Se uno volesse comprarsi una naked di media cilindrata, con l'offerta vastissima che trova sul mercato, ora come ora su quale dovrebbe puntare? Perdere gli occhi dietro alla bella delle belle è un attimo. Meglio chiuderli (gli occhi) e puntare dritti al cuore (il motore...). Ad andare per la maggiore sono da sempre i propulsori pari, intesi come due e quattro cilindri, almeno parlando di moto stradali: il successo del twin è legato a molti marchi, ma è un fenomeno identificato soprattutto con il boom Ducati, mentre il "four-in-line" è il marchio di fabbrica delle giapponesi, le più vendute. Se si escludono alcune eccezioni, invece, l'era dei "mono" puramente stradali è finita da un pezzo, almeno dagli Anni 80. E il "tre"? Per chi ha fede, rappresenta il numero perfetto, mentre nel in campo matematico rientra in una delle famiglie più importanti, quella dei numeri primi. Nel tre cilindri si incontrano sacro e profano, logica e passione, un mix perfetto per creare l'arma letale adatta a sfidare qualsiasi tracciato, misto o veloce. Triumph ne ha fatto il suo punto di forza.

Tre cilindri di gusto

E allora partiamo proprio dalla Street Triple: la 675 balza fuori dal gruppo proprio perché controcorrente. Avete presente la copertina "Heaven and Hell" dei Black Sabbath con tre angeli che fumano? Ecco, l'inglesina fa parte di questa ristretta cerchia di "ribelli". In un mondo sempre più buonista, orientato a sfornare belle moto addomesticate per piacere a tutti... la 675 si conferma la cattiva, la "brutta compagnia" che ogni genitore vorrebbe si tenesse lontana dal proprio figliolo. Con lei è (quasi) impossibile andare piano, con qualsiasi rapporto inserito il tre cilindri spinge con forza e reagisce al gas con rapidità disarmante. E se si prova a passeggiare, ci si scontra con il comando del gas teso come una corda di violino pronta a emettere la sua nota alla minima pizzicata. Bisogna avere qualche annetto di esperienza nel polso destro per tenere a bada la "bestia" inglese che però, rispetto al modello 2012, risulta meno nervosa d'avantreno. Di po- co, ma quanto basta da essere poco stressante e da non doverle tirare il guinzaglio di fronte a ogni curva. Però, che bella che è quando butta il muso verso il punto di corda, è di un rapido e preciso che si fatica a trovare le parole giuste per descriverla. Un mordi e fuggi così veloce ed efficace che nemmeno la SWAT. E poi che sospensioni, che freni... la Street Triple (ancora di più nella versione R del nostro test) è semplicemente equilibrata in tutte le fasi della guida, stabile quando si va a strizzare il potente doppio disco anteriore, precisa nel disegnare la traiettoria che si ha in testa, svelta nel tirarsi su, a scaricare a terra i CV a disposizione e a fiondarsi nella "esse" successiva, senza che le sospensioni entrino in crisi nei cambi di direzione fulminei di cui è capace e maestra. Ancora più di quanto facesse prima: l'avantreno trasmette una tale fiducia che lo si segue ciecamente, mai un "prendere sotto", moto giù e via. Un'istigazione a delinquere perenne che ha conquistato i nostri cuori. Un binomio ciclistica-motore così efficace non si trova su tante moto. Difetti? Pochi: il cambio poco fluido, il fisico troppo asciutto che sparisce tra le gambe, i tanti (non belli) bulloni a vista sul motore e i blocchetti elettrici bruttini.

Il quattro in linea

Chi invece è attentissima ai dettagli è Kawasaki, unica tra le quattro sorelle giapponesi ad aver fatto un salto di qualità sul lato finiture riscontrabile su ogni prodotto sfornato negli ultimi 4-5 anni. Non ultima la Z800, evoluzione stilistica e tecnica della fortunata Z750, una delle naked più vendute degli ultimi tempi, nonostante qual- che difettuccio dinamico non le mancasse. Limiti ciclistici di cui non soffre la nuova naked di Akashi, grazie a piccole e puntuali modifiche. E se amate le emozioni forti, ma solo quando volete voi, la Kawasaki Z800 è la moto giusta, cattiva fuori (con quel faro da "guerrieri della notte" e la chicca del fanalino di coda con doppia Z) ma con un cuore "grosso così", generoso, mai maleducato nemmeno con chi non se lo meriterebbe. Insomma, un pezzo di pane di moto. Non che la naked giapponese vada piano, anzi, è solo che a differenza della Triumph, rende la sparata su un passo di montagna come la cosa più facile del mondo, così che a fine giornata si rientra a casa soddisfatti e rilassati. È come avere tra le mani la Magnum dell'ispettore Callaghan, ma col silenziatore: vai forte, sempre, e non te ne accorgi. L'erogazione è così progressiva e ben diluita su tutto l'arco di rotazione che la Z800, fino ai 6.500 giri, frulla tranquilla, quasi annoiata, tanto che ci si accorge di quanto si va forte solo dalla pressione dell'aria sulle spalle. Ai bassi regimi è fin troppo dolce ed educato questo quattro cilindri... Ma se si vuole stuzzicarla, un colpo di gas e la Z si lascia andare, un concentrato di potenza, capace di andare oltre i 220 km/h in poco più di 30 secondi, ma sempre senza perdere quell'aplomb quasi inglese. Questo la rende la moto di tutti, capace di soddisfare i polsi smaliziati come quelli meno scafati. E questo spiega il perché la Z800 ronzi sempre nei primi posti delle classifiche di vendita. Forse la bontà paga? Di certo, la facilità con cui ci si avvicina alla giapponese, le altre se la scordano: ci sali, trovi tutti i comandi al posto giusto e noti come la 800 freni con maggiore forza e dosabilità rispetto alla Z750. E poi è più equilibrata e svelta, di avantreno soprattutto, tanto che sulle prime spiazza un attimo... ma poi ci si abitua presto, scoprendo un comportamento omogeneo e prevedibile. Così, nonostante un peso importante (che trasmette tanta sicurezza sul veloce), scorrazzare tra le auto viene facile quanto bersi in scioltezza curve dal ritmo medio-veloce in sequenza, con cambi di direzione non rapidi come sulle altre, ma lo stesso convincenti. La Z800 è dunque la più sostanziosa e quando si alza il ritmo è lei a richiedere la guida più fisica; se c'è da chiudere una traiettoria bisogna spingerla giù di mestiere, per contrastare la tendenza a rimanere "in piedi", come se il pneumatico posteriore facesse resistenza. Nulla a che vedere con lo sforzo che esigeva la Z750, che addirittura tendeva ad allargare la traiettoria. Questo accade anche sulla 800, ma in modo lieve... ci si fa caso solo perché a fianco si hanno tre bisturi precisi come Ducati, Triumph e KTM.

Supermono

A proposito della KTM 690 Duke: nonostante sia la meno potente del lotto, ha poco da temere e offre un gusto nel guidato molto vicino a quello della Triumph. Il tutto accompagnato dal sound secco dell'Akrapovic, di serie sulla versione R. Ma la versatilità è il punto debole della 690. Vietate lunghe traversate autostradali, che portano solo noia e mal di collo, con lei bisogna lanciarsi nei passi di montagna tutti a curve, l'Italia n'è piena. Meglio ancora se dal ritmo medio, medio-lento, con tornanti da puntare dritti con cattiveria, come su di una motard: pinzare forte (il comando è un po' spugnoso per via dell'ABS e va strizzato con decisione), scalare un paio di marce, buttare dentro la moto spigolando la traiettoria e poi giù tutto il gas per fiondarsi fuori dalla curva. Bisogna giusto avere l'accortezza di trovare i tracciati giusti, da seconda, terza, quarta marcia al massimo, in modo da tenere sempre arzil- lo il "mono" è sfruttarne l'allungo fino agli 8.000 giri. Se con le marce alte scalcia sotto i 2.500 giri, dopo allunga da paura: dai 4.500 ai 7.000 giri spinge con una foga che sorprende ogni volta si spalanca il gas, così adrenalinica che ci si dimentica delle vibrazioni e dell'ammortizzatore un po' duro sulle buche. Da segnalare un buon ABS, poco invasivo, come quello Ducati. Se, poi, vi piace spazzolare l'asfalto, non vi resta che sfruttare la frizione antisaltellamento, inserire la modalità Supermoto dell'ABS stesso (che consente di bloccare il posteriore, pur rimanendo attivo sull'anteriore) e la derapata è servita, favorita anche da trasferimenti di carico sull'anteriore piuttosto accentuati (almeno rispetto alle altre tre) ma sempre progressivi. Questo sì che è guidare.

Il mostro bicilindrico

La Monster è sempre stata dura e pura. L'ultima generazione è purissima... e durissima. E questa 796 non fa eccezione. In città come in viaggio, la posizione di guida, allungata sul serbatoio e caricata sulle braccia, è la più scomoda del gruppo. Le vibrazioni si fanno sentire su manubrio e sella, specie quando si viaggia costantemente intorno ai 4.000 giri. E la ciclistica sembra pensata per fare il tempo sul giro anche se si vuole solo passeggiare. Se l'obiettivo è limare pedane e cavalletto senza troppo impegno fisico contando su di un avantreno imperturbabile, allora sì, la Monster ha sempre il suo perché: le pieghe sono il suo motivo d'esistere. In piena filosofia Ducati, datele delle curve e lei vi renderà felice, con una frenata da riferimento in potenza, insieme a un comportamento dinamico omogeneo come poche. È efficace e solida quasi quanto una sportiva vera e allo stesso tempo parecchio rapida e stabile nei movimenti, tanto da trovare nelle sospensioni troppo "semplici" uno dei due suoi limiti: dure sulle buche, poco frenate a ritmi elevati. Il motore è così tanto migliorato nell'erogazione, che ora quasi non trasmette più quelle emozioni che, invece, ti aspetteresti da una bolognese! Suona contradittorio, ce ne rendiamo conto, ci siamo sempre lagnati del suo scalciare ai bassi regimi, eppure ora quella ruvidità ruspante in qualche modo ci manca. Così come un pizzico di castagna in più ai medi regimi, per uscire dalle curve forte e stare in scia alle grintose Triumph e KTM. Comunque, pari o dispari che siano, era un bel po' che non ci ingrifavamo così tanto per un test...