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Prove della redazione

Honda NC 750 X ABS DCT, Kawasaki Versys ABS, Suzuki V Strom DL 650 ABS

Alfredo Verdicchio il 18/11/2014 in Prove della redazione
Honda NC 750 X ABS DCT, Kawasaki Versys ABS, Suzuki V Strom DL 650 ABS
Honda NC 750 X ABS DCT
745 cc / 55 CV / 2 cilindri paralleli / 3
€ 8.290 c.i.m.
Kawasaki Versys ABS
649 cc / 64 CV / 2 cilindri paralleli Euro3 / 3
€ 7.950 c.i.m.
Suzuki V Strom DL 650 ABS
645 cc / 69 CV / 2 cilindri a V di 90° / 3
€ 8.790 c.i.m.

Versatilità e divertimento senza svuotare il conto in banca. Le tre bicilindriche giapponesi sanno davvero fare tutto, ma ognuna con un accento diverso

Un inverno da pendolari con la tuta antipioggia. E così, all'esplodere della primavera, può anche succedere di impazzire. Un raptus. Voglia di partire, anche solo per un giorno. Di bigiare il proprio lavoro, bello o brutto che sia. Esattamente quello che abbiamo fatto per provare la nuova Honda NC750X (in versione DCT con il cambio automatico), la Kawasaki Versys 650 e la Suzuki V-Strom 650. Tre bicilindriche di media cilindrata, passaporto giapponese, categoria crossover. Tre moto che, senza costare cifre troppo importanti, fanno tutto. Il viavai quotidiano, giretti brevi, girini in giornata e gironi nel fine settimana. E poi week-end lunghi. Fino alle grandi vacanze. Le crossover per tutti, perché sono anche facili da guidare e abbastanza leggere. Tra parentesi, la NC750X è la seconda moto più venduta in Italia. Quel che si dice un successo.

Sulla distanza

Direzione Genova, Monte Fasce (GE) e Recco: in palio una fornitura di focaccia vitalizia per chi si farà scattare la foto più bella. Per arrivare al "photo shooting" dobbiamo comunque spararci 138 km di autostrada. Poco male: il bello di andare in Liguria è che anche su strade a pedaggio trovi sempre delle gran curve su cui testare la bontà delle moto. A velocità codice nessuna delle tre delude alla voce stabilità e non si verificano ondeggiamenti nemmeno nei curvoni veloci. La sensazione di sicurezza è notevole e l'autostrada scorre via in relax. La Suzuki in un attimo mette in chiaro chi è tra le tre la viaggiatrice: il cupolino di serie ripara bene tutto il pilota; la seduta è la più rilassata del terzetto, la sella ampia e decisamente comoda anche con il passeggero fa la differenza rispetto alle altre. Le vibrazioni arrivano solo dopo i 6.000 giri. Insomma, la V-Strom 650 costa più delle due rivali, ma è vero che può anche viaggiare a medie elevate con un comfort da moto di cilindrata e prezzo superiori. A colpirci è anche l'efficacia del piccolo plexiglass della Honda che devia l'aria sia dal busto sia dal collo. Non male per quella che, cresciuta a 750 cc, deve presidiare il settore dopo l'uscita di scena della Transalp. La NC750X lo fa a modo suo, con armi diverse rispetto alla leggendaria on-off di Tokyo: ha dimensioni compatte alla portata di tutti, un fisico snello per svicolare in città, pedane alte e arretrate, perfette per districarsi nel traffico. Il risvolto della medaglia è la sella poco imbottita e lo spazio a bordo un po' limitato. Con il passeggero si sta strettini. Il bicilindrico parallelo della NC ai bassi è pieno, dà tutto e subito, tanto che poi a 5.000 giri "mura". Dai 4.500 non mancano le vibrazioni al manubrio, ma - complici la particolare erogazione e la rapportatura lunga - sono regimi a cui non ci si spinge spesso. Una via di mezzo è la Kawasaki, che nell'impostazione di guida potrebbe essere definita una naked con le sospensioni lunghe: la Versys sfoggia un'ergonomia piuttosto compatta (il manubrio è vicino al piano seduta), il busto è ben protetto dal plex e la sella è discretamente imbottita. Paga però vibrazioni fastidiose su manubrio e pedane dai 4.500 giri in su. Buoni i consumi rilevati in autostrada, anche senza centellinare troppo il gas: 18 km/l per la Versys e la V-Strom (le più veloci), mentre la NC750X segna 20,8 km/l. Di solito questa moto consuma molto meno (andando in relax i 30 sono davvero vicini) ma nella nostra bella tirata sulla Serravalle la Honda paga lo sforzo nel tenere il passo delle altre due in salita. A Genova Nervi abbandoniamo la A7 per tuffarci nel traffico. Tra semafori ogni 300 m e corsie giuste per due auto, a spuntarla non può essere che la Honda. Non che le altre due soffrano (anzi!), solo che nella metropoli l'automatica si trova a casa, leggera e stretta tra le gambe quanto uno scooter. E come questi, può contare su di un motore dall'erogazione dolcissima e allo stesso tempo brillante nel rispondere ai bassissimi regimi, grazie anche al rinnovato DCT, ancora più silenzioso e fluido nelle cambiate. Insomma, tra le auto lei va avanti, le altre due ogni tanto rallentano, per le maggiori dimensioni e la minore fluidità tra i 1.500 e 2.000 giri, soprattutto sulla Versys che nel traffico lento "scalcia" da risultare quasi fastidiosa.

Tra le curve

Abbandonato il corso principale, ci arrampichiamo di gran carriera lungo le viuzze che portano al Monte Fasce. Il cambio di pendenza taglia subito le gambe alla Honda, penalizzata non tanto dalle prestazioni inferiori, quanto dal DCT, che in modalità Drive inserisce sempre una marcia in più di quella che servirebbe realmente. In Sport la situazione migliora (il motore resta più in "tiro" con i rapporti che sfruttano maggiormente la parte alta del contagiri), ma per tenere il ritmo tra le curve della V-Strom e della Versys, l'unica soluzione è cambiare in Manuale. Si torna così del tutto padroni del mezzo, mettendo e togliendo marce in base al proprio stile di guida e tenendo costante l'assetto. L'uso in Manuale evita che in una curva veloce affrontata a gas costante il DCT metta una marcia in più, oppure che decida di scalare nel mezzo di un tornante. Detto questo, la NC750X va presa per quella che è, una moto piacevole, intelligente, ben fatta, da guidare senza tirarle il collo, visto che il limitatore entra poco sopra i 6.000 giri. Le sospensioni, tarate sul morbido, digeriscono efficacemente molte delle imperfezioni, garantendo una buona precisione anche nella guida allegra, esaltando la prevedibilità di comportamento e la rotondità nello scendere in piega. Solo quando si forzano le frenate (discreta la potenza a disposizione, anche se il disco anteriore perde mordente proprio quando se ne vorrebbe di più) e le aperture di gas in uscita di curva si vorrebbero sospensioni più solide, soprattutto dietro: se nel primo caso la forcella (non regolabile) affonda veloce all'inizio per poi rallentare, il mono tende a subire di più i trasferimenti di carico, schiacciandosi e portando la moto ad allargare leggermente la traiettoria. Di tutt'altra pasta la Versys, che da una parte sfoggia un'erogazione più vuota e sporca ai bassissimi regimi (ma già dai 2.300 diventa bella fluida), per poi diventare progressiva e con maggiore personalità tra i 4.000 e i 6.000 giri. In questo range, il twin parallelo mostra un discreto vigore, ben supportato da un cambio dai rapporti corto, preciso, piuttosto rapido, anche se un po' duro negli innesti. A differenza dei twin Honda e Suzuki, tirandogli il collo la Kawasaki regala anche un ultimo, celato, acuto tra i 7.000 e gli 8.000, per poi sedersi. Un carattere grintoso, da vera Kawasaki. L'animo sportivo si evince anche dalla ciclistica, unica ad avere sospensioni non solo regolabili anche nel ritorno idraulico, ma oggettivamente più efficaci nella guida spinta. Solo quando l'asfalto non è perfetto si preferirebbe un ammortizzatore meno secco nelle risposte. La Versys nel misto si dimostra precisa nel tenere la traiettoria impostata, anche se la discesa in piega non è fluida: inizialmente sveltissima nello scendere in curva, va poi un filo forzata col manubrio per puntare alla corda. Nulla di preoccupante, visto il feeling totale che s'instaura con l'avantreno, solido e comunicativo anche quando si entra con i freni ancora tirati (potenti, ma dal comando davvero spugnoso). Non è rapidissima nemmeno nei cambi di direzione, dove si avverte il baricentro alto. Sullo stesso notevole livello della Kawasaki (anche se con caratteristiche differenti) la V-Strom, che a una minore rapidità in inserimento in curva per via della ruota anteriore da 19", risponde con una discesa in piega così progressiva e solida da piazzare angoli d'inclinazione di tutto rispetto. Un comportamento degno di una più sportiva naked, in grado di infondere tanta sicurezza e di far apparire facile qualsiasi tratto guidato. Un equilibrio al quale contribuisce anche il comparto sospensioni, con mono e forcella che difficilmente vanno in crisi anche forzando il ritmo. Il feeling con l'avantreno è assoluto, nonostante il manubrio lontano e la seduta un po' infossata non siano il massimo nella guida allegra. Alla faccia della turistica: in sella alla V-Strom si riesce ad andare forte senza troppo impegno! Meglio comunque adottare una guida il più possibile rotonda e pulita, e sfruttare tutta la progressione e la spinta ai medi regimi del suo bicilindrico a V che, rispetto alle prime versioni, oggi ha perso parecchia verve per via dell'Euro3, soprattutto agli alti. Per concludere, la frenata, non esaltante in fatto di potenza pura, ma parecchio modulabile e con un'ABS non invasivo, nonostante entri in funzione più delle concorrenti per via dei pneumatici scolpiti. Belle belle queste tre crossover. E ognuna con la sua personalità. Voglia di grandi viaggi? Suzuki. Vi sentite sportivi? Kawasaki. Vi piace la praticità? Honda.

Dati Tecnici

 
Honda NC 750 X ABS DCT
Honda
NC 750 X ABS DCT
Kawasaki Versys 650 ABS
Kawasaki
Versys ABS
Suzuki V Strom DL 650 ABS
Suzuki
V Strom DL 650 ABS

Motore

2 cilindri paralleli, 2 cilindri paralleli 2 cilindri a V di 90°

Raffreddamento

a liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

77x80 83x60 81x62,6 mm

Cilindrata (cc)

745 649 645

Rapporto di compressione

10,7:1 10,6:1 11,2:1

Distribuzione

monoalbero 8 valvole bialbero a camme in testa, 8 valvole bialbero a camme in testa, 8 valvole

Alimentazione

iniezione elettronica, corpo farfallati da 36 mm iniezione elettronica iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

14,1 19 20

Frizione

multidisco in bagno d'olio automatica (DCT) con comando robotizzato; cambio a 6 rapporti automatico multidisco in bagno d'olio con comando mec- canico finale a catena; frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico

Telaio

a traliccio di tubi a traliccio in tubi a doppia trave

Materiale

acciaio acciaio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 41 mm non regolabile forcella rovesciata da 41 mm regolabile (stelo destro) nel precarico molla e ritorno idraulico forcella da 41 mm regolabile nel precarico molla

Sospensione post/regolazioni

forcellone in acciaio e ammortizzatore regolabile nel preca- rico molla forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla e ritorno idraulico forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla

Escursione ruota ant/post

153,5/150 mm 150/145 mm 150/159 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-ZR17; post. 160/60-ZR17 ant. 120/70-ZR17; post. 160/60-ZR17 ant. 110/80-R19; post. 150/70-R17

Freno anteriore

disco da 320 mm, pinza a 2 pistoncini 2 dischi da 300 mm, pinze a 2 pistoncini 2 dischi da 310 mm, pinze a 2 pistoncini

Freno posteriore

disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino disco da 220 mm, pinza a singolo pistoncino disco da 260 mm, pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2.210 880 2.290

Altezza sella

830 845 835

Interasse

1.540 1.415 1.560

Peso a secco

229 kg 209 kg 214 kg

Potenza max/giri

40,3 kW (55 CV) a 6.250 giri 47 kW (63,9 CV) a 8.000 giri 50,5 kW (68,7 CV) a 8.800 giri

Coppia max/giri

68,0 Nm (6,9 kgm) a 4.750 giri 61 Nm (6,2 kgm) a 6.800 giri 60 Nm (6,1 kgm) a 6.400 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Nei nostri test il twin Kawasaki mostra qualcosa in più. Il Suzuki (sulla carta più potente) si difende bene, grazie alla fluidità d'erogazione e brio ai bassi regimi. Migliorate di molto le prestazioni della Honda rispetto alla 700, ma la NC in accelerazione paga giocoforza la minor potenza, voluta per ridurre i consumi (davvero contenuti!). Non pubblichiamo i dati della ripresa in quanto non comparabili numericamente tra automatiche e manuali. Vi diciamo però che Kawasaki è la più veloce nella prova sorpasso. La Honda se la gioca grazie al DCT che in modalità Sport le fa scalare due marce, mentre Suzuki sconta la sesta lunga, rilassante in autostrada.

Curva di accelerazione

Honda NC 750 X ABS DCT, Kawasaki Versys ABS, Suzuki V Strom DL 650 ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,9 m/s
Temperatura aria 19,4°C
Pressione atmosferica 1.007 mb
Temperatura asfalto 28,8°C

Rilevamenti

 
Honda NC 750 X ABS DCT
Honda
NC 750 X ABS DCT
Kawasaki Versys 650 ABS
Kawasaki
Versys ABS
Suzuki V Strom DL 650 ABS
Suzuki
V Strom DL 650 ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 171,0 km/h (38,5 s) 183,7 km/h (35,7 s) 175,2 km/h (36,0 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,4 s (148,4 km/h) 13,1 s (158,8 km/h) 13,1 s (158,7 km/h)
0-1000 m 27,9 s (166,4 km/h) 25,8 s (178,7 km/h 25,8 s (176,2 km/h)
0-90 km/h 4,9 s (69,5 m) 3,7 s (50,4 m) 3,7 s (51,7 m)
0-130 km/h 10,0 s (229,2 m) 7,3 s (161,4 m) 7,4 s (167,2 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h n.d. n.d. n.d.

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,4 m) 2,2 s (71,7 m) 2,4 s (77,0 m)
50-0 km/h 2,8 s (24,0 m) 2,2 s (21,5 m) 2,4 s (23,6 m)

CONSUMO

Urbano 26,1 km/l 17,0 km/l 16,9 km/l
Extraurbano 24,9 km/l 21,0 km/l 22,8 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 20,8 km/l 18,3 km/l 18,0 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 229,5 kg 213,0 kg 240,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,0/52,0 49,0/51,0 45,0/55,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 47,0/53,0 45,0/55,0 43,5/56,5

Pagelle

 
Honda NC 750 X ABS DCT
Honda
NC 750 X ABS DCT
Kawasaki Versys 650 ABS
Kawasaki
Versys ABS
Suzuki V Strom DL 650 ABS
Suzuki
V Strom DL 650 ABS

In sella

Tre ergonomie differenti, dove quelle offerte dalla NC750X e dalla Versys risultano più adatte per tutte le situazioni. La V-Strom è più comoda, ma con il manubrio lontano toglie un pizzico di feeling nel traffico.
4.0
4.0
3.5

Comfort

Suzuki al top: sella imbottita e larga, plex protettivo. La Kawasaki ha un cuscino discreto, ma assetto rigido e molte vibrazioni. Sella duretta sulla Honda. Il passeggero: comodo su Suzuki, un po' in alto su Kawa, stretto su Honda.
3.0
3.5
4.5

Dotazioni

La NC750X alla ciclistica semplice affianca il vano nel serbatoio e il cambio DCT. Sospensioni raffinate per Kawasaki. Strumentazione più completa per Suzuki da comandare con un comodo pulsante sul manubrio.
4.0
3.5
3.5

Qualità percepita

La Versys è quella che convince di più: belle e ben accoppiate le plastiche, telaio e motore dall'estetica pulita. Sempre ben fatte le altre due, ma con alcune finiture più economiche.
3.0
4.0
3.0

Capacità carico

Honda vince con il vano anteriore: fantastico! Suzuki ha un bello spazio sotto sella e il portapacchi di serie. Tris di borse rigide optional per entrambe, mentre su Kawasaki bisogna scegliere: o la coppia di laterali, o il bauletto.
4.0
3.0
3.5

Motore

La Versys ha una marcia in più, specie ai medi e alti regimi, però sotto i 2.300 giri "scalcia". La V-Strom è più fluida ma meno divertente. Piacevole la NC-X finché non le si tira il collo, guadagna mezza stella per i consumi bassi.
3.5
4.0
4.0

Trasmissione

Ognuna ha il cambio che si merita, con rapporti distesi la V-Strom (e un comando morbido) e corti la Versys (un po' duri i passaggi di marcia). Fluido il DCT Honda, ma in certi frangenti si preferisce la modalità manuale.
3.5
3.0
3.5

Sospensioni

La Kawasaki offre il pacchetto migliore, solida e precisa grazie a sospensioni a punto. Poco dietro la Suzuki, dinamicamente efficace e divertente. La Honda è un po' morbida, ma se non strapazzata risulta piacevole.
3.0
4.0
3.5

Freni

ABS di serie per tutte. La Versys frena forte anche se il comando è un po' spugnoso. All'inverso la V-Strom: buon feeling alla leva, meno alla ruota per il minor grip dei pneumatici scolpiti. OK il singolo disco anteriore della NC.
3.5
4.0
3.5

Su strada

Le curve sono il pane della Versys: diverte parecchio anche senza troppi CV. Segue a ruota la V-Strom, molto equilibrata nel misto e più comoda nei lunghi tragitti. La NC-X ha una ciclistica soft ed equilibrata, oltre a un motore rilassante.
3.0
4.0
4.0

Versatilità

Tra le tre è la Suzuki la vera tuttofare, adatta all'uso quotidiano, al viaggio, alla piega. Segue la Kawasaki, mentre chiude il gruppo la Honda, vincente e perfetta in città, meno man mano che ci si allontana dalla metropoli.
3.0
3.5
4.0

Prezzo

La Honda è competitiva, anche con il DCT. E con 1.000 euro in meno si compra quella con cambio tradizionale. Giusto il prezzo della Kawasaki, curata nei dettagli. La Suzuki è la più cara ma anche la più completa.
3.5
3.5
3.0

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  • al.mantegazza
    NC 750 X BY MISSILE - Salve ...possiedo la HONDA NC 750 X dal 14 luglio ...possedevo un XMAX 250 del 2006 ..una tragedia dopo l'altra...Comunque con la NC750X e' uno spettacolo guidarla..ho preso subito la mano ...LE MARCE SONO PERFETTE ...NON E' VERO CHE IL CAMBIO E' DURO...Io ho sempre usato il mezzo tutto l'anno casa/lavoro/giretti vari...Vediamo come si comporta autunno/inverno...CIAO A TUTTI E' BUON LETARGO..

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Honda

Honda

NC 750 X ABS DCT

Kawasaki

Kawasaki

Versys 650 ABS

Suzuki

Suzuki

V Strom DL 650 ABS

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