Un inverno da pendolari con la tuta antipioggia. E così, all'esplodere della primavera, può anche succedere di impazzire. Un raptus. Voglia di partire, anche solo per un giorno. Di bigiare il proprio lavoro, bello o brutto che sia. Esattamente quello che abbiamo fatto per provare la nuova Honda NC750X (in versione DCT con il cambio automatico), la Kawasaki Versys 650 e la Suzuki V-Strom 650. Tre bicilindriche di media cilindrata, passaporto giapponese, categoria crossover. Tre moto che, senza costare cifre troppo importanti, fanno tutto. Il viavai quotidiano, giretti brevi, girini in giornata e gironi nel fine settimana. E poi week-end lunghi. Fino alle grandi vacanze. Le crossover per tutti, perché sono anche facili da guidare e abbastanza leggere. Tra parentesi, la NC750X è la seconda moto più venduta in Italia. Quel che si dice un successo.

Sulla distanza

Direzione Genova, Monte Fasce (GE) e Recco: in palio una fornitura di focaccia vitalizia per chi si farà scattare la foto più bella. Per arrivare al "photo shooting" dobbiamo comunque spararci 138 km di autostrada. Poco male: il bello di andare in Liguria è che anche su strade a pedaggio trovi sempre delle gran curve su cui testare la bontà delle moto. A velocità codice nessuna delle tre delude alla voce stabilità e non si verificano ondeggiamenti nemmeno nei curvoni veloci. La sensazione di sicurezza è notevole e l'autostrada scorre via in relax. La Suzuki in un attimo mette in chiaro chi è tra le tre la viaggiatrice: il cupolino di serie ripara bene tutto il pilota; la seduta è la più rilassata del terzetto, la sella ampia e decisamente comoda anche con il passeggero fa la differenza rispetto alle altre. Le vibrazioni arrivano solo dopo i 6.000 giri. Insomma, la V-Strom 650 costa più delle due rivali, ma è vero che può anche viaggiare a medie elevate con un comfort da moto di cilindrata e prezzo superiori. A colpirci è anche l'efficacia del piccolo plexiglass della Honda che devia l'aria sia dal busto sia dal collo. Non male per quella che, cresciuta a 750 cc, deve presidiare il settore dopo l'uscita di scena della Transalp. La NC750X lo fa a modo suo, con armi diverse rispetto alla leggendaria on-off di Tokyo: ha dimensioni compatte alla portata di tutti, un fisico snello per svicolare in città, pedane alte e arretrate, perfette per districarsi nel traffico. Il risvolto della medaglia è la sella poco imbottita e lo spazio a bordo un po' limitato. Con il passeggero si sta strettini. Il bicilindrico parallelo della NC ai bassi è pieno, dà tutto e subito, tanto che poi a 5.000 giri "mura". Dai 4.500 non mancano le vibrazioni al manubrio, ma - complici la particolare erogazione e la rapportatura lunga - sono regimi a cui non ci si spinge spesso. Una via di mezzo è la Kawasaki, che nell'impostazione di guida potrebbe essere definita una naked con le sospensioni lunghe: la Versys sfoggia un'ergonomia piuttosto compatta (il manubrio è vicino al piano seduta), il busto è ben protetto dal plex e la sella è discretamente imbottita. Paga però vibrazioni fastidiose su manubrio e pedane dai 4.500 giri in su. Buoni i consumi rilevati in autostrada, anche senza centellinare troppo il gas: 18 km/l per la Versys e la V-Strom (le più veloci), mentre la NC750X segna 20,8 km/l. Di solito questa moto consuma molto meno (andando in relax i 30 sono davvero vicini) ma nella nostra bella tirata sulla Serravalle la Honda paga lo sforzo nel tenere il passo delle altre due in salita. A Genova Nervi abbandoniamo la A7 per tuffarci nel traffico. Tra semafori ogni 300 m e corsie giuste per due auto, a spuntarla non può essere che la Honda. Non che le altre due soffrano (anzi!), solo che nella metropoli l'automatica si trova a casa, leggera e stretta tra le gambe quanto uno scooter. E come questi, può contare su di un motore dall'erogazione dolcissima e allo stesso tempo brillante nel rispondere ai bassissimi regimi, grazie anche al rinnovato DCT, ancora più silenzioso e fluido nelle cambiate. Insomma, tra le auto lei va avanti, le altre due ogni tanto rallentano, per le maggiori dimensioni e la minore fluidità tra i 1.500 e 2.000 giri, soprattutto sulla Versys che nel traffico lento "scalcia" da risultare quasi fastidiosa.

Tra le curve

Abbandonato il corso principale, ci arrampichiamo di gran carriera lungo le viuzze che portano al Monte Fasce. Il cambio di pendenza taglia subito le gambe alla Honda, penalizzata non tanto dalle prestazioni inferiori, quanto dal DCT, che in modalità Drive inserisce sempre una marcia in più di quella che servirebbe realmente. In Sport la situazione migliora (il motore resta più in "tiro" con i rapporti che sfruttano maggiormente la parte alta del contagiri), ma per tenere il ritmo tra le curve della V-Strom e della Versys, l'unica soluzione è cambiare in Manuale. Si torna così del tutto padroni del mezzo, mettendo e togliendo marce in base al proprio stile di guida e tenendo costante l'assetto. L'uso in Manuale evita che in una curva veloce affrontata a gas costante il DCT metta una marcia in più, oppure che decida di scalare nel mezzo di un tornante. Detto questo, la NC750X va presa per quella che è, una moto piacevole, intelligente, ben fatta, da guidare senza tirarle il collo, visto che il limitatore entra poco sopra i 6.000 giri. Le sospensioni, tarate sul morbido, digeriscono efficacemente molte delle imperfezioni, garantendo una buona precisione anche nella guida allegra, esaltando la prevedibilità di comportamento e la rotondità nello scendere in piega. Solo quando si forzano le frenate (discreta la potenza a disposizione, anche se il disco anteriore perde mordente proprio quando se ne vorrebbe di più) e le aperture di gas in uscita di curva si vorrebbero sospensioni più solide, soprattutto dietro: se nel primo caso la forcella (non regolabile) affonda veloce all'inizio per poi rallentare, il mono tende a subire di più i trasferimenti di carico, schiacciandosi e portando la moto ad allargare leggermente la traiettoria. Di tutt'altra pasta la Versys, che da una parte sfoggia un'erogazione più vuota e sporca ai bassissimi regimi (ma già dai 2.300 diventa bella fluida), per poi diventare progressiva e con maggiore personalità tra i 4.000 e i 6.000 giri. In questo range, il twin parallelo mostra un discreto vigore, ben supportato da un cambio dai rapporti corto, preciso, piuttosto rapido, anche se un po' duro negli innesti. A differenza dei twin Honda e Suzuki, tirandogli il collo la Kawasaki regala anche un ultimo, celato, acuto tra i 7.000 e gli 8.000, per poi sedersi. Un carattere grintoso, da vera Kawasaki. L'animo sportivo si evince anche dalla ciclistica, unica ad avere sospensioni non solo regolabili anche nel ritorno idraulico, ma oggettivamente più efficaci nella guida spinta. Solo quando l'asfalto non è perfetto si preferirebbe un ammortizzatore meno secco nelle risposte. La Versys nel misto si dimostra precisa nel tenere la traiettoria impostata, anche se la discesa in piega non è fluida: inizialmente sveltissima nello scendere in curva, va poi un filo forzata col manubrio per puntare alla corda. Nulla di preoccupante, visto il feeling totale che s'instaura con l'avantreno, solido e comunicativo anche quando si entra con i freni ancora tirati (potenti, ma dal comando davvero spugnoso). Non è rapidissima nemmeno nei cambi di direzione, dove si avverte il baricentro alto. Sullo stesso notevole livello della Kawasaki (anche se con caratteristiche differenti) la V-Strom, che a una minore rapidità in inserimento in curva per via della ruota anteriore da 19", risponde con una discesa in piega così progressiva e solida da piazzare angoli d'inclinazione di tutto rispetto. Un comportamento degno di una più sportiva naked, in grado di infondere tanta sicurezza e di far apparire facile qualsiasi tratto guidato. Un equilibrio al quale contribuisce anche il comparto sospensioni, con mono e forcella che difficilmente vanno in crisi anche forzando il ritmo. Il feeling con l'avantreno è assoluto, nonostante il manubrio lontano e la seduta un po' infossata non siano il massimo nella guida allegra. Alla faccia della turistica: in sella alla V-Strom si riesce ad andare forte senza troppo impegno! Meglio comunque adottare una guida il più possibile rotonda e pulita, e sfruttare tutta la progressione e la spinta ai medi regimi del suo bicilindrico a V che, rispetto alle prime versioni, oggi ha perso parecchia verve per via dell'Euro3, soprattutto agli alti. Per concludere, la frenata, non esaltante in fatto di potenza pura, ma parecchio modulabile e con un'ABS non invasivo, nonostante entri in funzione più delle concorrenti per via dei pneumatici scolpiti. Belle belle queste tre crossover. E ognuna con la sua personalità. Voglia di grandi viaggi? Suzuki. Vi sentite sportivi? Kawasaki. Vi piace la praticità? Honda.