Quotazioni moto&scooter

Cerca

Seguici con



Prove della redazione

Triumph Daytona 675 R, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6 R 636

Andrea Padovani il 17/01/2014 in Prove della redazione
Triumph Daytona 675 R, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6 R 636
Triumph Daytona 675 R
675 cc / 94,0 kW (128 CV) / 3 cilindri in linea / Euro3
€ 14.100 c.i.m.
Honda CBR 600 RR
599 cc / 88 kW (120 CV) / 4 cilindri in linea / Euro3
€ 11.100 c.i.m.
Kawasaki Ninja ZX-6 R 636
636 cc / 96,4 kW (131 CV) / 4 cilindri in linea / Euro3
€ 13.100 c.i.m.

Tre cilindrate diverse per le novità 2013 della categoria. L'inglese guadagna la "R" e un allestimento racing, la verdona 36 cc in più e tanta coppia ai medi, la Honda inedite sospensioni. Fuoco alle polveri!

Naso nel cupolino. Gas spalancato. Il mondo che scorre ai lati veloce. Staccata, piega, ginocchio a terra. Emozioni che solo le sportive carenate e i semimanubri riescono a dare. Sensazioni pure, senza "se" e senza "ma", congiunzioni che inesorabilmente finiscono nelle discussioni sulle impegnative maxi da 180 CV. Perché, anche qui i CV ci sono, ma sono a misura d'uomo: tradotto, non occorre essere supereroi o campioni per andare veloci e divertirsi. Stiamo parlando delle supersport, le cosiddette "seicento" con cui tutto è più facile. Basta imparare a tenere il motore su di giri e il gioco è fatto. Anche se, ormai, parlare di "seicento" è un po' una forzatura... Tra le moto coinvolte nella prova, i fatidici 599 cc sono appannaggio solo dell'Honda CBR600RR. L'altra giapponese, infatti, la Kawasaki Ninja ZX-6R, ritorna alla configurazione che aveva già adottato tra il 2002 e il 2005 con cubatura maggiorata a 636 cc (che si affianca alla 599 cc). Tutto nella norma invece per la Triumph Daytona 675R che proprio della cilindrata "extra" 675 cc - e del propulsore a tre cilindri - ha fatto il suo cavallo di battaglia. La Ninja ha poco in comune con la versione precedente. Il motore cresce di cilindrata fino alla soglia dei 636 cc grazie all'aumento della corsa del pistone (da 42,5 a 45,1 mm) a seguito dell'introduzione di nuove bielle e di un nuovo albero motore: tutto questo per ottenere prestazioni migliori ai regimi medio bassi. A tal fine sono stati modificati anche i condotti di aspirazione e di scarico, gli organi della distribuzione e il cielo dei pistoni. A livello di alimentazione, l'air box è stato ingrandito, i cornetti di aspirazioni sono ora singoli e gli iniettori garantiscono una miglior nebulizzazione del carburante. Inediti anche l'impianto di scarico, la frizione antisaltellamento e la prima marcia, ora più corta. Non manca l'elettronica, con il controllo di trazione KTRC (regolabile su tre livelli), la doppia mappatura del motore (Full e Low) e - a richiesta - l'ABS sportivo KIBS. Telaio e forcellone sono invariati: cambiano solo l'altezza dell'avantreno (conseguentemente alla scelta di abbassare le piastre di sterzo), il relativo valore dell'inclinazione del cannotto (da 24° a 23,5°) e le sospensioni. Relativamente a queste ultime spicca la forcella Shova SFF-BP con regolazione del precarico nello stelo sinistro e quelle dell'idraulica, entrambe sul tappo superiore del destro. Per il mono invece è stata introdotta una molla più lunga e più "tenera" e sono stati modificati i leveraggi del link.

CBR aggiornata, Daytona invece...

Per il 2013, la Honda guadagna una nuova carenatura, in cui spicca il frontale più aerodinamico, e soprattutto la forcella Showa BPF con steli da 41 mm; sempre in tema di sospensioni va segnalata anche la nuova taratura del mono. Meritano un cenno anche i nuovi cerchi in alluminio pressofuso a 6 razze sdoppiate e la mappatura della centralina, ottimizzata per enfatizzare le caratteristiche di erogazione del quattro cilindri ai bassi regimi. Decisamente più importanti le novità per la Triumph Daytona 675, qui provata nella più pregiata versione R che si distingue dalla base per le sospensioni Öhlins al posto delle KYB (TTX36 il mono, NIX30 la forcella), per le pinze anteriori e la pompa freno Brembo (Nissin per la base), per il quickshifter di serie e per i dettagli in fibra di carbonio. Più in generale, la Daytona sfoggia un propulsore tutto nuovo: il motore ha il blocco cilindri separato dal carter ed è caratterizzato da misure più estreme al fine di aumentare le prestazioni. L'alesaggio passa da 74 a 76 mm, mentre la corsa scende a 49,6 mm (contro i precedenti 52,3 mm), tutto ciò per aumentare il regime di rotazione massimo cresciuto da 13.900 a 14.400 giri. Tutta nuova anche la distribuzione, l'alimentazione a doppio iniettore, la lubrificazione, la spaziatura delle prime due marce e la frizione antisaltellamento. Il telaio rimane invariato mentre cambia il forcellone, ora asimmetrico e più corto, per far spazio al nuovo silenziatore e diminuire l'interasse.

In pista: a misura d'uomo... o quasi

Honda e Kawasaki, per certi versi, si assomigliano. La filosofia giapponese, improntata all'efficacia ma anche al feeling, è evidente: in sella tutto è nella norma, lo spazio non manca, il busto è riverso in avanti ma non in maniera esagerata, le pedane alte ma non impossibili... Non come sulla Triumph che sembra fatta su misura per chi vuole aggredire i cordoli come se... non ci fosse un domani. Sella e pedane altissimi, semimanubri stretti e spioventi, un serbatoio impalpabile tra le cosce. Perfetta per il tempo sul giro, meno se si vuole una moto anche per andare a passeggio su strada. Ognuna a suo modo, tanto la CBR quanto la Ninja, offrono reazioni veloci ma misurate, una risposta ai comandi sempre consona alle esigenze del pilota e tanta sicurezza. In questo contesto, la Kawasaki si rivela il punto di riferimento per la categoria: ciò che più impressiona è il perfetto bilanciamento tra agilità e stabilità alle massime inclinazioni. Il merito va soprattutto all'avantreno davvero sincero e solido che permette di forzare le staccate fin dentro alla curva, che permette di azzardare pieghe esagerate, che infonde fiducia. E la fiducia è tutto quando si cerca il limite: una fiducia che si basa anche sul comportamento irreprensibile delle sospensioni, sempre coriacee nel mantenere un assetto neutro, perfetto per sfruttare l'appoggio delle gomme fin all'ultimo millimetro di spalla. Qui la Honda paga qualcosa alla rivale: l'agilità non è male, anche la sensibilità offerta dalla nuova forcella non offre il fianco a critica, solo che la taratura piuttosto morbida limita l'azione quando si adotta una guida aggressiva, quando si forza la staccata. Con la CBR, vale la pena di perdere qualche minuto e irrigidire tanto la forcella quanto il mono. L'altro limite della CBR è l'erogazione piuttosto appuntita che, insieme alla rapportatura lunga, obbliga ad un accurato uso delle marce per mantenere il motore nell'arco più favorevole di erogazione, compreso tra i 9.000 giri e i 14.000. La Kawasaki, anche grazie ai suoi 36 cc "supplementari", offre una spinta più corposa che permette di rilassarsi un tantino e di concentrarsi maggiormente sulla guida: inoltre, l'erogazione risulta omogenea e lineare fin dai regimi minori e questo permette di uscire con forza ed efficacia dalle curve, con seguenti notevoli velocità di punta in rettilineo. E la Triumph? L'inglese merita un capitolo a parte. La targa e i fanali sono lì quasi per caso a ricordare che questa moto è una stradale, informazione che passa immediatamente in secondo piano appena si gira la chiave di contatto. Perché la Daytona si comporta come una vera Supersport da gara: in staccata si arresta con incisività disarmante, volando alla corda con una velocità impressionante. E il bello che tanta agilità si accompagna a un comportamento dinamico irreprensibile: la controindicazione è che non è facile prendere le misure a un carattere così estremo, a un comportamento così specialistico. Occorre qualche giro in più della media per non farsi cogliere in contropiede dalla moto, per gestire al meglio la grande sensibilità alle inclinazioni più accentuate e capire fin dove ci si può spingere. L'altra perla della Daytona è il tre cilindri, dotato di una "schiena" ai medi sconosciuta ai rivali: già ai 5.000 giri l'inglese spinge da paura, con una progressione che esplode successivamente ai 9.000 per sparare in un lampo verso i 14.000. Con l'assistenza del quickshift, le marce entrano in rapida successione e la moto digerisce i rettilinei in un lampo. Emozioni da pelle d'oca...

Dati Tecnici

 
Triumph Daytona 675 R
Triumph
Daytona 675 R
Honda CBR 600 RR
Honda
CBR 600 RR
Kawasaki Ninja ZX-6 R 636
Kawasaki
Ninja ZX-6 R 636

Motore

3 cilindri in linea, Euro3 4 cilindri in linea, Euro3 4 cilindri in linea, Euro3

Raffreddamento

a liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

76,0x49,58 67,0x42,5 67,0x45,1

Cilindrata (cc)

675 599 636

Rapporto di compressione

13,1:1 12,2:1 12,9:1

Distribuzione

4 valvole per cilindro, bialbero a camme in testa valvole per cilindro, bialbero a camme in testa 4 valvole per cilindro, bialbero a camme in testa

Alimentazione

iniezione elettronica, 3 corpi farfallati con singola valvola e due iniettori per cil. iniezione elettronica, 4 corpi farfallati con singola valvola e due iniettori iniezione elettronica, 4 corpi farfallati da 38 mm con doppia valvola

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

17,4/nd 18,1/nd 17/nd

Frizione

multidisco in bagno d'olio con comando meccanico multidisco in bagno d'olio con comando meccanico multidisco in bagno d'olio con comando meccanico

Telaio

doppio trave inclinazione cannotto di sterzo 22,9°, avancorsa 87,2 mm doppio trave, inclinazione cannotto di sterzo 23,4°, avancorsa 93,6 mm doppio trave, inclinazione cannotto di sterzo 23,5°, avancorsa 101 mm

Materiale

alluminio alluminio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella a steli rovesciati da 43 mm forcella a steli rovesciati da 41 mm forcella a steli rovesciati da 41 mm

Sospensione post/regolazioni

monoammortizzatore monoammortizzatore monoammortizzatore

Escursione ruota ant/post

120/133 120/130 120/134

Pneumatico ant/post

120/70-17; 180/55-17 120/70-17; 180/55-17 120/70-17; 180/55-17

Freno anteriore

doppio disco in acciaio da 310 mm, pinze a 4 pistoncini monoblocco doppio disco in acciaio da 310 mm, pinze a 4 pistoncini doppio disco in acciaio da 310 mm, pinze a 4 pistoncini monoblocco

Freno posteriore

disco in acciaio da 220 mm, pinza a singolo pistoncino disco in acciaio da 220 mm, pinza a singolo pistoncino disco in acciaio da 220 mm, pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2.045 mm 2.029 mm 2.085 mm

Altezza sella

830 mm 823 mm 830 mm

Interasse

1.375 mm 1.373 mm 1.395 mm

Peso a secco

184 kg 186 kg 192 kg

Potenza max/giri

94 kW (128 CV)/12.500 88 kW (120 CV)/13.500 96,4 kW (131 CV)/13.500

Coppia max/giri

74 Nm (7,5 kgm)/11.900 66 Nm (6,7 kgm)/11.250 71 Nm (7,2 kgm)/11.500

Prestazioni

Il commento del centro prove

I dati parlano chiaro: la leadership si gioca sul filo dei centesimi con prestazioni allineate, specialmente nelle prove di accelerazione. In questo frangente, la supersport più in forma sembra essere la Kawasaki che si avvantaggia sulla Triumph di due decimi sia sui 400 m sia sui 1.000 mm (ai 1.500 diventano addirittura 4). Non lasciatevi ingannare però: l'inglese è prestante quanto la giapponese, solo che è più problematica allo stacco da fermo ed è penalizzata da una protezione aerodinamica meno efficace. La Daytona si rifà con gli interessi nella prova sorpasso, dove la Honda segna il passo anche a causa della rapportatura lunga.

Curva di accelerazione

Triumph Daytona 675 R, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6 R 636

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,2 m/s
Temperatura aria 22,1°C
Pressione atmosferica 1007 mb
Temperatura asfalto 32°C

Rilevamenti

 
Triumph Daytona 675 R
Triumph
Daytona 675 R
Honda CBR 600 RR
Honda
CBR 600 RR
Kawasaki Ninja ZX-6 R 636
Kawasaki
Ninja ZX-6 R 636

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 241,4 km/h (28,8 s 238,1 km/h (29,1 s) 247,2 km/h (28,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,6 s (204,0 km/h) 11,7 s (198,4 km/h) 11,4 s (204,3 km/h)
0-1000 m 21,2 s (234,6 km/h) 21,5 s (232,4 km/h) 21,0 s (237,8 km/h)
0-90 km/h 3,5 s (42,2 m) 3,4 s (40,5 m) 3,3 s (41,0 m)
0-130 km/h 5,2 s (95,8 m) 5,3 s (99,3 m) 5,0 s (94,3 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,4 s (157,4 m) 8,4 s (245,4 m) 5,9 s (172,7 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,5 s (79,4 m) 2,4 s (78,0 m) 2,4 s (77,5 m)
50-0 km/h 2,6 s (25,2 m) 2,5 s (24,4 m) 3,0 s (25,0 m)

CONSUMO

Urbano 7,9 km/l 8,2 km/l 8,1 km/l
Extraurbano 14,9 km/l 16,1 km/l 15,7 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 16,6 km/l 16,9 km/l 16,7 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 192,0 kg 192,5 kg 196,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 53,0/47,0 51,0/49,0 51,0/49,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 50,0/50,0 47,0/53,0 48,0/52,0

Pagelle

 
Triumph Daytona 675 R
Triumph
Daytona 675 R
Honda CBR 600 RR
Honda
CBR 600 RR
Kawasaki Ninja ZX-6 R 636
Kawasaki
Ninja ZX-6 R 636

In sella

La Triumph è perfetta per la pista, un disastro su strada: tre stelle è la media... Più normali le giapponesi, con un leggero vantaggio per la Ninja che è più ospitale. La CBR è la solita, amichevole... CBR.
3.0
3.5
4.0

Comfort

Honda ha sempre realizzato moto user friendly anche se sportive: la CBR600RR offre sospensioni morbide e un posizione in sella non estrema. Un po' meno gentile la Kawasaki, da veri fachiri la Daytona.
2.0
4.0
3.5

Dotazioni

La Honda è nuda e pura: c'è quel che serve per guidare. La Kawasaki ha l'elettronica più evoluta (TC e mappatura motore) e a richiesta è disponibile anche l'ABS. La Triumph ha dettagli di prim'ordine, carbonio e l'ABS racing.
3.5
2.0
4.5

Qualità percepita

Trovare una vincitrice nella categoria "finiture" è davvero un'impresa: tutte hanno plastiche solide e ben fatte, fusioni eccellenti, ottime verniciature. La componentistica adottata dall'inglese però gratifica anche l'occhio...
4.5
4.0
4.0

Capacità carico

Qui c'è veramente poco da dire se non che le tre sportive sono progettate per pesare poco e andare forte in pista: il sellino per il passeggero c'è, ma è pensato per motociclisti sadici o masochisti.
1.0
1.0
1.0

Motore

Tanto la Kawasaki quanto la Triumph rappresentano dei riferimenti per la categoria: prestazioni e tanta coppia ai medi. Per la Triumph... la coppia ai medi è super. La Honda insegue anche a causa della rapportatura lunga.
4.5
3.0
4.5

Trasmissione

I cambi di Honda e Kawasaki offrono innesti precisi e rapidi, e si abbinano a frizioni instancabili e precise nello stacco. Meno perfetto il cambio inglese: per fortuna che il quickshift fa passare in secondo piano tutto il resto.
3.5
4.0
4.0

Sospensioni

La componentistica della Daytona è il meglio che c'è in circolazione: e i risultati si vedono. Non molto distante la Kawasaki che a livello di efficacia non ha nulla da invidiarle. Peccato per la taratura delle sospensioni Honda.
4.5
3.5
4.0

Freni

I valori rilevati strumentalmente parlano di un sostanziale equilibrio: gli spazi di arresto sono gli stessi (le differenze sono dell'ordine di uno/due metri). Il feeling e la sicurezza offerta però dalla Triumph sono il massimo.
5.0
4.0
4.0

Su strada

Per gli spiriti "calienti" la Triumph è una libidine: la ciclistica è pronto-gara, il motore esagerato. La Kawasaki gratifica con prestazioni ottime e stabilità. La Honda è la più stradale: facilità prima di tutto!
5.0
4.0
4.5

Versatilità

Per il suo carattere gentile, la CBR merita mezza stella in più della Ninja, una vera sportiva che regala emozioni anche tra i cordoli. La pista, e solo la pista, è l'habitat della Daytona: su strada fa soffrire...
2.0
3.0
2.5

Prezzo

La Honda è la più economica, ma è anche quella che più risente il peso degli anni nonostante gli aggiornamenti. Kawasaki e Triumph sono al top, ma costano anche più care: l'inglese, in più, è pronto-gara.
3.5
4.0
3.5

Gallery

Triumph Daytona 675 R, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6 R 636
Chiudi

Nessun commento

Per inserire un commento devi essere registrato ed effettuare il login.

Listino

Triumph

Triumph

Daytona 675 R

Honda

Honda

CBR 600 RR

Kawasaki

Kawasaki

Ninja ZX-6 R 636

Correlate

Annunci usato