Turismo in moto. Tre parole che nel nostro immaginario equivalgono a borse, completi da viaggio, navigatore satellitare o carta geografica e chilometri da macinare in ogni condizione. Tutti elementi che fanno parte del gioco del turista a due ruote: ma sul come questi ingredienti debbano essere miscelati, invece, il dibattito è aperto. In tema di moto, c'è chi preferisce la maxi turistica pura in perfetto stile teutonico, chi invece un compromesso tra comfort e agilità. Altri montano valigie su naked di media e grossa cilindrata, qualche pazzo preferisce appoggiare una bella borsa da serbatoio sulla sua supersportiva e partire. E poi ci sono quelli del "famolo strano", che vogliono distinguersi dalla massa con mezzi sì turistici, ma dall'appeal particolare, dal look fuori dagli schemi, dal carattere forte e deciso. In questo contesto l'Italia non accetta lezioni da nessuno: alla Ducati non mancano di fantasia, visto che hanno ribattezzato Strada la loro proposta più coraggiosa in termini estetici e tecnici, ovvero la Diavel, una roadster che con le borse e il parabrezza alto ha allargato non poco i suoi orizzonti. Più consona alla sua storia, ma altrettanto originale, la Moto Guzzi California 1400 Touring: dalla sua ha indubitabili attitudini da viaggiatrice, ma anche una linea che modernizza gli stilemi che hanno fatto la fortuna delle bicilindriche turistiche di Mandello nel corso degli anni.

Impossibile passare inosservati

Irresistibili. È davvero difficile non notarle quando ci si passa vicino, non si può resistere all'impulso di fermarsi un attimo, girarci attorno, toccarle. Tanto la Guzzi, quanto la Ducati non mancano di personalità: come non essere incuriositi dalle forme allungate e morbide della California, dal suo triplo gruppo ottico anteriore (con led per l'illuminazione diurna...), dal paramotore e dai coperchi spazzolati delle teste? È imponente ma aggraziata e soprattutto ben fatta: per capirlo basta osservare i ricercati cerchi in lega, la forcella celata in solidi foderi, le ampie pedane e la sella con il bel maniglione. Anche le borse da 35 litri sono di ottima qualità, solide e impermeabili: tuttavia non sono removibili. Di elevato livello la funzionalità nella zona del ponte di comando: sul manubrio a "corna di bue" trovano posto blocchetti elettrici facili da azionare (non troppo intuitivo il deviatore che gestisce il menu sull'LCD) mentre la strumentazione è raccolta in un elemento circolare analogico-digitale piccolo ma semplice da consultare. Anche tecnicamente la California rappresenta un passo in avanti notevole rispetto al passato: il suo bicilindrico da 1.380 cc (un record per la casa italiana) è equipaggiato per la prima volta di ride-by-wire che tra l'altro ha permesso di mettere a punto tre riding mode (Turismo, Veloce e Pioggia) cui corrispondono differenti curve di erogazione e livelli di intervento del controllo di trazione (MGTC). La trasmissione è dotata di frizione monodisco a secco mentre il cambio è a sei marce (in passato era a cinque). La Diavel invece guadagna alcuni nuovi dettagli e diventa... "Strada". Il progetto originale non è stato intaccato: l'anima di questa moto rimane quella della potente roadster, estrema tanto nell'estetica quanto nella dotazione tecnica. Il bicilindrico (ribattezzato 11°) deriva da quello installato nella vecchia 1198, modificato per ottimizzare l'erogazione ai medi e migliorare la regolarità di funzionamento. Anche sulla Diavel l'elettronica ha un ruolo importante: il ride-by-wire si affianca ai tre riding Mode (Sport, Touring e Urban) che modificano i parametri della potenza erogata e di intervento del traction control. A livello ciclistico rimangono il telaio a traliccio, il monobraccio e il singolare "gommone" da 240/45 al posteriore. Ciò che cambia nella Strada è l'allestimento: l'avantreno è dominato dal parabrezza, sotto al quale spicca il manubrio, più ampio e sagomato rispetto alla versione standard (15 mm più alto, 60 mm più arretrato). La sella è diventata "touring" per favorire il comfort sulle lunghe distanze e sono state introdotte le manopole riscaldabili: sempre in previsione delle lunghe trasferte sono presenti anche due prese di corrente ausiliarie e un alternatore più potente per supportare il tutto. Il retrotreno è all'insegna del piccolo schienalino per il passeggero che integra lateralmente anche i discreti supporti a "bottone" delle due borse semirigide.

Guida: nessun tratto in comune

La pensavamo una streetfighter che dopo 100 km ti ammazza, ma - come già scritto in passato - la Diavel non è poi così tremenda. Il comfort è tutto sommato accettabile e a dare fastidio è soprattutto il calore proveniente da sotto la sella. La nuova California, come quelle che l'hanno preceduta, è una bestiona con una stabilità a prova di bomba e un motore dalla spinta poderosa, qualità che invitano alla guida brillante. Sull carta queste due maxi appariscenti, opulente e di carattere sembrerebbero quindi convergere... invece trovare un punto d'incontro "dinamico" non è affatto facile: nella guida prendono strade ben diverse. La Moto Guzzi, per iniziare, è una custom travestita da viaggiatrice. La posizione in sella è molto comoda, il manubrio ben profilato e dall'impugnatura comoda e le pedane ampie e correttamente avanzate per non affaticare sulle lunghe distanze. Il cambio a bilanciere permette di non rovinare le scarpe "belle", ma per utilizzarlo con lo stile "punta-tacco" è necessario alzare il piede con un ampio movimento. Alla fine, meglio indossare un bel paio di stivali da moto e usarlo in modo tradizionale. Oltretutto, vi proteggeranno da calore emanato in zona tibie dal V2 1.400. In ogni caso, il comfort - anche grazie al parabrezza efficace a tutte le velocità (e regolabile su due posizioni) - è a prova di viaggio. Anche la sella ampia e morbida asseconda tanto il pilota quanto il passeggero: certo, uno schienalino per il secondo non avrebbe guastato... Occhio però al peso: 343 kg effettivi non sono uno scherzo da gestire. Lo si capisce quando si rialza la moto dal cavalletto o si cerca di fare lo slalom tra le auto ai semafori: occorre lavorare di braccia e avere un buon equilibrio. Meno male che il baricentro basso aiuta. Via via che si aumenta la velocità si guadagna in stabilità: le marce entrano una dopo l'altra, con il motore che trotta ai regimi medio bassi. La coppia è tutta lì – tra i 2.000 e i 5.000 giri - e non occorre salire verso il limitatore per cercare la spinta. Il buon bilanciamento globale tra le curve rende la California molto piacevole e invita a una guida brillante. Occhio però, perché le pedanone strisciano presto. Vietato insistere con la piega, perché – un attimo dopo – è il telaio a strisciare, alleggerendo l'avantreno. Bisogna quindi prevedere traiettorie non esasperate, mantenendosi un certo margine di correzione, nel caso la curva stringa più del previsto. Il consiglio è quindi di godersi la coppia motore, la ciclistica e il bilanciamento globale con una condotta tranquilla. Anche perché, se la velocità aumenta, ci sono 343 kg da fermare: l'impianto frenante fa il suo dovere, l'ABS pure, ma occorre agire decisi sui comandi. Sull'elettronica nulla da ridire: con così tanta coppia sotto al sedere, sul bagnato il TC fa comodo, ma non è poi indispensabile. L'elettronica invece serve non poco se passiamo ad analizzare la Ducati che a tutti gli effetti è una sportiva travestita da roadster... turistica. La Diavel accelera, piega, frena come una qualsiasi naked sportiva, questo nonostante le quote ciclistiche importanti e il gommone posteriore da 240. Insomma, con la Strada il divertimento è assicurato: scende in piega rapida e sicura, cambia di traiettoria in un baleno e raggiunge angoli di inclinazione notevoli con tanta sicurezza: in curva, consumare le punte degli stivali e i piolini delle pedane sull'asfalto è un gioco che non costa molto impegno. Elettronica dicevamo: in uscita di curva, la coppia scaricata a terra è notevole a tutti i regimi ed è un sollievo sapere che in caso di perdita di aderenza il traction control taglia in modo misurato e morbido la potenza. Questo almeno nella modalità di guida Sport, poco invasiva: se si imposta la Touring l'intervento è più netto e fastidioso, il divertimento però rimane elevato. Più orientata alla sicurezza la modalità Urban, dove la potenza disponibile scende non poco e il sistema si fa fin troppo invadente. Da applausi l'impianto frenante assistito dall'ABS: potenza da SBK, tanta modulabilità e un feeling eccellente sia con la leva sia con il pedale. Questo carattere sportivo della Diavel si paga in termini di comfort: se il cupolino protegge in maniera discreta, le sospensioni offrono una taratura piuttosto rigida che sullo sconnesso alla lunga infastidisce. Anche la posizione in sella non è perfetta per il turismo a largo raggio: qualche indolenzimento alla lunga si registra. Ma se la strada è tortuosa si fa presto a dimenticare tutto.