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Prove della redazione

Triumph SpeedMaster , Yamaha XV950 R ABS

Christian Cavaciuti il 10/11/2014 in Prove della redazione
Triumph SpeedMaster , Yamaha XV950 R ABS
Triumph SpeedMaster
865,0 cc / 61 CV / 2 cilindri in linea / 3
€ 9.525 c.i.m.
Yamaha XV950 R ABS
942,0 cc / 52 CV / 2 cilindri a V / 3
€ 9.550 c.i.m.

Costruite in ossequio allo stile Yankee, ma orgogliosamente radicate alle tradizioni dei propri paesi: sono l'interpretazione inglese e giapponese dell'immaginario a stelle e strisce. La speedmaster per il 2014 è stata rivisitata nelle colorazioni, la XV950 è una novità assoluta

C'è un filo che ci lega a moto come la Triumph Speedmaster e la Yamaha XV950R, moto che possono piacere o non piacere, ma che non lasciano indifferenti. È un filo di ferro, arrugginito. Di solito si pensa che sia il filo incrostato della nostalgia, si tira fuori la parola rétro e tutto finisce lì, con due colpi di spazzola. Ma la nostalgia spiega solo una piccola parte della faccenda. Non spiega ad esempio perché un ragazzo di vent'anni possa trovare desiderabili moto che concettualmente ed esteticamente sono nate prima che nascessero lui, i suoi genitori e forse i suoi nonni. Nostalgia di che cosa, allora? Della Meccanica, una disciplina che sembra ormai fuori moda ma che nasce come pulsione ancestrale in ogni bambino (maschio) che si rispetti. Il maschietto prova piacere nel toccare, montare, smontare, guardare il risultato. La meccanica a vista ha un che di pornografico, e lo sanno bene moto come la Speedmaster e la XV950R che giocano a chi mette meglio in mostra gli attributi (tecnici) e nasconde l'elettronica. La Yamaha non ha un filo elettrico a vista, mentre la Triumph racchiude i condotti dell'iniezione elettronica dentro coperchi che simulano due carburatori. Avendo imboccato la strada della modernità in retromarcia, moto come queste sono anche quanto di più lontano esista dalla specializzazione. Vanno bene per fare un po' tutto e un po' niente: in città sono meno confortevoli di uno scooter e in autostrada espongono il pilota all'aria, sui tornanti non incidono le curve a rasoiate come le naked e sullo sterrato saltano come auto con gli ammortizzatori scarichi. In compenso ti permettono di essere te stesso, portandoti dappertutto senza patemi e senza complicazioni, senza mappature variabili e power-shift, ma solo con la voglia di sentirti un po' James Dean o Steve Mc-Queen. Dove vai, con la Speedmaster e la XV950R? Magari a fare la spesa, magari al mare, più probabilmente a fare un giro con gli amici, magari con tappa a bere del whisky in qualche bar, come cantava quel tale. Noi siamo andati a cercare qualche scenario diverso dal solito, posti dove l'elettronica fosse bandita e dove il ferro fosse ben visibile. Ne abbiamo trovato uno – Consonno – da cui anche il buonsenso è stato bandito: ma questa è un'altra storia.

Sport in the USA

La Speedmaster - rivista per il 2014 nelle colorazioni - ha sulle spalle dieci anni di più in termini di progetto, e si vede soprattutto nei dettagli: la strumentazione, i fanali, i blocchetti elettrici, la mancanza dell'ABS. Praticamente tutte faccende di elettronica, che su queste moto non è esattamente fondamentale. La XV950R (versione più sfiziosa della XV950 "base") è invece una moto dell'ultima generazione di Iwata, costruita con una cura maniacale per il dettaglio: la strumentazione circolare piatta, sospesa sul serbatoio, è un vero colpo di scena modernista, così come il faro posteriore a LED. L'ABS (di serie sulla "R") e l'iniezione funzionano davvero molto bene. A Iwata mettono questa moto nella categoria "Sport Classic", ma bisogna intendersi sul concetto di sport, che qui è inteso all'americana e non all'europea: di fatto la XV950R è una "bobber", vale a dire una custom minimalista. Ma è di scuola americana anche la Speedmaster, che è una powercruiser "small block"... bassa e lunga. Interasse attorno ai 1.600 mm e sella rasoterra (690 mm per entrambe) sono però più o meno le due sole cose in comune, perché a bor- do la vita è piuttosto diversa. La Speedmaster ha un manubrio largo e spiovente, appeso a due lunghissimi riser, e le pedane avanzate che portano ad assumere la classica postura "sdraiata" delle moto americane; la XV950R ha pedane più strette e molto più arretrate, un manubrio anch'esso più stretto che produce una posizione del pilota curva in avanti. Al di là dei gusti personali, la relazione sella-pedane-manubrio determina un assetto decisamente più confortevole per la Triumph, anche se la Yamaha è tutt'altro che scomoda. Il cuore è bicilindrico per entrambe. La XV950R ha un V di 60° raffreddato ad aria, lo stesso della XVS 950 A (di impostazione più simile alla Speedmaster). È un monoalbero 4 valvole da 942 cc, completato da uno scarico 2 in 1 sul lato destro. Ha pregevoli pistoni forgiati, riporti anti-attrito sui cilindri e parastrappi in gomma integrato nella frizione. Resta la trasmissione a cinghia mentre cambia l'aspirazione, con un grosso filtro sul lato destro come sulle Buell. La Speedmaster adotta il bicilindrico parallelo da 865 cc della Bonneville, in versione con fasatura a 270° che lo rende piacevolmente "zoppo". In questo caso gli alberi a camme sono due, mentre la trasmissione finale è a catena. Sempre ad aria il raffreddamento. Molto simili le dotazioni, anche se la XV950R fa valere la sua più giovane età: oltre alla strumentazione tutta digitale, ha i dischi a margherita. Il serbatoio a goccia è piccolo abbastanza da lasciar intravedere il tubo superiore della culla. Tutto questo vale anche per la XV950 "base", mentre la "R" della nostra prova può sfoderare in più la sella con cuciture a contrasto, gli ammortizzatori con piggy-back color oro e le grafiche dedicate con striscia centrale sul serbatoio. La Triumph ha una più classica strumentazione analogica sdoppiata, con il contagiri montato sul serbatoio discoidale, più largo e capiente, e gli scarichi bassi e lunghi. Per entrambe forcella tradizionale e doppio ammortizzatore, tarato tendenzialmente sul rigido.

Take a look around

Girata la chiave (sotto la sella per Triumph, sotto il serbatoio per Yamaha; a scomodità siamo pari) l'incantesimo finisce. Oppure comincia: dipende dai punti di vista. Perché se l'era della meccanica pura te la ricordi, ti ricordi anche quanti difetti avessero le moto dell'epoca. E capisci che queste sono moderne già solo per quanto vanno bene. Tenendo conto che sono due moto che nascono per trotterellare senza fretta in città, sul lungomare o sugli sterminati rettilinei americani, si guidano entrambe a occhi chiusi. La Triumph ha il manubrio alto e la sella bassa, ma la posizione di guida infossata aiuta a riparare un minimo dall'aria, la cui pressione risulta meno fastidiosa che sulla XV950R, nella quale si sta seduti più "sopra" che "dentro". Il twin inglese, a dispetto della fasatura non equilibrata, è praticamente esente da vibrazioni grazie al doppio contralbero; il V2 di Iwata invece pulsa in modo vagamente simile ai motori di una famosa azienda americana...ma con gentilezza tutta giapponese. A dispetto della decina di CV in più sulla carta per la Triumph, su strada l'accelerazione e la ripresa sono equivalenti. Nel complesso emerge comunque la Speedmaster, che si guida sempre bene e non si trova mai in imbarazzo, nemmeno quando si vuole tenere un'andatura sportiveggiante. Sui curvoni trasmette fiducia, la frenata è progressiva e le sospensioni lavorano bene, pur se il comfort del posteriore è scarsino; il vero limite sono le pedane larghe e basse, che strisciano relativamente presto. Anche il comando avanzato del cambio, per via del lungo rinvio, è più duro del normale. La XV è piacevole finché non si spinge, ma è tendenzialmente più nervosa, per via dello sterzo più chiuso (29° contro 33,8°) e del manubrio più stretto. Sul veloce si difende, ma non regala la stessa confidenza; anche la sospensione posteriore è ancora più dura. I comandi sono sempre precisi e morbidi e nel complesso il pacchetto funziona bene, ma è proprio l'impostazione di base che non è pensata per la guida aggressiva. Che del resto non è veramente nemmeno nello spirito della Speedmaster, tanto è vero che su entrambe si fa apprezzare l'elasticità del motore: anche in quinta marcia da bassa velocità, spalancando il gas le due moto sussultano anche intensamente ma ripartono e ti portano fuori, come piace agli estimatori del genere. Del resto il loro compito è questo: trasmettere una vibrazione che arrivi alla pancia, colpisca al cuore. E per farlo non hanno bisogno di centottanta cavalli e colori squillanti, perché può bastare il colpo d'occhio, l'acciaio del motore e un filo sottile, anche arrugginito purché d'acciaio. Non elettrico.

Dati Tecnici

 
Triumph SpeedMaster
Triumph
SpeedMaster
Yamaha XV950 R ABS
Yamaha
XV950 R ABS

Motore

2 cilindri in linea 2 cilindri a V di 60°

Raffreddamento

ad aria ad aria

Alesaggio corsa

n.d. n.d.

Cilindrata (cc)

865 942

Rapporto di compressione

9,2:1 9,0:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa, 8 valvole monoalbero a camme in testa, 8 valvole

Alimentazione

iniezione elettronica iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

19,3 12,0

Frizione

multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio

Telaio

a doppia culla in tubi doppia culla in tubi

Materiale

acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

orcella teleidrau- lica KYB da 41 mm forcella teleidraulica da 41 mm

Sospensione post/regolazioni

forcellone in acciaio con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico forcellone in acciaio con doppio am- mortizzatore regolabile nel precarico e serbatoio separato

Escursione ruota ant/post

escursione 120/94 mm 120/70 mm

Pneumatico ant/post

ant. 100/90-R19; post. 170/80-B15 ant. 100/90-19M/C 57H; post. 150/80B16M/C 71H

Freno anteriore

2 dischi da 310 mm, pinze Nissin a 2 pistoncini disco a margherita da298mm,pinzaa4 pistoncini

Freno posteriore

disco da 285 mm, pinza Nissin a doppio pistoncino disco a margherita da 298 mm, pinza a doppio pistonci- no

Lunghezza

2.367 2.290

Altezza sella

690 690

Interasse

1.606 1.570

Peso a secco

n.d. 251 kg

Potenza max/giri

44,5 kW (61 CV) a 6.800 giri/min 38,3 kW (52,1 CV) a 5.500 giri/min

Coppia max/giri

72,0 Nm (7,3 kgm) a 3.300 giri/min 79,5 Nm (8,1 kgm) a 3.000 giri/min

Prestazioni

Il commento del centro prove

La maggior potenza della Triumph non viene sfruttata per ottenere una maggior velocità di punta, che sulla Triumph è autolimitata a 152 km/h. Il gap di cavalli emerge invece in accelerazione, dove l'inglese si rivela nettamente più rapida; in compenso la prova di ripresa è decisamente favorevole alla XV950R. Alla fine, su strada le prestazioni sono più livellate di quanto non dicano i numeri. Numeri che vanno interpretati anche in frenata: anche se gli spazi di arresto sono molto simili, l'impianto con ABS di Yamaha ha un funzionamento impeccabile, mentre Triumph evidenzia una forte tendenza al bloccaggio all'anteriore.

Curva di accelerazione

Triumph SpeedMaster , Yamaha XV950 R ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 11°C
Pressione atmosferica 1.006 mb
Temperatura asfalto 11,5°C

Rilevamenti

 
Triumph SpeedMaster
Triumph
SpeedMaster
Yamaha XV950 R ABS
Yamaha
XV950 R ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 152,3 km/h (40,7 s) 160,6 km/h (40,8 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,7 s (146,5 km/h) 15,3 s (138,0 km/h)
0-1000 m 28,9 s (152,6 km/h) 29,5 s (158,0 km/h)
0-90 km/h 5,3 s (73,4 m) 5,5 s (78,5 m)
0-130 km/h 10,5 s (237,8 m) 13,0 s (315,3 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 10,6 s (316,3 m) 9,6 s (289,1 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,7 s (84,3 m) 2,5 s (81,5 m)
50-0 km/h 2,6 s (25,3 m) 2,6 s (23,1 m)

CONSUMO

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 258,0 kg 254,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 46,0/54,0 46,0/54,0

Pagelle

 
Triumph SpeedMaster
Triumph
SpeedMaster
Yamaha XV950 R ABS
Yamaha
XV950 R ABS

In sella

Molto comoda la Triumph, con manubrio largo, sella scavata e gambe distese. Più "dura" la Yamaha, con il manubrio stretto, le pedane arretrate e gli ingombri del motore e della cassa filtro nella zona delle ginocchia.
4.0
3.0

Comfort

I due retrotreni dalla limitata escursione non brillano per assorbimento delle asperità stradali: la Triumph compensa con una sella più morbida, la Yamaha è molto più secca. Il suo motore trasmette anche più vibrazioni.
4.0
2.5

Dotazioni

Sono per definizione moto essenziali: la XV950R ha l'ABS e vanta una strumentazione digitale più moderna, ma Triumph è comunque ricca di informazioni. Per entrambe ricca la lista degli optional e dei gadget.
2.5
3.5

Qualità percepita

La Triumph è costruita con attenzione, ma nei dettagli denuncia l'anzianità di progetto rispetto alla Yamaha, che ha finiture davvero eccellenti, senza cadere nella trappola della imitazione pedissequa dello stile H-D.
3.0
4.5

Capacità carico

Il rovescio della medaglia dell'essenzialità è questo: non c'è spazio a bordo né è previsto che ci sia. Se si viaggia da soli si può sfruttare la porzione posteriore della sella, altrimenti le classiche borse laterali custom... o lo zaino.
2.0
2.0

Motore

Piacevoli entrambi per motivi diversi: più brioso il Triumph, che vibra pochissimo e ha un buon allungo, più in linea con i canoni USA il V-twin Yamaha, che strattona un po' di più ma è comunque piacevole e regolare.
3.5
3.5

Trasmissione

Scelte diverse per le finali: classica catena per Triumph e cinghia per Yamaha, ma i risultati si equivalgono per dolcezza e precisione. Cambi non di burro, in particolare il lungo rinvio di Triumph rende gli innesti un po' contrastati.
3.5
4.0

Sospensioni

Le due forcelle teleidrauliche danno un sostegno corretto nella guida, ma i doppi ammortizzatori posteriori hanno poca corsa e faticano sulle buche. In particolare Yamaha ha una risposta decisamente secca.
4.0
2.5

Freni

Le prestazioni si equivalgono. Triumph ha il doppio disco e Yamaha un impianto di pari potenza con ABS, che aggiunge un plus davvero importante: funziona bene e non è invasivo, mentre la Speedmaster tende a bloccare.
2.5
3.5

Su strada

Entrambe sono piacevoli da condurre, grazie anche alla ottima coppia già da 2-3.000 giri. Quando si spinge, emerge il lato sportivo della Speedmaster, più a posto in termini di sospensioni e anche di assetto in sella.
4.0
3.0

Versatilità

Come tutte le custom, vanno bene per tutto e per nulla. Non hanno veri limiti nell'utilizzo disimpegnato, mentre sono perdenti in città o nel turismo rispetto a moto di concezione più moderna... ma meno personale.
2.5
2.5

Prezzo

Costano quasi uguale, ma la XV950R ha l'ABS, che Triumph non offre. Per risparmiare 800 euro c'è la XV950 "base". La Speedmaster è meno recente ma proprio per questo fa pesare la capacità di mantenersi nel tempo.
3.0
3.5

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Triumph SpeedMaster , Yamaha XV950 R ABS
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