia, ognuna con il suo schema tecnico, riuscendo poi a dare un accento più sportivo o più confortevole a quel "saper fare tutto" per cui sono state progettate. Alcune di queste quattro moto sono tra di loro direttamente rivali, alcune sono "confinanti": globalmente siamo in una fascia che va dal medio al medio/alto, sia per le cilindrate che per i prezzi. Un range abbastanza ampio ma che può interessare lo stesso tipo di motociclista, fatti i debiti rapporti: proprio per questo, non abbiamo voluto spingere il confronto sulla prestazione assoluta. Buona lettura.

Le quattro cilindri

Partiamo dalla Honda VFR800X Crossrunner, sviluppata sulla base mec- canica della sport-tourer VFR800F. Il cuore di questa moto è il V4 a 90° di 782cc con distribuzione a 4 valvole per cilindrocomandate dal sistema VTEC: ai bassi regimi il motore impiega solo due valvole, agli alti (oltre i 6.500 giri circa) quattro. Rispetto alla precedente Crossrunner, le modifiche al V4 sono finalizzate ad aumentare leggermente la potenza e la coppia massima, ma soprattutto la fluidità (obiettivo centrato). Il telaio a doppio trave rimane invariato, ma è cambiato tutto quel che c'è attorno: dal telaietto reggisella (ora in alluminio) al monobraccio, a vari componenti della ciclistica. Ora la moto offre una posizione di guida più accogliente, un diverso impatto estetico e una dotazione molto completa. L'elettronica oltre all'ABS prevede una sorta di traction control battezzato HSTC (Honda Selectable Torque Control), regolabile su 2 livelli (o escludibile). Nessuna mappatura selezionabile, invece, per il motore. Passiamo alla Kawasaki, che per il 2015 ha rinnovato la Versys 1000; ci è stata fornita la versione Grand Tourer che monta di serie valigie con relative borse interne, bauletto, paramani, faretti supplementari, protezione adesiva per il serbatoio, presa 12V, paramotore laterali e l'indicatore della marcia, con un prezzo che sale a 14.480 euro c.i.m. La Versys 1000 base costa infatti 12.490 euro, quotazione inferiore a quella della Honda Crossrunner. La prima caratteristica che si nota sulla Versys è l'estetica rinnovata, decisamente più accattivante. Molto più interessante quello che non si vede: il quattro cilindri Kawasaki è il primo motore omologato Euro4, obiettivo raggiunto grazie a nuovi cilindri, teste, iniettori a 12 fori e air-box. La potenza cresce da 118 a 120 CV. L'elettronica prevede due riding mode (il secondo taglia la potenza del 25%, utile su fondi a bassa aderenza), e il controllo di trazione K-Trac regolabile su 3 livelli. Da segnalare la nuova forcella rovesciata da 43 mm (e con foderi più lunghi di 20 mm) e il mono dotato di molla più rigida. I dischi anteriori passano da 300 a 310 mm e le pinze a 4 pistoncini guadagnano nuove pastiglie. ABS di serie. Il plex è regolabile con dei comodi pomelli, senza attrezzi, e può scorrere per ben 75 mm.

Le tre cilindri

La Tiger 800, come ampiamente spiegato su Dueruote di gennaio 2015, è disponibile in due versioni, la più enduristica XC (con ruota anteriore da 21") e l'XR, con cerchio anteriore da 19". Il motore è il tre cilindri aggiornato nel cambio, nel raffreddamento e nella distribuzione. Tanta attenzione all'elettronica con l'introduzione del ride by wire e del controllo di trazione. I due allestimenti citati godono di due ulteriori declinazioni, la base e la XRx. Proprio questa, e la sua ricca dotazione, sono l'oggetto delle nostre attenzioni: questa moto offre 4 mappature motore e 3 riding mode (il Road, l'Offroad e quello personalizzabile Rider) a cui corrispondono tarature dedicate del controllo di trazione TTC e dell'ABS. Di serie sulle "x" troviamo anche il cruise control, la strumentazione più ricca, il cavalletto centrale, i paramani e il plexiglass regolabile (come la sella). Prezzo che sale a 11.690 euro c.i.m., rispetto ai 10.590 della XR. La Yamaha MT-09 Tracer è la novità assoluta del settore. Disegnata sulla base tecnica della MT-09, ne eredita il tre cilindri e il carattere sportivo. Sfoggia un bel cupolino regolabile e adotta un telaietto posteriore più robusto per sostenere passeggero ed eventuali valigie (gli attacchi sono integrati nel codino). Il serbatoio contiene 18 litri (4 in più della MT-09) per una percorrenza dichiarata di circa 300 km. Sella e manubrio regolabili. In tema di elettronica ritroviamo tre mappe motore (A, B e Standard) mentre viene introdotto il controllo di trazione TCS. ABS di serie.

Nella guida sono diverse

Come dicevamo, il mondo delle crossover è piuttosto variegato e difficile da interpretare in maniera univoca, a livello di impostazione generale e di conseguenza anche nelle sensazioni di guida. Nella posizione in sella delle quattro moto troviamo tratti comuni come il busto eretto e un comfort di buon livello, anche se si possono notare piccole differenze. La più comoda risulta la Honda, grazie a sospensioni decisamente amichevoli sulle sconnessioni, a una sella ampia e a reazioni ciclistiche sempre dolci. Perfettibile invece la protezione aerodinamica, visto che qualche vortice sulla parte alta del casco comunque si avverte. Comoda anche la Versys, che in più rispetto alla citata rivale giapponese offre anche un plexiglas molto protettivo che permette trasferimenti autostradali veloci e davvero riposanti; ottima anche la posizione di guida, mentre si avverte qualche vibrazione di troppo su pedane, sella e manubrio tra i 4.000 e i 6.000 giri. Nulla di fastidioso però. La più atipica del lotto è sicuramente la Yamaha. Non è più morbidona come la TDM: la Tracer offre una certa sportività generale (motore dal sound grintoso, posizione di guida d'attacco) ma anche tanta comodità: dalla sua, sospensioni ben tarate, un plexiglas efficiente, una sella generosa e quote accoglienti. Anche la Tiger ha nel suo DNA un qualcosa di una naked e l'assetto tendenzialmente sportivo, che abbina una posizione di guida gentile a una discreta protezione aerodinamica: il risultato è piacevole. La sella, ampia e correttamente sagomata, è però dura. Uno degli aspetti fondamentali nella definizione di una crossover è il piacere di guida: un'impostazione accogliente è fondamentale, ma è necessario che anche il propulsore sia elastico e poco impegnativo da gestire, che non richieda un uso esasperato del cambio e che sia ben dotato di coppia ai medi. In questo senso i tre cilindri Triumph e Yamaha si difendono alla grande con una progressione e una schiena eccellenti. L'inglese è davvero omogenea lungo tutto l'arco d'erogazione e non lascia trasparire picchi di cattiveria. La Yamaha, ugualmente lineare, aggiunge una decisa nota di sportività: è coinvolgente e non teme confronti in fatto di prestazioni. Però non ha ancora raggiunto la perfezione nella risposta alle piccole aperture del gas, specie nella mappa più aggressiva A. E anche la standard nel misto stretto non è perfettamente a punto; per guidare in relax meglio la B, la più pacata. Promosso su tutta la linea il quattro cilindri Kawasaki. I centimetri cubi in più aiutano non poco! Permette di scendere a regimi prossimi a quello del minimo con i rapporti più lunghi e poi di riprendere con convinzione e senza incertezze nella spinta. Il V4 della Crossrunner, con il suo sistema VTEC, sembra Dr Jekyll Mr Hyde: sportivo dopo i 6.500 quando spara fuori il suo inimitabile sound e scala il contagiri con cattiveria, un filo ruvido ai bassi regimi, dove rimane meno sostanzioso e godibile dei rivali. C'è da dire che è più fluido rispetto alla precedente Crossrunner. Per il resto la Honda offre una guida armonica, una buona tenuta di strada a ogni andatura e precisione direzionale. Ottima la distribuzione delle masse, che nasconde molto bene quello che non è proprio un peso piuma. Ancora fisicamente più importante la Versys, una vera maxi crossover. Niente paura: una volte prese le misure nelle manovre da fermo, si scopre una moto che ha il suo perché. Ciclistica equilibrata e motore docilmente infinito, tutto da godere con una bella guida rotonda su tutti i tipi di strade; il peso si avverte nei rapidi cambi di direzione, anche perché la taratura delle sospensioni, tendente al morbido, non fa nulla per nascondere la massa. Per il resto si viaggia sul velluto, specie nei lunghi curvoni autostradali con giunture trasversali. La Kawa mette voglia di divorare un'autobahn tedesca per poi andare a rilassarsi tra fiordi e foreste del nord. La Triumph e la Yamaha mettono sulla bilancia un peso molto più contenuto, dote sempre apprezzabile. L'inglese si distingue rispetto alle rivali per le gomme di sezione più contenuta: scelta che privilegia l'agilità, portando a perdere un po' di sensibilità con l'avantreno nelle pieghe più accentuate. Se si conosce questo limite si impara presto a conviverci: leggera, rapida e intuitiva, la Tiger invita ad aggredire le curve sicura, precisa e con un gran gusto finché il fondo si presenta in buono stato. Se però il percorso si fa tortuoso, con sconnessioni o buche, l'inglese viene penalizzata da una forcella poco scorrevole, che rende la guida meno omogenea. Alla fine rimane lei, la Yamaha Tracer: valutata anche ciclisticamente sembra essere il compromesso migliore, quella più divertente tra le curve, che sa tirare fuori quel qualcosa in più quando si cercano emozioni. La tre cilindri giapponese offre una ciclistica precisa, stabile ma anche svelta a scendere in curva e a cambiare traiettoria. Certo, forzando oltre misura emerge qualche limite delle sospensioni tarate per una guida turistica, ma per fortuna questa caratteristica non diventa mai un problema. Il mix offerto dai tecnici Yamaha appaga, gratifica, coinvolge. Le prestazioni ci sono, il carattere anche. Non ha paura di niente e di nessuno la Tracer, e va all'attacco del mondo crossover con un prezzo di assoluto interesse, che rimane sotto quota 10.000 euro. E l'elettronica? Queste quattro moto offrono di serie ABS e TC, con una maggior possibilità di personalizzazione per la Tiger. Sulla Triumph, che ha un impianto frenante meno modulabile, alla fine arriva sempre l'opportuno intervento dell'antibloccaggio a togliere le castagne dal fuoco. Su Kawasaki e Honda è davvero difficile avvertire l'intervento dell'ABS, se non a ritmi esasperati. Sulla Yamaha, che ha un impianto con pinze radiali più aggressivo nell'attacco (ma poi più progressivo nella seconda fase), l'ABS, quando entra in funzione, è un po' brusco per la frequenza bassa di intervento. Il controllo di trazione funziona in maniera efficace su tutte, anche se - come era prevedibile - le tarature sono piuttosto conservative e in caso di perdita di aderenza il taglio di coppia non è mai troppo raffinato, specie nel caso della Kawasaki. Ma come si dice in questi casi... l'importante è che funzioni quando serve.